【正文】 工具，鐵路技術(shù)落后。２０００年３月在“兩會期間”討論第十個五年計劃設(shè)想時，提出要建設(shè)北京到上海的高速鐵路線，國家發(fā)展計劃委員會主任曾培炎在記者招待會上說，力爭于“十五”計劃期間建設(shè)的京滬高速鐵路將采用世界最先進的技術(shù)，但是引進何種技術(shù)，是采用輪軌鐵路上發(fā)展起來的日本新干線技術(shù)或是德國的ＩＣＥ、法國的ＴＧＶ技術(shù)，還是磁懸浮列車技術(shù)，還需要論證。鐵道部的意見傾向于采用新干線或ＩＣＥ或ＴＧＶ技術(shù)，上海則傾向于引進磁懸浮列車技術(shù)，但是雙方并沒有展開認(rèn)真的學(xué)術(shù)爭論和技術(shù)討論。 　?。玻埃埃澳辏吩?，朱熔基總理訪問德國時，上海市市長徐匡迪是代表團的一名重要成員。朱熔基一行參觀德國磁浮鐵路實驗基地，并乘坐了時速達到４５０公里的磁懸浮列車，表示中國有意引進德國的磁浮鐵路技術(shù)。中國政府希望德國政府能給予優(yōu)惠貸款，用于購買德國磁浮鐵路技術(shù)。 這個好消息對德國人來說真是柳暗花明。 　　決策在前，論證在后朱熔基結(jié)束訪德前，上海市長徐匡迪與德國磁懸浮國際有限公司總經(jīng)理格哈德瓦爾在柏林簽署了《上海浦東機場──陸家嘴磁懸浮列車示范段可行性研究協(xié)議書》，由德國政府出錢請德國人做可行性研究報告。 　　這個消息一傳出，上海市長徐匡迪就成為中德媒介的明星。７月２７日，上海市長確認(rèn)上海將在世界上一馬當(dāng)先，立項建設(shè)第一條商業(yè)性“磁懸浮列車運行線”。９月上海市政府正式?jīng)Q定建設(shè)上海機場到浦東龍陽路地鐵站的磁懸浮列車運行線，而德國方面的可行性研究報告則要在１１月份才能完成。１２月德國電視臺報導(dǎo)，上海機場到浦東的磁懸浮列車運行線工程的征地工作已經(jīng)開始，而當(dāng)時中德雙方的商業(yè)談判尚未結(jié)束。來年１月２３日，中德雙方關(guān)于上海磁懸浮快速列車工程設(shè)備供貨及服務(wù)的合同在上海正式簽字。 　　以上羅列顯示，上海磁懸浮列車工程又和許多重大工程一樣，決策在前，論證在后。于是跟德國的談判只能成功，不能失敗，再高的價錢也在所不惜。工程目標(biāo)是什么？ 　　為什么要在上海鋪設(shè)這條磁懸浮列車運行線？這是工程可行性論證中最重要的問題，卻不是德國專家能回答的，必須由中國人來回答。對德國專家來說，出售磁懸浮列車，獲得經(jīng)濟利益，就是主要目的。 　　一說，磁懸浮列車是連接上海機場和經(jīng)濟新區(qū)浦東以及老市中心的主要交通工具。然而這條線路，并沒有把機場和浦東中心、老市中心以及上?；疖囌局苯舆B接起來，只把機場和浦東龍陽路２號地鐵站連接起來，旅客們必須在此中轉(zhuǎn)。這樣，上海市的一般旅客，要先乘坐公共汽車或地鐵，再換乘２號地鐵，最后再換乘世界上最先進的磁懸浮列車到機場。根據(jù)德國公共交通的經(jīng)驗，一次換乘，旅客尚能接受；二次換乘，部分旅客將不優(yōu)先選用公共交通工具；三次換乘，只剩下不得不采用公共交通的顧客。從公共交通運輸網(wǎng)的組成來看，選用最高時速４５０公里的磁懸浮列車來連接相距３３公里的兩地，并非合理的選擇，因為磁懸浮列車的速度快 、時間短的優(yōu)點并顯示不出來，而換車等車的時間和麻煩，超過選用磁懸浮列車所能節(jié)約的時間和舒適。 　　有人算了一筆賬，按照目前的設(shè)計水平，磁懸浮列車９節(jié)車箱可坐９５９人，每小時可發(fā)車１２列，雙向運量可達２, ３萬人，按每天運行１８小時計算。每張車票５０元人民幣，每年的車票收入就是７５億元人民幣。工程總造價按３０億馬克計算，折合人民幣１１４億元（１馬克＝）。按照這種算法，磁懸浮列車運行線工程的經(jīng)濟效益將是十高的。從方法上來分析，把磁懸浮列車的最大運輸能力，當(dāng)作線路的年平均客流量來計算，是錯誤的。上海機場的客流量是多少，接送客的旅客有多少，有多少旅客將乘坐轎車、出租車、汽車，有多少旅客將乘座磁懸浮列車，這樣一算。就是按照筆者樂觀的估計，這條線路的最大客流量為每年１５００萬人（每天４萬人），除去運行成本，就無法支付投資的成本和利息。，來滿足１５００萬人次的客流量，是工程能力上的極大浪費。如果４個人去機場，每張磁懸浮列車車票５０元人民幣，還要拖著行李換車，乘坐出租車也是２００元，人們就會選擇出租車，磁懸浮列車失去競爭力。 　　還有一說，這項引進是引進世界上最先進技術(shù)，把上海建成磁懸浮技術(shù)的開發(fā)中心。上海市長徐匡迪認(rèn)為，先進國家高速軌道交通上馬不久，中國再引進它也只是亦步亦趨地追趕，不如引進比高速軌道速度更快的磁懸浮列車，一步跨越，趕超先進國家。這是五十年代導(dǎo)致“大躍進”的那種趕超心態(tài)的翻版。 　　但是，磁懸浮列車是否真的比高速軌道交通更先進？這個問題國際上有不同的看法，中國也有不同的看法。２００１年一月底，法國和意大利決定修建法國里昂至意大利都靈的高速鐵路，就是一個例證。其實先進國家城市中不乏仍然使用所謂“早被淘汰”的技術(shù)。拿城市有軌電車來說，上海五十年代時的有軌電車相當(dāng)發(fā)達，后來說有軌電車落后了，把路軌給拆了，全部換上了無軌電車。后來又說無軌電車落后了，現(xiàn)在又要換成有軌車（地鐵、城市輕軌火車）。而先進國家的城市中，則是將有軌電車發(fā)展成地鐵和城市輕軌火車，組成能滿足需要的公共交通網(wǎng)。 　　第二個問題是，上海是否由此一步變?yōu)榇艖腋×熊嚨难芯块_發(fā)中心。根據(jù)德國媒介報導(dǎo)，中國這次是購買德國的磁懸浮列車的設(shè)備（４輛機車加車廂），不是購買磁懸浮列車的技術(shù)專利，核心技術(shù)仍然在別人手中。中國準(zhǔn)備把磁懸浮列車行駛線從上海延長到杭州，或是從上海延伸到北京，還要繼續(xù)從德國購買這些設(shè)備。沒有技術(shù)專利，上海也無法把這項技術(shù)再出賣。這和發(fā)展中國家的一個居民，購買了一臺世界上最先進的電視機一樣，他可以在家盡情地享用這個先進技術(shù)，但并不意味著他掌握了這個先進技術(shù)，可以生產(chǎn)這種電視機，并可以出口銷售。所以，引進磁懸浮列車并不意味著什么技術(shù)上的跨越爭先，而只是消費上的跨越爭先。 　　工程造價 　　令人奇怪的是，中德雙方在發(fā)布這條消息時，都沒有公布工程總造價和合同總數(shù)額。磁懸浮列車項目，被列入“第十個五計劃（草案）”之中，曾一度被譽為是可以與長江三峽工程相媲美的宏大工程，被中國新聞界吵得熱火朝天。但是到了合同簽訂之時，就是朱熔基接見德方代表的消息，也未見報。一熱一冷，截然不同。 　　關(guān)于工程總造價和合同總數(shù)額，筆者根據(jù)德國各報紙引用不同的情報來源，歸納為下列三種說法：第一，據(jù)推測，德國向中國提供設(shè)備合同的總數(shù)額為２０億馬克；第二，根據(jù)知情者提供的消息，上海磁懸浮列車工程總造價為３０億馬克；第三，磁浮列車公司的發(fā)言人說，德國方面將向上海提供四輛磁懸浮列車（連機車帶車廂）以及驅(qū)動設(shè)備，總價在２５億馬克以上，由中國方面承擔(dān)的線路建設(shè)造價不超過１０億馬克，總造價在３５億馬克左右。 　　三種說法的差別并不大，工程總造價為３０至３５億馬克，德國向中國提供設(shè)備合同的總數(shù)額為２０至２５億馬克。上海國際機場至浦東龍陽路地鐵站之間３３公里，每公里的造價約為１億馬克。一個奢侈的工程。 　　。筆者手上有德國北萊州首府杜塞道爾夫到多德蒙特７８公里磁懸浮列車行駛線造價的最新資料，共６２億馬克（３１?。穬|歐元），每公里造價０　７９５億馬克，這條線路是德國人口最密集的地區(qū)，要穿過魯爾工業(yè)區(qū)，線路無法高架，征地費用特別高，環(huán)保要求嚴(yán)，其工程難度可以和在上海市老市區(qū)內(nèi)修一條磁懸浮列車行駛線相比。中國的土地使用費、人工費、建筑材料費都比德國低，每公里的造價應(yīng)該低于在德國的造價才對。 　　再說，中國有意購買此項技術(shù)時，正是德國磁懸浮列車走投無路之時，有機會獲得很好的價格，但是上海決策在前，論證在后，商業(yè)談判中沒有退路，不得不付出高額的價錢，同時又沒有得到核心技術(shù)專利，真是奢侈得沒譜。 　　第十個五計劃中，把磁懸浮列車當(dāng)成鐵路現(xiàn)代化的重要措施，要建造北京至上海的磁懸浮列車干線等等，但是當(dāng)朱熔基得知北京至上海的磁懸浮列車干線的技術(shù)還是要從德國進口，所需要的機車還是要在德國制造，就大發(fā)雷霆。要知道，修筑從北京到上海磁懸浮列車，一公里一億馬克，那簡直是用黃金在鋪路。朱熔基在接見德國下克森州州長時，沒有“有朋自遠方來”的喜悅，也顧不得“禮儀之邦”的規(guī)矩，對著德國人就是一番教訓(xùn)說，中國要發(fā)展磁懸浮列車，但機車一定要在中國自己造！德國一定要出讓核心技術(shù)。如果機車還要從德國進口，中國就不會和德國的公司再簽任何后續(xù)合同。當(dāng)時讓德國客人十分難堪。其實真正難堪的是中國政府。磁懸浮列車是德國公司的專利，研究和開發(fā)搞得最好。法國和日本雖然也搞磁懸浮列車，但側(cè)重高速火車。如果要實現(xiàn)十五計劃的磁懸浮列車計劃，就不得不依賴德國的技術(shù)；否則就要修改“十五計劃”，放棄懸浮列車，引進高速火車技術(shù)，重新開張。到那時，上海市的從浦東機場到陸家嘴的磁懸浮列車工程的所花的３０多億馬克就是又一次付出的學(xué)費。 案例一、德爾菲法預(yù)測產(chǎn)品的未來銷售量一、 相關(guān)背景和數(shù)據(jù)某公司研制出一種新產(chǎn)品，現(xiàn)在市場上還沒有相似產(chǎn)品出現(xiàn)，因此沒有歷史數(shù)據(jù)可以獲得。但公司需要對可能的銷售量作出預(yù)測，以決定產(chǎn)量。于是該公司成立專家小組，并聘請業(yè)務(wù)經(jīng)理、市場專家和銷售人員等8位專家，預(yù)測全年可能的銷售量。8位專家通過對新產(chǎn)品的特點、用途進行了介紹，以及人們的消費能力和消費傾向作了深入調(diào)查，提出了個人判斷，經(jīng)過三次反饋得到結(jié)果如下表所示。單位：（千件）專家編號第一次判斷第二次判斷第三次判斷最低銷售量最可能銷售量最高銷售量最低銷售量最可能銷售量最高銷售量最低銷售量最可能銷售量最高銷售量15007509006007509005507509002200450600300500650400500650340060080050070080050070080047509001500600750150050060012505100200350220400500300500600630050075030050075030060075072503004002504005004005006008260300500350400600370410610平均數(shù)345500725390550775415570770二、分析過程和預(yù)測結(jié)果（1）在預(yù)測時，最終一次判斷是綜合前幾次的反饋做出的，因此一般取后一次判斷為依據(jù)。則如果按照9位專家第三次的平均值計算，則預(yù)測這個新產(chǎn)品的平均銷售量為：（2）將最可能銷售量、則預(yù)測平均銷售量為：（3）用中位數(shù)計算，可將第三次判斷按預(yù)測值高低排列如下：最低銷售量： 300 370 400 500 550最可能銷售量： 410 500 600 700 750最高銷售量： 600 610 650 750 800 900中間項的計算公式為最低銷售量的中位數(shù)為第三項，即400。最可能銷售量的中位數(shù)為第三項，即600。最高銷售量的中位數(shù)為第三、第四項的平均數(shù)，即700。將可最能銷售量、則預(yù)測平均銷售量為：需要說明的是，如果數(shù)據(jù)分布的偏態(tài)較大，一般使用中位數(shù)，以免受個別偏大或偏小的判斷值得影響；如果數(shù)據(jù)分布的偏態(tài)比較小，一般使用平均數(shù)，以便考慮到每個判斷值的影響。