【正文】 的 車輛發(fā) 出禁行指令。因此， OBD Ⅲ 系 統(tǒng) 不 僅 能 對車輛 排放 問題 向 駕駛 者 發(fā) 出警告，而且 還 能 對違規(guī)者 進 行 懲罰 。n 同 時 也有一些汽 車 廠商表示，因我 們 當前的路況、燃油品 質還 與歐洲存在一定的差距，若安裝此 OBD會 導 致系 統(tǒng)頻 繁 報 警， 帶 來不必要的麻 煩 。OBD故障碼故障碼 診斷內容 故障碼 診斷內容P0100 空氣流量計或電路不良 P0302 P0105 大氣壓力傳感器信號不良 P0303 P0110 進氣溫度傳感器信號不良 P0304 P0115 水溫傳感器信號不良 P0335 曲軸位置傳感器或電路故障P0120 節(jié)氣門位置傳感器或電路不良 P0340 凸輪抽位置傳感器或電路故障P0125 發(fā)動機無法進入閉環(huán)工作狀態(tài) P0400 EGR控制系統(tǒng)不良P0130 前氧傳感器電路故障 P0421 催化轉換器故障P0135 前氧傳感器加熱器故障 P0440 活性碳罐控制不良P0136 后氧傳感器電路故障 P0443 活性碳罐電磁閥電路不良P0141 后氧傳感器加熱器故障 P0500 車速信號不良P0170 空燃比稀 P0505 怠速控制不良P0201 P0510 節(jié)氣門怠速接點信號不良P202 P1300 點火正時調整電路不良P0203 P1400 進氣支管壓力傳感器或電路故障P0204 P1500 發(fā)電機磁場控制電路不良P0300 間歇性不點火 P1715 變速器油壓電磁閥有故障P0301 P1750 變速換檔電磁閥不良九、安全保險與后備系統(tǒng)n 安全保險功能 （ ECU正常，外圍故障正常，外圍故障 ）q 又稱故障保險功能，是指微機檢測出故障，采取的一種保險措施。如傳感器出現(xiàn)故障，則忽略傳感器信號，采用缺省值代替；如執(zhí)行器出現(xiàn)故障，則停止相關功能等。q 主要由 ECU內部的軟件實現(xiàn)。n 后備系統(tǒng) （ ECU故障故障 ）q 當 ECU內微機控制程序故障， ECU將燃油噴射及點火正時控制在預定水平上。q 通常由一個專用的后備電路完成，平常不斷監(jiān)測 ECU的運行，一旦發(fā)現(xiàn)ECU故障，則立即取代主 ECU投入使用。后備系統(tǒng)原理框圖十、發(fā)動機電路實例 1：切諾基 發(fā)動機電路實例 2：切諾基 發(fā)動機電路實例 3：蘭鳥 SR20DE發(fā)動機 ECCS電路十一、 ECU電路 瑪瑞利瑪瑞利 SPI(單點噴射系統(tǒng) )被廣泛的應用于國內的經濟型汽車上 ,常見的有 金金杯海獅、上汽奇瑞、英格爾杯海獅、上汽奇瑞、英格爾 等車型 . ECU電路（續(xù)） MOTOROLA的電控系統(tǒng) 491(單插頭 )電腦主要應用在 福田、五菱、夏利、佳寶、金程福田、五菱、夏利、佳寶、金程 、 …文章 1：電子儀器成汽車故障首禍n 現(xiàn)在高級車出故障的頻率明顯比其他車型多。奔馳新 E級出故障的次數(shù)比它的入門車型 A級車多了三倍。n 產生故障的主要原因在電子儀器上面。奔馳 E級車的 車載電子儀器的儲存容量比當年把美國宇航員送上月球的阿波羅火箭還大 ，它擁有各種各樣的功能，有些甚至連駕駛者都不清楚。n 據(jù)一份 2022年的統(tǒng)計結果表明，與電子儀器有關的汽車故障率達到%。n 在一輛當今的豪華車中，傳輸網(wǎng)絡起碼超過了兩公里長，在幾秒鐘之內就要把大量的數(shù)據(jù)處理到 70個電子控制儀器中，這樣在車里幾乎就沒有一個機械部件是不受電子儀器控制的了。 如果一輛奔馳 S級的豪華車遇險，安全帶就自動繃緊，副駕駛座的靠背調整到在撞擊中較安全的位置，天窗也會關閉。n 奔馳把電子液壓剎車裝置用到了 SL跑車上，后來又用于 E級車。在這種裝置上，剎車力有時候通過電子，有時候通過液壓來傳遞，這令專業(yè)人士都很難辨認。所以，奔馳今后仍將使用純粹的液壓系統(tǒng)。文章 2：汽車軟件惹麻煩n 坐在價值 (BMW)7系列的真皮駕駛座上時，很少會把這感覺和坐在 (Citroen Xsara Picasso)中的感覺相提并論。畢加索轎車上用的塑料以實用為主，根本就不能和寶馬昂貴的實木金屬儀表盤相比。寶馬的引擎動力幾乎是雪鐵龍的兩倍。n 零配件供應商法雷奧公司 (Valeo)的主席兼首席執(zhí)行官迪埃里 默林 (Thierry Morin)說： “汽車電子系統(tǒng)的故障率是一般機械零件的六到七倍 。 ”n “電子系統(tǒng)擁有它與生俱來的東西：隱錯 (bug)。一輛車的電子部件越多，隱錯就越多。 ”n 在最先采用復雜電子系統(tǒng)的豪華轎車身上，這個問題體現(xiàn)得最為明顯。軟件控制技術現(xiàn)在被應用在從收音機調臺到控制燃油噴射的所有地方。一些諸如輔助停車和緊急制動的新技術也都依賴于先進的電腦控制。n 從機械學過渡到 “機械電子學 ”，也就是當機械學和電子學相互結合的時候，豪華轎車生產商如果對這種轉變應付不及，無疑會損害它們的品牌形象。梅塞德斯 奔馳 (MercedesBenz)的高可靠性聲譽已經受到了嚴重打擊，因為它在電子系統(tǒng)上的毛病導致了數(shù)目極高的故障率。其它一些汽車生產廠家也在拼命修補各自軟件中的隱錯。n 大眾公司 (Volkswagen)首席執(zhí)行官博恩德 皮斯切茨里德 (Bernd Pischetsrieder)指出： “如果您的大眾車有毛病，那么軟件故障的可能性非常高。對于我們汽車制造商來說，軟件技術不是我們得心應手的領域。 ”文章 2： (續(xù) 1)n 問題分三個方面：n 首先，軟件技術還沒有成熟定型。 汽車制造商花了 100多年的時間才讓引擎能夠平穩(wěn)運轉，但真正面對高速發(fā)展的汽車電子領域才只有幾年的時間。n 據(jù)梅塞德斯的母公司戴姆勒克萊斯勒 (DaimlerChrysler)估計，在過去的 35年中，車用軟件的代碼長度已經從能夠輕松應對的 100行發(fā)展到了 100萬行，到 2022年可能會達到 1億行。n 其次，汽車制造商未能加強在電子學和軟件開發(fā)領域的專業(yè)知識。 很多負有管理職責的 “汽車人 ”，包括皮斯切茨里德先生，接受的都是機械工程方面的訓練。他們忽視了軟件研發(fā)和汽車研發(fā)之間的區(qū)別。從一個概念到最終產品的問世，軟件研發(fā)通常只需要不到 18個月時間，而汽車研發(fā)則需要至少四年。n 每個零配件的供應商都會制作相應的軟件，而外部系統(tǒng)集成商則負責保證讓所有零配件能夠在一起和諧地工作。n 最后，也許是缺乏專業(yè)知識，汽車制造商把連接各個零配件之間的網(wǎng)絡搞得太復雜了，這使它們無法進行適當?shù)臋z測。n 摩托羅拉汽車部歐洲市場銷售主管哈本斯 達斯 (Harbans Dass)認為，不同系統(tǒng)的功能各不相同，這種系統(tǒng)的極大豐富已成為最大的難題。n 他說： “當我們把所有這些系統(tǒng)都連接起來的時候，它們就變得非常復雜，復雜得跟飛機一樣，問題也就接踵而至。 ”n 這個結果讓我們想起了關于通用汽車和微軟公司之間爭斗的一個經久不衰的笑話。傳說比爾 蓋茨 (Bill Gates)在比較計算機業(yè)和汽車業(yè)的研發(fā)速度時曾這樣說： “如果通用汽車能保持和計算機行業(yè)一樣的技術更新速度，我們現(xiàn)在都能夠開著只賣 25美元的汽車，一加侖油能夠開 1000英里。 ”通用的回答是： “是的，但您是否愿意讓您的車每天死機兩次？ ”雖然情況還不至于那么糟，但對于那些不得不重新啟動衛(wèi)星導航系統(tǒng)或速度指示表的駕車者來說，汽車電子系統(tǒng)的可靠性的確可以和微軟的視窗操作系統(tǒng)一較高下。文章 2： (續(xù) 2)n 寶馬董事會中負責市場銷售的董事麥克爾伽乃爾 (Michael Ganal)指出，汽車制造商還面臨一個問題： 隨著電子系統(tǒng)和軟件變得日益重要，供應商對汽車有了更大的控制權。n 他說： “十年前你買了剎車防抱死系統(tǒng) (ABS)，后來又買了燃油噴射系統(tǒng)，結果把汽車內部變成了一個個電子孤島。然后，你想進行系統(tǒng)整合時卻發(fā)現(xiàn)，你已經控制不了你的車了。 ”n 為了解決所有這些問題，汽車制造商大肆招募軟件工程師，把他們組織起來，試圖建立一個共同標準。n 寶馬去年在研發(fā)領域招募了 300名新員工，今年打算再招募 500名。這些員工大都是電子或電氣工程師。寶馬還專門成立了一個新部門，即汽車信息技術部 (Car IT)，負責研究未來的汽車計算機技術。對于改進電子系統(tǒng)的控制是 “寶馬最有挑戰(zhàn)性的任務之一 ”的說法，伽乃爾先生表示接受。n 寶馬的老對手梅塞德斯對研發(fā)則采取了更為謹慎的措施，以改進車輛的可靠性。n 梅塞德斯研發(fā)工程常務副總裁漢斯 喬齊姆紹普夫 (HansJoachim Schopf)透露，公司早些時候已經停止了對新產品的軟件研發(fā)，以便獲得更多的測試時間。 “過去，車里電子部件越多，故障就越多。但現(xiàn)在我們的計劃中有了防止這些問題的方法， ”他說。n 同時，汽車制造商們正聯(lián)合起來制定汽車行業(yè)的軟件標準。德國的汽車制造商，以及后來加入的福特、標致雪鐵龍和豐田，共同設立了名為 AutoSAR的標準。它們希望標準的軟件平臺能使它們把更多的資源投入可靠性的提高上。n 根據(jù) AutoSAR的表述， “當今的汽車電子和電氣系統(tǒng)結構已經達到了相當復雜的程度，需要在技術上實現(xiàn)突破，以便對此進行有效的管理，同時滿足更高層次的乘客和法律要求。 ”n 即使突破還沒到來，市場上已經出現(xiàn)了一些技術進步的征兆。由咨詢公司 量基本調查顯示，梅塞德斯的成績獲得大幅度提高。調查顯示， 在購車 90天后每 100輛車的故障數(shù)量從去年的 132次跌至今年的 106次，使得該品牌重新回到可靠性排行榜的前 10位。n 達斯先生估計 ,現(xiàn)在 65%的汽車研發(fā)力量都投在了軟件上。他表示 :汽車軟件在過去兩年中取得了 “巨大的 ”進步。n 這是有些證據(jù)的。據(jù)美國的一個消費者集團消費者報告 (Consumer Reports)的調查顯示，電氣故障是車齡 5年以上的車主最大的投訴原因。但在 6個月車齡的車主中，該因素只名列第三。但是汽車制造商可不能因為這個轉變而沾沾自喜，因為電動天窗和 CD播放機等電子配件的故障仍然是投訴的主要原因。