【正文】 識在這期間葛老師給了我參考的圖紙，對掛籃的計算進行了系統(tǒng)的講解我感覺受益匪淺。再者我要感謝給予我?guī)椭囊云鹱霎厴I(yè)設計的同學們他們給了我很多的幫助指點，沒有他們的幫助和提供資料，沒有他們的鼓勵和加油，這次畢業(yè)設計就不會如此的順利進行。最后我還要感謝土木工程學院和我的母校鐵道大學四年來對我的栽培。附錄A外文翻譯原文外文翻譯譯文傾斜角度對連續(xù)組合梁橋的影響文摘傾斜的橋梁的設計在工程界越來越普遍了。在本文中，利用三維有限元分析傾斜角度對連續(xù)組合梁橋的作用，對七十二種雙跨度橋梁各種跨度比率模型(N = ),傾斜角度(060176。),以及各種安排中間橫向膜片進行了分析。所有模型采用AASHTO HS2044加載。對于斜交橋與參考nonskewed橋的對比，以及AASHTO標準規(guī)范和AASHTO LRFD規(guī)范的對比，結果表明，隨著傾斜角度的增加，在內(nèi)部和外部的梁支座彎矩迅速減小。在傾斜角度不大于20176。時，彎矩減少了10%，傾斜角度達到45176。時減少到了原來的33%。隨著傾斜角度的增加，在橋墩支撐的外梁剪切力增加，內(nèi)梁的剪切力減小。以外梁為例，隨著傾斜角度達到45176。當傾斜角度為30176。時，最大彎矩按AASHTO標準規(guī)格高估20%，跨度比率模型N=1，傾斜角度為45176。時高估50%，而當傾斜角度為45176。時，剪切力高估10%。按AASHTO LRFD規(guī)范高估縱向彎矩和剪力。這種高估隨著傾斜角度的增加，在45176。時達到12%，在20176。時達到45%。結果表明，橫隔板垂直于橋梁縱向梁的分布是負載的最好安排。比較斜面板的簡化關系的結果與有限元分析的結果表明，擬議的continuousskewed方程是保守的連續(xù)斜交橋。值得注意的是，如果假定條件不同，雖然趨勢應該是相似的，但這些橋梁的具體配置可能會發(fā)生改變。DOI： /（ASCE）。2012美國土木工程師學會。 CE數(shù)據(jù)庫主題詞：連續(xù)梁橋；組合梁；梁橋；斜交橋。關鍵詞：傾斜角度；連續(xù)梁橋；分配系數(shù)；復合橋。介紹在控制橋梁的設計可能取決于對齊的問題而不是經(jīng)濟問題的發(fā)達地區(qū)中斜交橋尤為常見，它也很常見在地形特征可能使橋梁上部結構不能垂直于橋臺和橋墩的山區(qū)。在nonskewed橋梁中，荷載支撐在跨度方向，在斜交橋，這是沒有的情況。對于實心板斜交橋，荷載往往走捷徑到大橋的鈍角，在縱向梁橋橋面，這種效果也發(fā)生，雖然它是不太明顯。這一變化在高斜交橋的荷載路徑的方向上，帶來了以下的特殊特性：在甲板板有顯著的扭轉力矩，縱向彎矩減小，橫向彎矩增加，在鈍角處產(chǎn)生應力集中和負彎矩，在急性角可能產(chǎn)生小的反升力。斜交橋的這些特點使對他們的分析和設計比nonskewed橋更復雜。在過去，無論傾斜角度有多大，人們都是以建造直橋的方法來對斜交橋進行分析、設計和建造，許多設計因素都是以同樣的方式處理斜橋和直橋的。這方面的一個例子是荷載分布系數(shù)（LLDF），它在設計規(guī)范上可以是設計簡單化，并提供一個簡單而快速的評估橋梁的方法。LLDF就是一個參數(shù)函數(shù)，比如橋梁幾何，組件的相對剛度，和荷載的性質(zhì)。AASHTO(2003)標準規(guī)范給簡支梁的內(nèi)梁提供分布因素作為梁間距的函數(shù)，此規(guī)范不考慮傾斜角度和橋的連續(xù)性的影響。Ontario公路橋梁設計規(guī)范（OMTC1992）除了主梁間距不做說明，只對縱向和橫向剛度的橋梁做了說明，然而，該方法只限于簡支梁和斜交角度較小的橋梁。當前AASHTO LRFD橋梁設計規(guī)范（AASHTO 2010）承認LLDF是梁間距，跨長度，板厚，梁剛度的函數(shù)。LLDFs對內(nèi)外梁，剪力和彎矩，以及一個車道加載和兩個或兩個以上的車道加載情況是不同的。AASHTO LRFD規(guī)范為lldf作為一個傾斜角度的功能引入折減系數(shù)。傾斜角度對斜橋的荷載分布系數(shù)和荷載效應來說無疑是一個重要參數(shù)（zokaie等人。1991）。Khaleel and Itani（1990）為確定由于活載作用下連續(xù)梁和斜板梁橋產(chǎn)生的彎矩提出了一種方法。他們的結論是，AASHTO規(guī)范低估了正常橋梁的外部結構達28%的彎矩，而對于一個傾斜角度為60176。的橋梁，內(nèi)梁的最大彎矩才考慮了71%。Helba和Kennedy（1994）通過對簡支梁、連續(xù)梁，以及雙跨和斜交組合橋的測試提出了連續(xù)傾斜復合橋的極限載荷定義。ebeido和甘乃迪（1996年A，B）研究了傾斜角度以及其他設計參數(shù)對連續(xù)、雙跨、鋼混凝土組合橋的剪切和反應分布因素的影響。Khaloo和Mirzabozorg（2003），采用有限元分析（FEA）方法，分析了三維（3D）、簡支和斜交橋的跨度，傾斜角度，梁間距，以及內(nèi)部橫膈膜的布置，他們發(fā)現(xiàn)，當傾斜角度為60176。時，斜交橋外梁的荷載分布系數(shù)和nonskewed橋梁的相比降低了24%。此外，研究表明了內(nèi)梁荷載分布系數(shù)對傾斜角度的靈敏性，傾斜角度為60176。%。結果表明，%。Khaloo和Mirzabozorg（2003）建議對斜交橋的主梁活載分布系數(shù)重新進行評估。黃等人（2004）用有限元分析方法對傾斜角度為60176。的雙跨連續(xù)鋼桁梁橋進行了現(xiàn)場試驗和理論分析。Ashebo等人（2007）研究了動荷載對斜箱梁連續(xù)梁橋的影響，發(fā)現(xiàn)在傾斜角度為0176。–30176。范圍內(nèi)傾斜程度對橋梁的靜動力特性的影響很小。Menassa等人（2007）對簡支單跨車道偏移鋼筋混凝土板橋進行了有限元分析，他們的結論是當傾斜角度小于20度時，斜交橋與直線橋有限元分析得到的縱向彎矩的比例幾乎為1，. 在這些研究中，還沒有考慮橫向隔板的布置和跨度比的影響。在本文中，采用有限元分析方法，研究了雙跨連續(xù)鋼混凝土組合橋的彎矩、剪力和分布系數(shù)的影響。對斜交橋有限元分析結果與參考直線橋梁進行了比較，包括與AASHTO標準規(guī)范和AASHTO LRFD規(guī)范進行了比較。此外，對以前研究中的一個簡單的方程的精度進行了檢查，對橫隔板的布置和跨度比的影響進行了研究了，對不同跨度比（1，,）、傾斜角度（0176。–60176。）和安排雙排的內(nèi)梁橫隔板的72種模型進行了分析。橋梁模型的描述與假設在這里對由六工形截面梁梁組成、。在下面的假設下，該結構是理想化的：面板焊接在梁板上，縱梁的六個工字鋼中心距為2米。所有的材料均為彈性和均勻的。橋面板和縱向工字鋼簡支，在橋臺和橋墩上連續(xù)。對于第一跨24米，跨度比為1,，進行了中間橫隔板不同安排的研究：第一種模式，橫向橫隔板垂直于縱向梁；第二種模式，橫向橫隔板與橋面支呈線平行。第一種模式下，傾斜角度變化為045度，第二種模式的傾斜角度變化為060度。工字鋼梁高2米。我們用L80x8毫米的角鋼做有頂部和底部線橫架的X型中間隔板。所有橋梁中，我們對抗壓強度30兆帕的25厘米厚的混凝土板的頂部和底部加固了一個400平方米的鋼筋網(wǎng)(Ebeido and Kennedy 1996a, b)。圖1顯示的是有限元模型和兩種橫隔板的安排。圖1 有限元模型分析有限元分析 在許多文獻中已經(jīng)用許多的變化來制定梁板的模型。海斯等人（1986）利用四邊殼形為橋面板和空間框架做了一個模型，除了知識在重力中心線上做了簡單的連接，沒有做剛性連接外，可以類似的看成一座偏心梁模型。真正的偏心梁是Imbsen and Nutt在1978年提出的，該模型利用板單元和剛性連接得梁單元分別代表橋面板和梁單元。Brockenbrough（1986）用了一個詳細方法把梁體分成了三部分，每個凸緣被建模為一個梁單元，每個連接被建模成一個板單元。板單元與板單元之間通過剛性連接連接到每個單元的質(zhì)心。堅實的甲板是由tarhini和弗雷德里克提出的（1992），他們采用實體單元代表橋面板，用板單元代表梁體。偏心梁模型被認定為最經(jīng)濟的模型，同時還準確預測梁的行為。我們利用通用有限元分析程序SAP2000（滬深2000）做三維有限元分析。使用四個節(jié)點的三維彈性板單元與六度的自由度，在每個節(jié)點的混凝土板進行建模，縱向鋼梁采用2節(jié)點三維彈性梁單元，在每個節(jié)點處有六個自由度，板體和梁單元通過剛性連接元件連接。這些元素通過連接節(jié)點連甲板上的元素與梁和板元素被用來模擬甲板和梁之間的復合動作，框架狀的橫隔板均采用梁單元模擬，梁和橫隔板之間的連接是固定的。除了在縱向方向上，橋梁模型簡單的在兩端的使用邊界約束的平移位移被限制，并沒有旋轉約束。結果表明，簡支邊界條件可以提供更均勻的結果（EOM和諾瓦克2001）。此外，中間墩的模型使用邊界約束，在所有的平移位移限制來建模。附錄B圖紙1 頂橫梁圖紙2 頂橫梁扁擔梁圖紙3 底?？偝蓤D紙4 前底橫梁圖紙5 中銷座圖紙6 主桁架圖紙