【正文】 檢查后發(fā)現(xiàn)，并將自制的帶330Ω電阻的發(fā)光二級管的正極一端與超速檔電磁閥控制線路相連接，負極一端接地（搭鐵），打開點火開關(guān)，按下?lián)Q檔操縱受柄上的超速檔控制開關(guān)，發(fā)光二極管閃亮為正常，（若不閃亮，則說明超速檔電磁閥控制線路或自動變速器電腦有故障），從而說明自動變速器電腦和超速檔電磁閥控制線路正常，故障可能在超速電磁閥上。經(jīng)用萬用表歐姆檔對該超速檔電磁閥進行電阻測量，發(fā)現(xiàn)該電磁閥既無短路又無斷路，電阻值符合技術(shù)要求，從而說明該超速檔電磁閥本身無故障。再經(jīng)仔細檢查超速檔電磁閥控制線路的所有插接件，發(fā)現(xiàn)該超速檔電磁閥鎖止機構(gòu)松脫，從而使汽車在運行過程中因振動，時而接觸時而松脫，從而導(dǎo)致儀表上的超速檔S指示燈時閃時熄。S指示燈熄滅時，說明該插接件劫持狀態(tài)良好，自動變速器一切正常，而當(dāng)S指示燈點亮?xí)r，說明該插接件松開，此時超速檔控制中斷，車輛不能進行正常的超速檔行駛，車輛便會自動換檔減速。經(jīng)過對該插接件的修理，恢復(fù)其良好連接狀態(tài)后，故障現(xiàn)象消失。，加速不良故障排除故障現(xiàn)象：車型：龐帝克運動子彈頭（TRANS SPORT）VIN碼：1GMDU06L2RT227396發(fā)動機： V6 SFI冷車起動后，怠速穩(wěn)定，加速順暢。但是起動后大約半分鐘，發(fā)動機怠速開始發(fā)抖，加速不良，踩下加速踏板，發(fā)動機失速，有時甚至熄火。待發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)幾分鐘后，故障現(xiàn)象漸漸消失。故障檢修：觀察發(fā)動機運轉(zhuǎn)時故障警告燈不亮，接上檢測儀，讀取發(fā)動機故障碼，儀器顯示無故障碼存在。于是對發(fā)動機進行基本檢查：檢查進氣系統(tǒng)，無漏氣，無堵塞；檢查火花塞，高壓線正常；接上油壓表檢查燃油壓力，故障出現(xiàn)時油壓為36psi，正常；清洗噴油嘴后故障依舊。利用檢查儀的數(shù)據(jù)分析功能，觀察發(fā)動機數(shù)據(jù)流，冷車起動后，發(fā)動機運轉(zhuǎn)正常時，有關(guān)數(shù)據(jù)如下： 系統(tǒng)開/閉環(huán)——開環(huán) 氧傳感器電壓——450mV 短時燃油修正——128 長時燃油修正——128 噴油脈寬—— 冷卻水溫度——30176。C 當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)幾十秒后，故障出現(xiàn)時數(shù)據(jù)如下： 系統(tǒng)開/閉環(huán)——閉環(huán) 氧傳感器電壓——480mV 短時燃油修正——由128下降到100 長時燃油修正——由128下降到100 噴油脈寬—— 冷卻水溫度——68176。C 怠速運轉(zhuǎn)幾分鐘，故障現(xiàn)象漸漸消失后的數(shù)據(jù)如下： 系統(tǒng)開/閉環(huán)——閉環(huán) 氧傳感器電壓——350650mV變化 短時燃油修正——126130之間變化 長時燃油修正——125 噴油脈寬—— 冷卻水溫度——92176。C由此上數(shù)據(jù)分析可以看出：冷車時發(fā)動機控制一切正常；當(dāng)系統(tǒng)進入閉環(huán)控制后，由于此時發(fā)動機剛剛從冷車暖機控制轉(zhuǎn)入閉環(huán)控制，混合氣還處于稍濃的狀態(tài)，因此電腦指令減少燃油修正值，噴油脈寬隨之縮短，但是電腦指令減少噴油以后，氧傳感器信號電壓仍然保持480mv左右，使電腦誤認(rèn)為發(fā)動機還是工作在稍濃的混合氣狀態(tài)下，于是不斷減少燃油修正值（由128減至100），噴油脈寬不斷縮短，造成混合氣過稀，怠速抖動，加速不良；直到發(fā)動機運轉(zhuǎn)一段時間，氧傳感器信號電壓恢復(fù)到正常變動（350650mv之間變化）以后，發(fā)動機才恢復(fù)正常狀態(tài)。看來問題 的根源就出在氧傳感器信號電壓，那么是什么造成系統(tǒng)已進入閉環(huán)控制，而氧傳感器輸出電壓卻保持在480mv不變呢？分析到此，我們很容易就會把問題集中到氧傳感器的加熱器。我們知道，氧傳感器只有在一定問地下（該車型為360176。左右）才能正常工作，因此，很多車型為了使氧傳感器盡快達到工作溫度，氧傳感器都帶有加熱器。經(jīng)查閱該車型資料得知，如果氧傳感器加熱器工作正常，冷車時打開點火開關(guān)（發(fā)動機不起動），氧傳感器信號電壓應(yīng)該很快地下降到200mv以下。使用專用解碼器，打開點火開關(guān)，觀察數(shù)據(jù)流中氧傳感器信號電壓數(shù)值，發(fā)現(xiàn)過了很長時間其值都保持在480mv不變，再用手摸氧傳感器，只感覺有些溫?zé)?，診斷工作到此，可以很有信心地確定故障就在氧傳感器。于是馬上向配件商訂購，貨到以后趕快試好裝車，故障現(xiàn)象不再出現(xiàn)，用解碼器讀數(shù)據(jù)流，點火開關(guān)打開以后，氧傳感器信號電壓很快就下降到180mv，至此診斷工作完成。維修總結(jié)：利用故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能檢修電控系統(tǒng)的故障?？梢源蟠筇岣呔S修效率和判斷故障部位的準(zhǔn)確性；要求我們維修人員必須熟悉發(fā)動機電控系統(tǒng)工作原理，知道數(shù)據(jù)流中各項數(shù)值的含義以及他們之間的關(guān)系，同時要注意在平時的維修中不斷積累經(jīng)驗。故障現(xiàn)象：94 年產(chǎn)的（CHEVROLETLUMINA）雪佛萊魯米娜子彈頭，V型6缸發(fā)動機，噴射方式為：TBI（節(jié)氣門噴射），有怠速；車能打著但必須踏下節(jié)氣門，當(dāng)松開節(jié)氣門后，車會滅火。據(jù)司機介紹：“在來我廠之前只是因為此車加速不良到過一個朋友開的修理廠修理過，主要是清洗了噴油嘴和節(jié)氣門體及MAP（歧管絕對壓力傳感器）的真空管，修理完畢后就出現(xiàn)了現(xiàn)在的癥狀。故障檢修：用檢測儀進行了檢測（將車打著，轉(zhuǎn)速約在2000轉(zhuǎn)左右）發(fā)現(xiàn)有一個故障碼31號（絕對壓力傳感器信號錯誤）；觀看數(shù)據(jù)流時發(fā)現(xiàn)有以下異常：MAP（歧管絕對壓力傳感器）信號變化幅度過大；（指示混合氣?。┑珜嶋H情況是混合氣過濃（尾氣有黑煙及較強的刺激性氣味）；通過以上測試我們初步認(rèn)為此車故障是混合氣過濃且有個別缸工作不良?；旌蠚膺^濃主要的常見原因有以下幾點：燃油壓力過高、噴油器泄露、ECT（水溫傳感器）故障、炭罐被油浸且處于常開位置、MAP（歧管絕對壓力傳感器）故障等。為了找出故障點，我們又進行了以下測試：用油壓表測試燃油壓力，數(shù)值為12PSI（正常）；檢查噴油器也無泄露現(xiàn)象。測試水溫傳感器也正常（能隨水溫的變化而變化）。炭罐也正常。最后只有MAP（歧管絕對壓力傳感器）的值不好測試。此車資料顯示：在熱車時，怠速約為800RPM左右，MAP（歧管絕對壓力傳感器）的值為40Kpa左右，但此車此時無法建立怠速；所以我們只好調(diào)整節(jié)氣門的開度和怠速馬達的位置來建立一個模擬怠速，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在800RPM左右，此時MAP（歧管絕對壓力傳感器）顯示值為5560Kpa間頻繁的波動，更換一新的MAP（歧管絕對壓力傳感器）后，所顯示的值海還是一樣。以上測試說明MAP（歧管絕對壓力傳感器）正常，但實際的值也就是此時的歧管壓力過高，從而引起ECU（電腦）計算出的噴油脈寬過大，同時由于個別缸工作不良其未能完全燃燒是廢氣在排入排氣管中時，使O2S（氧傳感器）產(chǎn)生錯誤的信號使ECU（電腦）再次加大噴油脈寬，從而造成混合氣過濃。造成歧管壓力過高的主要原因有以下幾種：排氣系統(tǒng)堵塞或排氣門開度不夠、各真空管路泄露、進氣門關(guān)閉不嚴(yán)等。再次進行測試：解開排氣歧管，打車故障仍然存在；再次進行真空管路檢查時發(fā)現(xiàn)異常；進行缸壓測試，發(fā)現(xiàn)2缸和4缸的缸壓過低。這次測試的結(jié)果說明故障點位于2缸和4缸，可能這兩缸的進氣門關(guān)閉不嚴(yán)或排氣門開度不夠，為了確定是進氣門還是排氣門故障我們又進行了測試：將2缸和4缸的火花塞拆下并分別將此二缸的活塞調(diào)至壓縮沖程上止點后從火花塞口吹入有色的壓縮氣體，這時在進氣道中明顯有氣體冒出，這說明此二缸進氣門關(guān)閉不嚴(yán)！ 據(jù)我們分析，導(dǎo)致此二缸進氣門關(guān)閉不嚴(yán)的原因，主要是在清洗節(jié)氣門和MAP（歧管絕對壓力傳感器）的真空管時，清洗劑節(jié)氣門體下方和進氣道內(nèi)的雜質(zhì)和積炭沖刷下來后，大顆粒的積炭無法通過進氣門進入燃燒室，從而卡在進氣門口，造成此進氣門關(guān)閉不嚴(yán)；以我廠以往的經(jīng)驗，在對電噴車進行清洗節(jié)氣門體或進氣道后，會造成此車怠速不穩(wěn)（進氣門有輕微卡滯）但在行駛幾十公里或幾天后，此故障現(xiàn)象便會自動消失，排除這種故障有三種方法： 一、對于不太嚴(yán)重的故障可以用清洗劑繼續(xù)在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時清洗，直至將積炭排除； 二、對于較嚴(yán)重的故障可以進行路試法，即車輛在行駛時功率較大，吸收的混合氣較多，從而產(chǎn)生較大的壓縮壓力，促進進氣門大力的壓擠積炭，從而將其壓碎排出。 三、對于十分嚴(yán)重的故障，只有拆下缸蓋，重新研磨氣門。首先我們用第一種方法進行修理，但在使用第二罐清洗劑進行清洗時，發(fā)現(xiàn)排氣歧管有紅熱現(xiàn)象，只好停止這種方法。運用第二種方法和司機一起進行行車路試，當(dāng)車行駛了20多公里后，故障排除；回到我廠后，在怠速下用檢測儀進行測試，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為780RPM，切十分平穩(wěn),MAP的值為39Kpa，頻繁波動，一切恢復(fù)正常。故障現(xiàn)象：一輛魯米娜（Chevroiet Lumina）子彈頭轎車， V6發(fā)動機。在運行中突然熄火。多次打啟動機，發(fā)動機不能啟動，致使蓄電池嚴(yán)重虧電。故障檢修：首先拆除原蓄電池，接裝一只電量充足的蓄電池。接通點火開關(guān)，打啟動機，確認(rèn)點火線圈中心高壓線對地?zé)o高壓火。由于已經(jīng)更換了蓄電池，所以故障碼不能提取，只能根據(jù)該車點火系統(tǒng)的原理進行檢查。該車裝有分電器內(nèi)置8腳點火系統(tǒng)控制模塊及ECU控制點火提前角的電子點火提前系統(tǒng)。分電器內(nèi)點火控制模塊的“+”和C腳接點火線圈的初級線圈，其P腳和N腳接點火信號發(fā)生器，其余G、B、R、E4腳連接在ECM上。這4個腳分別和ECM的點火正時（EST）線、基準(zhǔn)線、旁路線和地線相連。其工作原理是在發(fā)動機啟動過程中，點火信號發(fā)生器產(chǎn)生的信號輸入ECM。發(fā)動機啟動后，ECM立即將一個5V電信號經(jīng)過旁路線傳給點火控制模塊，該信號接通點火控制模塊電路，使點火信號發(fā)生器的信號經(jīng)過基準(zhǔn)線再傳到ECM。當(dāng)ECM從此信號中取得了曲軸位置和轉(zhuǎn)速信息后,立即通過點火正時(EST)線向點火控制模塊發(fā)出信號,保證了各缸火花塞正時點火和準(zhǔn)確無誤的點火提前角。產(chǎn)生無高壓火故障的原因有點火線圈損壞、點火控制模塊及附件損壞、點火開關(guān)及線路故障、ECM故障等等。 首先檢查點火線圈。脫開點火線圈上的連接器，接通點火開關(guān)，用直流電壓表測量其連接器上的“+”，說明低壓電路正常。從蓄電池上的“+”和“”極柱上引導(dǎo)線直接給點火線圈的初級線圈通斷電，此時點火線圈的中心高壓線對地有微弱的高壓火，證明了點火線圈完好、無損壞。打開分電器，接通點火開關(guān)，用直流電壓表測量點火控制模塊的“+”，屬于正常值范圍。關(guān)閉點火開關(guān)，脫開點火控制模塊上點火信號發(fā)生器的插頭，用歐姆表測量點火信號發(fā)生器的電阻值為650Ω，也屬于正常值范圍。通過上述檢查初步判斷為點火控制模塊或ECM故障。先采用替換法來驗證點火控制模塊。取一只良好的同型號的分電器總成和該車分電器線束連接器相連，并將分電器外殼接好地線，然后接通點火開關(guān)，用手轉(zhuǎn)動分電器的中心軸，此時點火線圈的中心高壓線對地發(fā)出較強的高壓火。此測試結(jié)果表明了該車無高壓火的故障原因是因為點火控制模塊損壞造成的。故障排除：將原分電器從發(fā)動機拆下來，換裝一孩子同型號的點火控制模塊，再將分電器按原位置裝到發(fā)動機上。然后接通點火開關(guān)，打啟動機，發(fā)動機順利著車，并且運轉(zhuǎn)正常。故障完全排除。故障現(xiàn)象：別克GL8，2002年產(chǎn)。此車在行駛過程中發(fā)現(xiàn)高速跑不上去，故障燈未點亮。故障檢修：用易網(wǎng)通檢查發(fā)動機正常，變速箱中有一個換檔適應(yīng)值超差，從數(shù)據(jù)流看14檔都升。3000轉(zhuǎn)在110KW/L左右覺得還正常，但其中有一個在4檔時。判出此車變速箱有機械故障，拆開后，顯而易見回檔軸花鍵被磨平了，所以根本沒有事實大檔，更換回檔軸后故障即告排除。第二節(jié) 福特系列故障現(xiàn)象：一輛福特天霸轎車，發(fā)動機怠速偏高不穩(wěn)。但一開空調(diào)，打動機轉(zhuǎn)速急降，嚴(yán)重抖動，經(jīng)常熄火，完全不能正常使用空調(diào)。故障檢修：一輛福特天霸4缸轎車，空調(diào)提速、冷機快怠速等均是由發(fā)動機ECU直接控制怠速控制閥控制進氣量來完成。所以，車主反映空調(diào)不能提速，分析判斷可能還是怠速控制閥自身有問題。檢查發(fā)動機反而降至600r/min擺動，發(fā)動機熱機后，怠速轉(zhuǎn)速高達1200r/min，說明發(fā)動機實際沒有怠速情況。開空調(diào)后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，也進一步說明怠速控制閥沒有工作，沒有增加進氣量，所以判斷需檢修怠速控制閥。拆下怠速控制閥后，發(fā)現(xiàn)怠速控制閥下端進氣橡膠管被人用鐵棍堵死，由于鐵棍過緊無法取出，只好清洗怠速控制閥后，重新配了一根橡膠管裝復(fù)，裝好試車，發(fā)動機怠速降至870r/min，平穩(wěn)正常，打開空調(diào)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速瞬間稍降即升，固定在980r/min左右，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)。故障現(xiàn)象：一輛林肯城市轎車，早上初次啟動，車身高度基本正常，就是越跑汽車尾部翹的越高，跑著跑著車身明顯前低后高，顯然不正常。故障檢修：該林肯城市轎車，僅后部裝有兩個氣囊減振器，后懸架可以根據(jù)汽車負荷變化自動調(diào)節(jié)車身高度，氣泵安裝在車頭部。我們利用開關(guān)車門的動作，檢查不見氣泵工作，即車身未見高度調(diào)整的動靜。為進一步確診，我們試車用后部高度傳感器將車身調(diào)到最低，車身也可以隨著調(diào)整而變化，再開出路試，結(jié)果故障依舊。車身仍然隨汽車行駛越跑尾部翹的越高，直到高度極限為止。分析認(rèn)為，既然高度傳感器可以調(diào)整車身變高或變低，說明氣泵排氣閥，即氣泵自身應(yīng)沒有什么大問題，毛病的關(guān)鍵可能還是在控制系統(tǒng)。經(jīng)過對控制系統(tǒng)電路進行清理檢查，未見異常，判斷以后懸控制ECU不良。更換后懸控制ECU后，開關(guān)車門，就可引發(fā)氣泵工作，即車身可以自動調(diào)整。開出路試，尾部不再翹高，說明故障已經(jīng)排除。，發(fā)動機不能啟動故障現(xiàn)象：一輛美國產(chǎn)93款福特皇冠維多利亞（Ford Crown Victoria）轎車。在行駛中突然熄火，再打啟動機，發(fā)動機不能啟動。故障檢修：首先調(diào)取故障碼。由于車輛陳舊，測試儀和該車ECU無法對話，只好做常規(guī)檢查。先檢查高壓火（該車裝有高數(shù)據(jù)傳送率EI點火控制模塊，無分電器電子點火系統(tǒng)），從任意火花塞脫開一根高壓線，然后接通點火開關(guān)，打啟動機，該高壓線對發(fā)動機缸體不跳火。根據(jù)該車電子點火系統(tǒng)的電控原理圖，逐步做如下檢查。在接通點火開關(guān)的條件下，用試燈檢查機倉右側(cè)保險盒內(nèi)的點火線圈保險，檢查結(jié)果是保險片完好，通電正常。再脫開左右點火線圈的3Pin連接器，用直流電壓表測量兩只連接器的中間端子2對地電壓均為12V，說明兩只點火線圈的低壓電路正常。然后脫開