【正文】 n 其他部分精度有限，再提高無益？n … 氧傳感器（ Oxygen Sensor， OS）n 作用：測量排氣管中氧氣的含量 .n 種類q 氧化鋯 (ZrO2)：特性類于濃稀開關(guān)q 氧化鈦 (TiO2)：電阻型， O2濃度高時，電阻很高結(jié)構(gòu)與原理氧化鈦氧傳感器n 二氧化鈦氧傳感器的是利用導(dǎo)體二氧化鈦（ TiO2）依氧氣分壓的不同而進(jìn)行氧化或者還原反應(yīng)，使電阻發(fā)生變化。n 若測得卡門渦頻率，即可計算出空氣體積流量。熱線式 /熱膜式空氣流量計n 測量原理 ： 2個溫變電阻 RK(冷線 )、 RH(熱線 )與固定電阻RA、 RB組成電橋； A通過改變 RH中的電流（使其發(fā)熱，與 RK的溫差維持 100度）來調(diào)節(jié) RH的阻值大小，從而讓電橋平衡； ，帶走更多熱量，因而 RH中的電流也應(yīng)增加； ， RA的端電壓 Uo反應(yīng)了所流過空氣的質(zhì)量大小。 氧氧分壓如果偏離理論空燃比，則呈階躍變分壓如果偏離理論空燃比，則呈階躍變化化 。因此，需要加設(shè)溫度修正回路，內(nèi)裝加熱器，以便使高溫下的二氧化鈦式氧傳感器檢測特性比較穩(wěn)定。因此多采用 電流驅(qū)動回路電流驅(qū)動回路。舉例 n 三菱缸內(nèi)直噴汽油機(GDI)，空燃比達(dá) 40；n 本田最新的 VTEC發(fā)動機也將采用稀燃技術(shù)。問題？n 稀燃發(fā)動機，如何實現(xiàn)空燃比閉環(huán)控制？普通氧傳感器輸出曲線資料： FSI分層燃燒技術(shù)n FSI（ Fuel Stratified Injection，燃油分層噴射）是發(fā)動機 稀燃技術(shù)稀燃技術(shù) 的一種。在高負(fù)荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油在進(jìn)氣沖程中噴射。導(dǎo)通截止恒流控制線圈內(nèi)阻大 (3歐姆歐姆 )電流上升慢線圈內(nèi)阻小 ( )電流上升速度快；適應(yīng)高轉(zhuǎn)速工況點火線圈火花塞采樣電阻PWM無恒流控制有恒流控制優(yōu)點：優(yōu)點：1）充電時間短，確保高轉(zhuǎn)速有足夠的點火能量）充電時間短，確保高轉(zhuǎn)速有足夠的點火能量2）適應(yīng)高速發(fā)動機）適應(yīng)高速發(fā)動機？問題 ？n 回憶一下： 閉合角控制閉合角控制 與 恒流控制恒流控制 的作用分別是什么？n 2者都能防止線圈發(fā)熱嗎？n 對于電腦控制點火系統(tǒng)， 2種功能必須都具備嗎？點火線圈n 開磁路點火線開磁路點火線圈圈n 閉磁路點火線閉磁路點火線圈圈無分電器雙缸點火線圈問題：問題：n 1缸火花塞點火時，缸火花塞點火時，6缸也會點火嗎？缸也會點火嗎？n 如果是，能量損失如果是，能量損失多嗎？多嗎？n 二極管的作用？二極管的作用？微機控制點火提前角n 基本過程：q 微機 綜合各傳感器輸入綜合各傳感器輸入 （轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、水溫）信息， 查表并計算出最佳點火提前角查表并計算出最佳點火提前角 ，再根據(jù)CPS判別出曲軸轉(zhuǎn)速、位置以缸序，然后控制功率晶體管通斷，即控制點火線圈初級電流的斷續(xù)。 負(fù)荷變化時不熄火及轉(zhuǎn)速穩(wěn)定 。占空比控制型（ ACV）n 由發(fā)動機 ECU信號控制的電流通過占空比控制閥，線圈被勵磁，怠速控制閥移動。n 下圖為豐田的 2JZGE發(fā)動機所采用的 ACIS系統(tǒng)原理 .八、故障自診斷功能n 現(xiàn)代發(fā)動機的故障自診功能用于監(jiān)測、診斷發(fā)動機控制系統(tǒng)的工作情況及工作中出現(xiàn)的故障。根據(jù)故障碼的提示，維修人員能迅速準(zhǔn)確地確定故障的性質(zhì)和部位。n 按照新標(biāo)準(zhǔn)，汽車上的相關(guān)聯(lián)接器、位置、代碼都實行標(biāo)準(zhǔn)化，不再各行其是。n OBDⅢ 主要目的是使汽 車 的 檢測 、 維護(hù) 和管理合 為 一體，以 滿 足 環(huán)境保 護(hù) 的要求。q 通常由一個專用的后備電路完成，平常不斷監(jiān)測 ECU的運行，一旦發(fā)現(xiàn)ECU故障，則立即取代主 ECU投入使用。n 奔馳把電子液壓剎車裝置用到了 SL跑車上，后來又用于 E級車。 ”n “電子系統(tǒng)擁有它與生俱來的東西：隱錯 (bug)。n 大眾公司 (Volkswagen)首席執(zhí)行官博恩德 他們忽視了軟件研發(fā)和汽車研發(fā)之間的區(qū)別。傳說比爾 這些員工大都是電子或電氣工程師。德國的汽車制造商，以及后來加入的福特、標(biāo)致雪鐵龍和豐田，共同設(shè)立了名為 AutoSAR的標(biāo)準(zhǔn)。n 這是有些證據(jù)的。但在 6個月車齡的車主中，該因素只名列第三。n 根據(jù) AutoSAR的表述， “當(dāng)今的汽車電子和電氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)復(fù)雜的程度，需要在技術(shù)上實現(xiàn)突破，以便對此進(jìn)行有效的管理，同時滿足更高層次的乘客和法律要求。對于改進(jìn)電子系統(tǒng)的控制是 “寶馬最有挑戰(zhàn)性的任務(wù)之一 ”的說法，伽乃爾先生表示接受。 ”通用的回答是： “是的，但您是否愿意讓您的車每天死機兩次？ ”雖然情況還不至于那么糟，但對于那些不得不重新啟動衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)或速度指示表的駕車者來說，汽車電子系統(tǒng)的可靠性的確可以和微軟的視窗操作系統(tǒng)一較高下。n 每個零配件的供應(yīng)商都會制作相應(yīng)的軟件，而外部系統(tǒng)集成商則負(fù)責(zé)保證讓所有零配件能夠在一起和諧地工作。對于我們汽車制造商來說，軟件技術(shù)不是我們得心應(yīng)手的領(lǐng)域。 ”n 在最先采用復(fù)雜電子系統(tǒng)的豪華轎車身上，這個問題體現(xiàn)得最為明顯。所以，奔馳今后仍將使用純粹的液壓系統(tǒng)。奔馳新 E級出故障的次數(shù)比它的入門車型 A級車多了三倍。因此， OBD Ⅲ 系 統(tǒng) 不 僅 能 對車輛 排放 問題 向 駕駛 者 發(fā) 出警告，而且 還 能 對違規(guī)者 進(jìn) 行 懲罰 。 DLC有一個 16針的插頭，使用標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)接件，汽車的參數(shù)能通過任何按照 OBDⅡ 標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的檢測儀器讀??； DLC的標(biāo)準(zhǔn)安裝位置在駕駛員側(cè)邊儀表板下面，要能夠看得見；對電控系統(tǒng)的所有零部件使用一套標(biāo)準(zhǔn)的術(shù)語、縮寫和定義，不管什么品牌的車顯示的故障代碼符號和含義是一樣的；車輛識別信號能自動傳輸?shù)綑z測儀器上，當(dāng)車輛發(fā)生故障時能夠記錄并存入車載電腦存儲器內(nèi)，不管何時發(fā)生影響排氣質(zhì)量的故障時都能夠存儲代碼；檢修后檢測儀器能夠刪除存儲在車載電腦存儲器內(nèi)的故障代碼。n 從 20世紀(jì) 80年代起，美、日、歐等各大汽車制造企業(yè)開始在其生產(chǎn)的電噴汽車上配備 OBD。n 傳感器故障診斷q 對傳感器信號進(jìn)行可信度分析；q 如：水溫傳感器信號不應(yīng)超過120度等。步進(jìn)電動機式n 為了控制發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)的速度，根據(jù)來自發(fā)動機 ECU的信號，怠速控制閥增加或減少流過節(jié)氣門旁通通道的空氣量節(jié)氣門直動式n 節(jié)氣門直動式怠速控制裝置是通過控制節(jié)氣門開啟程度，調(diào)節(jié)空氣流通的面積，達(dá)到控制進(jìn)氣量，實現(xiàn)怠速控制的六、排放凈化控制n 汽車排放的主要有害物質(zhì)汽車排放的主要有害物質(zhì)q 碳?xì)浠衔锾細(xì)浠衔?HCq 氮氧化合物氮氧化合物 Noxq COq 含鉛化合物、 …n 排放途徑排放途徑q 尾氣尾氣 ： CO的 100%、 Nox的 100%、 HC的 55%、含鉛化合物100%q 油箱及化油器 蒸發(fā)蒸發(fā) ： HC的 20%q 泄漏泄漏 （逃逸）： HC的 25%n 主要凈化措施主要凈化措施q 廢氣再循環(huán) (EGR)q 二次空氣噴射與熱反應(yīng)器q 三元催化器q 曲軸箱強制通風(fēng)q 燃料箱蒸發(fā)控制 (EGR)n 目的： 降低尾氣中 NOx的生成n 種類：q 機械式 EGR系統(tǒng)q 普通電子式 EGR系統(tǒng)q 可變 EGR率 EGR控制系統(tǒng)q 閉環(huán)式 EGR廢氣再循環(huán)對排放及油耗的影響EGR種類最初最初后來后來七、進(jìn)氣控制n 主要目的q 盡可能提高進(jìn)氣量n 常見的進(jìn)氣控制技術(shù)q 動力閥控制系統(tǒng)q 諧波增壓進(jìn)氣控制系統(tǒng)q 廢氣渦輪增壓控制n 根據(jù)發(fā)動機的負(fù)荷不同， 改變進(jìn)氣流量改變進(jìn)氣流量 以改善發(fā)動機的動力性能。 轉(zhuǎn)速穩(wěn)定及不熄火 。豐田 TCCS系統(tǒng)點火提前角控制n 實際點火提前角 = 原始設(shè)定提前角原始設(shè)定提前角 +基本提前角基本提前角 + 修正提前角修正提前角n 其中：q 原始設(shè)定提前角原始設(shè)定提前角 ———— 固定為 10度q 基本提前角基本提前角 ———— 通過查表獲得（與轉(zhuǎn)速、負(fù)荷相關(guān)）q 修正提前角修正提前角 ———— 與水溫相關(guān)爆震控制n 爆震的定義q 提前燃燒n 爆震的危害q 噪音大；q 損壞發(fā)動機n 爆震與點火時刻的關(guān)爆震與點火時刻的關(guān)系系n 爆震控制的作用時間q 點火信號發(fā)出后的一段時間q 負(fù)荷大于一定值魔鬼分界線 ?思考 1：n 根據(jù)傳感器、燃油噴射控制及點火控制部分的講述內(nèi)容，分析電噴發(fā)動機的不足。而在全負(fù)荷以外，進(jìn)行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到 ，即使在均質(zhì)理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。其特點是在進(jìn)氣道中產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣集中在燃燒室中央的火花塞周圍。n 二、分層燃燒二、分層燃燒如果稀燃技術(shù)的混合比達(dá)到 25： 1以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。q 氧傳感器送來的空燃比過濃信號持續(xù)時間大于規(guī)定值氧傳感器送來的空燃比過濃信號持續(xù)時間大于規(guī)定值 (如如 4秒秒 )時時 。 線性輸出型174。n 當(dāng)周圍氣體介質(zhì)中的氧元素多時，二氧當(dāng)周圍氣體介質(zhì)中的氧元素多時，二氧化鈦的電阻值增大；反之，氧元素少時化鈦的電阻值增大；反之，氧元素少時，電阻值減小。熱膜式熱線式 原理性能比較 種 類性能葉片式空氣葉片式空氣流量流量 計計卡卡 門渦門渦 旋式旋式空氣流量空氣流量 計計熱線熱線 式空氣式空氣流量流量 計計熱熱 膜式空膜式空氣流量氣流量 計計