【正文】 器 (Knock Sensor)q 大氣壓力傳感器 (Barometric Pressure Sensor)q 車速傳感器 (Vehicle Speed Sensor)n 輸入信號q 起動(dòng)信號、空調(diào)開關(guān)信號、檔位開關(guān)信號、蓄電池電壓、離合器開關(guān)、剎車開關(guān)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向開關(guān)、巡航控制開關(guān)傳感器及輸入信號 電子控制單元n 輸入回路n A/D轉(zhuǎn)換器n 微型計(jì)算機(jī)n 輸出回路n 濾波：除去干擾信號、雜波n 整形：n 電平轉(zhuǎn)換：n 隔離：采用光耦等n 保護(hù)：n CPUq 典型參數(shù)： 4~20MHz時(shí)鐘頻率n 存貯器 Memoryq 1KB~32KB ROM（程序存貯器）；q 128B ~ 2KB RAMn 輸入 /出接口 I/Oq 8~60引腳n 總線 Busq 典型外部總線有： UART、 IIC、 SPI、 LIN、 CANMC68HC908JK8介紹n Highperformance M68HC08 architecture,n Lowpower design。信號凸緣信號凸緣曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ?可測信號種類可測信號種類 ?如何實(shí)現(xiàn)如何實(shí)現(xiàn) ?波形示意波形示意磁電式 CPS (2) 6176。電阻值減小。 開關(guān)量輸出型問：裝開關(guān)量傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU如何感知駕駛員的加減速意圖？結(jié)構(gòu)與原理三、燃油噴射的控制n 基本概念n 汽油機(jī)對混合氣的要求n 汽油噴射的概念及發(fā)展過程n 燃油供應(yīng)裝置n 燃油噴射控制n 電動(dòng)油泵的控制基本概念n 空燃比：空燃比： 混合氣中空氣與燃油的質(zhì)量比，簡稱A/F（或（或 α）） ； A/F = 空氣質(zhì)量 /燃油質(zhì)量n 理論空燃比：理論空燃比： 汽油完全燃燒并生成 CO2和 H2O時(shí)的空燃比稱理論空燃比，約 ；n 過量空氣系數(shù)過量空氣系數(shù) λ：： 實(shí)際空氣量與理論空氣量的比值，即：λ= 實(shí)際空氣量 /理論空氣量，或λ= 實(shí)際空燃比 /n 功率混合氣： A/F ≈ ~n 經(jīng)濟(jì)混合氣： A/F ≈ 發(fā)動(dòng)機(jī)對混合氣的要求穩(wěn)定工況q 怠速： A點(diǎn)q 小負(fù)荷： AB段q 中等負(fù)荷： BC段q 大負(fù)荷： CD段過渡工況q 冷起動(dòng)： A/F≈ 2q 暖車：由濃變稀q 加速：加濃q 減速：減油0 20 40 60 80 10011131517空燃比α節(jié)氣門 (油門 )開度 %怠速怠速AB CD節(jié)氣門全開節(jié)氣門全開汽油噴射的概念及發(fā)展過程概念： 取代化油器，根據(jù)進(jìn)氣量直接向進(jìn)氣道中噴油。學(xué)習(xí)空燃比控制n 方法：以乘系數(shù)（學(xué)習(xí)空燃系數(shù)）的形式 ,修正燃油噴射量；n 過程：q 當(dāng)長時(shí)間偏濃，減少系數(shù)；q 長時(shí)間偏稀，增大系數(shù)；q 系數(shù)取值（ ~， 為什么為什么 ?）電動(dòng)燃油泵的控制n 油泵開關(guān)繼電器油泵開關(guān)繼電器 的控制油泵轉(zhuǎn)速的控制n 串聯(lián)電阻式串聯(lián)電阻式n 專設(shè)油泵專設(shè)油泵 ECU式式n 發(fā)動(dòng)機(jī) ECU直接控制（ PWM調(diào)速）油泵轉(zhuǎn)速油泵轉(zhuǎn)速 的控制 —— 電阻器式油泵轉(zhuǎn)速油泵轉(zhuǎn)速 的控制 —— 專設(shè)油泵 ECU稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)n 稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，混合氣空燃比 (A/F)達(dá) 25以上；n 70年代初，為了降低油耗，人們探索了由稀混合氣運(yùn)行，用氧化催化劑凈化排氣的方法，采用了一種帶副燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī)。通過缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到 12： 1左右，外層逐漸稀薄。n 稀燃技術(shù)的混合比達(dá)到 25:1以上，按常規(guī)是無法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。n 在 FSI發(fā)動(dòng)機(jī)中，在 低負(fù)荷與高負(fù)荷之間低負(fù)荷與高負(fù)荷之間 ，采用 均質(zhì)稀薄燃燒均質(zhì)稀薄燃燒 ，燃油在進(jìn)氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（EGR）暫不進(jìn)行。思考 2： 在缺乏能 實(shí)時(shí)監(jiān)測發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù) 的實(shí)驗(yàn)設(shè)備的情況下，能否自行設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī) ECU？n 我們已經(jīng)知道：q 點(diǎn)火正時(shí)點(diǎn)火正時(shí) T與 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 n、進(jìn)氣量 (負(fù)荷負(fù)荷 g)、汽油 辛烷值辛烷值 （抗爆性）、冷卻液 (水水 )溫溫 t、 … 有關(guān)，即T = f(n,g,t,…)q 噴油量噴油量 Q與 進(jìn)氣量進(jìn)氣量 g、冷卻液 (水水 )溫溫 t、電池電壓、電池電壓 v、 … 相關(guān)，即：Q = f(g,t,v,…)。q 避免出現(xiàn)轉(zhuǎn)速抖動(dòng)（ “游車 ”）基本原理n 怠速時(shí)，節(jié)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)，空氣通過節(jié)氣門縫隙及旁通節(jié)氣門的怠速調(diào)節(jié)通道進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，由空氣流量計(jì)（或進(jìn)氣歧管壓力傳感器）檢測該進(jìn)氣量，并根據(jù)轉(zhuǎn)速及其它修正信號控制噴油量，使轉(zhuǎn)矩與發(fā)動(dòng)機(jī)本身內(nèi)部阻力矩相平衡，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。n 受真空控制的 動(dòng)力閥動(dòng)力閥 裝在進(jìn)氣管上，控制進(jìn)氣管空氣通道的大小。n 執(zhí)行器故障診斷q 通過專門的檢測電路監(jiān)測執(zhí)行器的運(yùn)行；q 如：點(diǎn)火器的故障監(jiān)測電路（圖 9177）n 綜合分析q 如氧傳感器過稀超過 10秒。由于各大主要汽車制造企業(yè)的 OBD系統(tǒng)因其發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)不同而各不相同，各自采用自行設(shè)計(jì)的診斷座及自定義的故障碼，每一種車系都有自己一套檢測專用工具，例如專用的解碼器，這給維修檢測帶來很大的不便。n OBDⅡ 與以前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于有嚴(yán)格的排放針對性，其實(shí)質(zhì)性能就是監(jiān)測汽車排放。n 同 時(shí) 也有一些汽 車 廠商表示，因我 們 當(dāng)前的路況、燃油品 質(zhì)還 與歐洲存在一定的差距，若安裝此 OBD會 導(dǎo) 致系 統(tǒng)頻 繁 報(bào) 警， 帶 來不必要的麻 煩 。n 產(chǎn)生故障的主要原因在電子儀器上面。文章 2：汽車軟件惹麻煩n 坐在價(jià)值 (BMW)7系列的真皮駕駛座上時(shí)，很少會把這感覺和坐在 (Citroen Xsara Picasso)中的感覺相提并論。軟件控制技術(shù)現(xiàn)在被應(yīng)用在從收音機(jī)調(diào)臺到控制燃油噴射的所有地方。 ”文章 2： (續(xù) 1)n 問題分三個(gè)方面：n 首先，軟件技術(shù)還沒有成熟定型。n 最后，也許是缺乏專業(yè)知識，汽車制造商把連接各個(gè)零配件之間的網(wǎng)絡(luò)搞得太復(fù)雜了，這使它們無法進(jìn)行適當(dāng)?shù)臋z測。文章 2： (續(xù) 2)n 寶馬董事會中負(fù)責(zé)市場銷售的董事麥克爾伽乃爾 (Michael Ganal)指出，汽車制造商還面臨一個(gè)問題： 隨著電子系統(tǒng)和軟件變得日益重要，供應(yīng)商對汽車有了更大的控制權(quán)。n 寶馬的老對手梅塞德斯對研發(fā)則采取了更為謹(jǐn)慎的措施，以改進(jìn)車輛的可靠性。 ”n 即使突破還沒到來，市場上已經(jīng)出現(xiàn)了一些技術(shù)進(jìn)步的征兆。但是汽車制造商可不能因?yàn)檫@個(gè)轉(zhuǎn)變而沾沾自喜，因?yàn)殡妱?dòng)天窗和 CD播放機(jī)等電子配件的故障仍然是投訴的主要原因。他表示 :汽車軟件在過去兩年中取得了 “巨大的 ”進(jìn)步。n 同時(shí)，汽車制造商們正聯(lián)合起來制定汽車行業(yè)的軟件標(biāo)準(zhǔn)。n 寶馬去年在研發(fā)領(lǐng)域招募了 300名新員工，今年打算再招募 500名。 ”n 這個(gè)結(jié)果讓我們想起了關(guān)于通用汽車和微軟公司之間爭斗的一個(gè)經(jīng)久不衰的笑話。 很多負(fù)有管理職責(zé)的 “汽車人 ”，包括皮斯切茨里德先生，接受的都是機(jī)械工程方面的訓(xùn)練。其它一些汽車生產(chǎn)廠家也在拼命修補(bǔ)各自軟件中的隱錯(cuò)。默林 (Thierry Morin)說： “汽車電子系統(tǒng)的故障率是一般機(jī)械零件的六到七倍 。 如果一輛奔馳 S級的豪華車遇險(xiǎn)，安全帶就自動(dòng)繃緊，副駕駛座的靠背調(diào)整到在撞擊中較安全的位置，天窗也會關(guān)閉。n 后備系統(tǒng) （ ECU故障故障 ）q 當(dāng) ECU內(nèi)微機(jī)控制程序故障， ECU將燃油噴射及點(diǎn)火正時(shí)控制在預(yù)定水平上。 為 此，一種比OBDⅡ 更先 進(jìn) 的 OBDⅢ 產(chǎn) 生了。為此各大汽車制造企業(yè)改變了電控系統(tǒng)的許多方面，在 90年末期，進(jìn)入北美市場的汽車都按照新標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置車載診斷系統(tǒng)。當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，故障（ MIL）燈或檢查發(fā)動(dòng)機(jī)（ Check Engine）警告燈亮，同時(shí)動(dòng)力總成控制模塊（ PCM）將故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。隨著進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉，進(jìn)氣管道中氣流出現(xiàn)壓力波動(dòng)，即壓力波，合理利用這一壓力波，可以增加進(jìn)，進(jìn)氣管道中氣流出現(xiàn)壓力波動(dòng)，即壓力波，合理利用這一壓力波，可以增加進(jìn)氣量氣量 .n 壓力波利用方法：調(diào)節(jié)進(jìn)氣管長度與形狀，盡可能讓進(jìn)氣門打開時(shí)，壓力波到達(dá)，從而加大功率。旋轉(zhuǎn)電磁閥式n 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥在實(shí)際運(yùn)行時(shí)， ECU將檢測到的怠速轉(zhuǎn)速實(shí)際值與貯存的設(shè)定目標(biāo)值相比較，并隨時(shí)校正送至怠速控制閥的驅(qū)動(dòng)信號，以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的怠速運(yùn)行。但考慮到減少有害物的排放，怠速轉(zhuǎn)速又不能過低。n 閉合角控制則是 控制晶體管導(dǎo)通的時(shí)間 ， 減少或消減少或消除初級電流飽和后的線圈除初級電流飽和后的線圈發(fā)熱時(shí)間發(fā)熱時(shí)間 。n FSI發(fā)動(dòng)機(jī)按照負(fù)荷工況，自動(dòng)選擇 2種運(yùn)行模式：在 低負(fù)荷低負(fù)荷 時(shí)為 分層稀薄燃燒分層稀薄燃燒，在 高負(fù)荷高負(fù)荷 時(shí)則為 均質(zhì)理論空燃比均質(zhì)理論空燃比 （ ）燃燒。有些稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達(dá)到上述目的。n 目前，各大公司都擁有自己的稀燃技術(shù)，其共同點(diǎn)： 利用缸內(nèi)渦流運(yùn)動(dòng)，使聚集在火花塞附近的混合氣最濃，先被點(diǎn)燃后迅速向外層推進(jìn)燃燒，并有較高的壓縮比 。不足：限流電阻的發(fā)熱；不足：限流電阻的發(fā)熱；怎么辦？怎么辦？低阻噴油器低阻噴油器 與 電流驅(qū)動(dòng)回路n 線圈匝數(shù)少，內(nèi)阻 ~3歐，電感小， 動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性好動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性好 ；n 飽和電流大，若不限制，宜發(fā)熱。n 二氧化鈦式氧傳感器雖然比氧化鋯式氧傳感器結(jié)構(gòu)簡單、體積小、便宜，但電阻隨溫度的變化大。曲軸轉(zhuǎn)角； …q 問題問題 ：n 是精度已經(jīng)足夠？n 現(xiàn)有技術(shù)無法繼續(xù)提高精度？