【正文】 賠償。鑒于此，多式聯(lián)運承運人以及航運大國還不愿意接受統(tǒng)一責(zé)任制。網(wǎng)狀責(zé)任制的優(yōu)點在于尊重已有公約和國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定，增強了公約生效的可能，更有利于各國的加入。但網(wǎng)狀責(zé)任制同樣也存在著必須解決的問題。首先是依據(jù)網(wǎng)狀責(zé)任制，確定責(zé)任制度的前提是明確貨損發(fā)生的時間和發(fā)生區(qū)段，這樣就導(dǎo)致實踐中持續(xù)性或是隱性的難以查明的貨物滅失損害就難以得到賠償了；其次，由于已有單式運輸公約存在擴大性的適用，這就導(dǎo)致多式聯(lián)運公約與原有公約或國內(nèi)法適用上存在沖突；再有，各運輸區(qū)段適用不同責(zé)任制度，這就使各區(qū)段責(zé)任基礎(chǔ)，責(zé)任限額差異巨大，這樣的差別，有可能對于托運方的索賠會產(chǎn)生不公平的結(jié)果；最后，網(wǎng)狀責(zé)任制所確定的相關(guān)制度如何與國際銷售合同制度相協(xié)調(diào)也是問題的關(guān)鍵。雖然經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制對傳統(tǒng)的網(wǎng)狀責(zé)任制的缺點有所彌補，但網(wǎng)狀責(zé)任制根本性缺陷，如適用法律不透明，貨方的風(fēng)險和不確定性大，難以預(yù)測等，仍未能得到很好的解決。經(jīng)上述比較分析，可以看出，只有結(jié)合統(tǒng)一責(zé)任制與網(wǎng)狀責(zé)任制的優(yōu)勢，彌補各自不足，才能形成平衡各方主體利益，形成公平、合理且便于適用、可預(yù)測性強的責(zé)任形式。因此，《鹿特丹規(guī)則》并未采用上述三種責(zé)任形式，而是提出了新的方案:最小的網(wǎng)狀責(zé)任制，也被稱為有限制的網(wǎng)狀責(zé)任制。一、最小網(wǎng)狀責(zé)任制的內(nèi)涵最小網(wǎng)狀責(zé)任制是介于統(tǒng)一責(zé)任制與網(wǎng)狀責(zé)任制之間的一種責(zé)任模式。所謂“最小”，又可稱為“受限制的”，是針對網(wǎng)狀責(zé)任而言。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第26條的規(guī)定，在承運人接收貨物至裝上船前或卸下船后至交付給收貨人前，如果存在強制適用的國際公約，適用于海上貨物運輸區(qū)段以外的其它運輸區(qū)段，并且爭議的貨物滅失、損壞或者遲延交付確實發(fā)生在該區(qū)段的運輸過程中，則該國際公約優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》得到適用。公約中最小網(wǎng)狀責(zé)任制的構(gòu)架主要通過一下幾方面的限制得以實現(xiàn)：第一，限制責(zé)任主題。最小網(wǎng)狀責(zé)任制的責(zé)任主體僅限于承運人，不包括履約方；第二，限制相關(guān)國際文書優(yōu)先適用的貨損發(fā)生區(qū)段。若貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形生發(fā)在承運人的責(zé)任恰間，且發(fā)生在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書中的特定條款適用；第三，把優(yōu)先于公約適用的法律文件限定為“國際文書”（International instrument）,而非“國際公約”或者“國內(nèi)法”，也非我國海商法中規(guī)定的“有關(guān)法律規(guī)定”。此處的“國際文書”應(yīng)包括國際公約和區(qū)域經(jīng)濟組織所發(fā)布的指令 劉暢.《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的最小網(wǎng)狀責(zé)任制及與相關(guān)公約或民間規(guī)則的沖突:[學(xué)位論文].上海:上海海事大學(xué),2009.。二、《鹿特丹規(guī)則》下“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”與相關(guān)國際公約或民間規(guī)則的法律適用沖突《鹿特丹規(guī)則》除了調(diào)整海上運輸段外，還調(diào)整包括陸上運輸和航空運輸階段，這就使公約可能與現(xiàn)已存在的調(diào)整陸上或者航空運輸?shù)膰H公約或是民間規(guī)則產(chǎn)生沖突。這些公約或是民間規(guī)則主要包括：第一，關(guān)于航空運輸?shù)摹督y(tǒng)一航空運輸某些規(guī)則的公約》（The Warsaw Convention,簡稱《華沙公約》）和《蒙特利爾公約》，前者已生效，并在全球范圍內(nèi)被適用，后者尚未生效，但也對空運實踐產(chǎn)生了指導(dǎo)性作用；第二，關(guān)于公路、鐵路和內(nèi)水道運輸?shù)膮^(qū)域性公約，包括調(diào)整公路運輸?shù)摹秶H貨物公路運輸合同公約》，調(diào)整鐵路運輸?shù)摹秶H貨物鐵路運輸統(tǒng)一規(guī)則》，調(diào)整內(nèi)陸水道運輸?shù)摹恫歼_佩斯內(nèi)河貨物運輸合同公約》。他們主要在歐洲國家適用，具有悠久的歷史，并且對已經(jīng)批準(zhǔn)《國際貨物公路運輸合同公約》的許多非洲國家在內(nèi)的很多國家產(chǎn)生影響；第三，《運輸港站經(jīng)營人責(zé)任公約》，將《鹿特丹規(guī)則》與其作比較，是因為《鹿特丹規(guī)則》將運輸港站經(jīng)營人納入了該規(guī)則所規(guī)定的“履約方”概念之中，兩個公約對于運輸港站經(jīng)營人的賠償制度等規(guī)定之間有可能發(fā)生適用是的沖突；第四，《1980年多式聯(lián)運公約》，雖然該公約尚未生效，可在物流實踐中起到了重要作用；第五，調(diào)整多式聯(lián)運單證的民間規(guī)則，如《聯(lián)合國國際貿(mào)易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》（UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document）,雖無強制適用的效力，但因經(jīng)常被運輸合同的當(dāng)事人采用而具有效力。三、“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”的合理性《鹿特丹規(guī)則》第26條雖然規(guī)定了最小網(wǎng)狀責(zé)任制度，但可以看出《鹿特丹規(guī)則》也試圖盡可能地將其保持在最低限度內(nèi)。只有門到門運輸?shù)膬?nèi)陸區(qū)段存在強制適用的公約而且有關(guān)滅失或損壞，顯然只發(fā)生在內(nèi)陸運輸過程中時，該強制適用的公約才可以替代《鹿特丹規(guī)則》得到適用。這就是說，如果門到門運輸中發(fā)生損壞的不止一段，或無法確定滅失或損壞的發(fā)生地，則門到門全程均應(yīng)適用《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定。由此可見《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的最小網(wǎng)狀責(zé)任制度的一個不足是，貨物發(fā)生滅失或損壞時，仍然必須確定滅失或損壞是在何時、何地發(fā)生的，以及是否有任何現(xiàn)行法律強制性地管轄這種情形。而且雖然規(guī)定門到門運輸有一個好處就是它提供了對運輸過程中發(fā)生的損失的解決辦法，在確定了損失發(fā)生在保管期間之后不必再查明造成損失的原因。然而，在采用混合運輸方式的情況下，例如渡船上的拖車因碰撞艙壁而受損，則這種清晰性可能會減弱；另一個不足就是其不確定性因素，即承托雙方以及參與履行運輸合同的各方都不明確到底《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍在何處結(jié)束，以及其他單一運輸方式公約的涵蓋范圍從何處開始，給人一種不明所以的感覺。而且賠償責(zé)任限額因適用的制度不同而有所不同。這些賠償限額在海上運輸和非海上運輸之間會因為適用不同的國際公約而有很大的差異《公路貨運公約》的限額是每公斤833特別提款權(quán)，《鐵路運輸公約》的限額是每公斤17特別提款權(quán)，《蒙特利爾公約》和《華沙公約》與此相同，《漢堡規(guī)則》，或每件835特別提權(quán).。關(guān)于最小網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定雖然尚需進一步研究和推敲，但這種做法得到了廣泛的支持。筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》的最小網(wǎng)狀責(zé)任制是目前“門到門”提單運輸方式中最合適的選擇。從運輸法律的發(fā)展過程來看，統(tǒng)一各種運輸方式的法律是發(fā)展的必然趨勢。但是多式聯(lián)運法律的統(tǒng)一以及統(tǒng)一責(zé)任制的實施，有賴于各種運輸方式的法律制度逐漸減小差異趨于統(tǒng)一。目前采用統(tǒng)一責(zé)任制的是聯(lián)合國《1980年多式聯(lián)運公約》，而它恰恰被證明是失敗的。針對國際貨物多式聯(lián)運領(lǐng)域缺乏強制性的國際公約，世界各國的集裝箱班輪公司都是采用自己制訂的多式聯(lián)運單證，而這些標(biāo)準(zhǔn)格式大都參照《貿(mào)發(fā)會/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》(采用的是網(wǎng)狀責(zé)任制)制訂的，例如波羅的海航運公會（BIMCO)和國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(FIATA)的多式聯(lián)運提單就是在該規(guī)則的基礎(chǔ)上制訂的。考慮到新公約的應(yīng)用前景，責(zé)任制的確定還必須考慮航運業(yè)的實際?！堵固氐ひ?guī)則》中的最小網(wǎng)狀責(zé)任制，其本質(zhì)是是全程的統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任制的結(jié)合，這是符合現(xiàn)代航運業(yè)的實際情況的。所以筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》的這種“最小網(wǎng)狀責(zé)任制度”既具有一定的前瞻性，又符合航運實踐的需要。就此而言，最小網(wǎng)狀責(zé)任制比強硬性的統(tǒng)一更具有合理性 “門到門”運輸承運人責(zé)任制度研究,[學(xué)文論文].大連:大連海事大學(xué),2009:38.。第四章 《鹿特丹規(guī)則》下承運人的賠償責(zé)任第一節(jié)承運人賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)關(guān)于承運人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，在相關(guān)的運輸公約中始終處于中心地位，往往是各利害關(guān)系方最為關(guān)注的條款。承運人責(zé)任基礎(chǔ)可以定義為承運人對貨物滅失或損壞所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)民事責(zé)任的基礎(chǔ)，是將舉證責(zé)任分配原則、歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)和免責(zé)環(huán)節(jié)等靜態(tài)和動態(tài)、實體法和訴訟法因素加以混合而形成的、最終追究致害行為人責(zé)任的一套基礎(chǔ)體系。民法學(xué)者也稱責(zé)任基礎(chǔ)為歸責(zé)原則。但是從廣義上講，責(zé)任基礎(chǔ)不同于歸責(zé)原則，其內(nèi)容不僅僅包括歸責(zé)原則的內(nèi)容，還涵蓋了舉證責(zé)任的分配和順序，免責(zé)事項，適航義務(wù)等?！堵固氐ひ?guī)則》建立的新承運人責(zé)任基礎(chǔ)體系也主要包含這些內(nèi)容。一、歸責(zé)原則目前，各單一運輸公約關(guān)于賠償責(zé)任規(guī)則原則的規(guī)定并不統(tǒng)一，大致上可分為嚴(yán)格責(zé)任制和過失責(zé)任制兩大種。其中，過失責(zé)任制又可細(xì)分為不完全過失責(zé)任制和完全過失責(zé)任制。嚴(yán)格責(zé)任制盛行于19世紀(jì)中期的英國，是指除了不可抗力等有限的免責(zé)事由外，不論有無過失，承運人均需對貨物的滅失、損壞或延遲交付負(fù)責(zé)賠償。嚴(yán)格責(zé)任制一般又被稱為無過錯責(zé)任制，《國際鐵路運輸公約》、《國際公路貨物運輸公約》以及《航空運輸下的蒙特利爾第4號議定書》采用的就是這種嚴(yán)格責(zé)任制。后來，“合同自由原則”一度盛行，它允許承運人在海上貨物運輸合同或提單上列入對貨物滅失或者損壞的免責(zé)條款，從而打破了嚴(yán)格責(zé)任。過失責(zé)任制是當(dāng)承運人或其受雇人在有過失時才承擔(dān)賠償責(zé)任。1929年《華沙航空貨運公約》采用的是這種歸責(zé)原則。過失責(zé)任制是為了遏制濫用“合同自由原則” 現(xiàn)象的產(chǎn)物，起源于美國的《哈特法》。根據(jù)《哈特法》，試圖免除承運人在適當(dāng)裝載、搬移、保管、照料或適當(dāng)交付貨物方面的過失責(zé)任的任何提單條款均無效。如承運人己盡合理注意義務(wù)確保船舶在各方面適航，《哈特法》則免除承運人航海和管理船舶中的過失責(zé)任。要全球性地消除濫用“合同自由原則”的現(xiàn)象，必須制定國際公約，就此又產(chǎn)生了以《哈特法》為藍本的1924年《海牙規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》采取的是不完全過失責(zé)任制，承運人的賠償責(zé)任規(guī)則原則以過失責(zé)任為總原則，但有一部分除外規(guī)定，這種對過失責(zé)任原則適用的例外形成了具有《海牙規(guī)則》特色的不完全過失責(zé)任基礎(chǔ)?！逗Ｑ劳贡纫?guī)則》的賠償責(zé)任基礎(chǔ)仍然沿用了《海牙規(guī)則》下的不完全過失責(zé)任制。我國《海商法》主要采用的也是《海牙威斯比規(guī)則》確立的不完全過失責(zé)任制。1992年生效的《漢堡規(guī)則》在第5條第1款關(guān)于承運人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定中采用了完全過失責(zé)任制，它與《海牙規(guī)則》最實質(zhì)性的區(qū)別就是刪除了承運人過失免責(zé)事項。不難看出，《漢堡規(guī)則》的規(guī)定大大加重了承運人的責(zé)任。也正因為此，《漢堡規(guī)則》到目前為止只有34個簽署國，而且大多屬航運不發(fā)到國家，對航運界產(chǎn)生的影響還不如《海牙規(guī)則》來得大?！堵固氐ひ?guī)則》吸取了《漢堡規(guī)則》不被多數(shù)航運大國接受的教訓(xùn)，開始另辟蹊徑。有關(guān)承運人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，體現(xiàn)在該公約的第五章中。公約第十七條第一、第二款規(guī)定:“一、如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第四章規(guī)定的承運人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的，承運人應(yīng)對貨物滅失、損壞和遲延交付負(fù)賠償責(zé)任。二、如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責(zé)于承運人本人的過失或第十八條述及的任何人的過失，可免除承運人根據(jù)本條第一款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任”。 由此可以看出，雖然新公約沿用了《漢堡規(guī)則》完全過失責(zé)任體制，但是《鹿特丹規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》還是有區(qū)別的：在《漢堡規(guī)則》下，“除非承運人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果己采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管期間發(fā)生的。”可見，承運人的舉證責(zé)任是證明為避免事故的發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施；而《鹿特丹規(guī)則》下“如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責(zé)于承運人本人的過失第十八條述及的任何人的過失，可免除承運人根據(jù)本條第一款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任”，可見，承運人只有在證明無過錯的情況下才可能免責(zé)。據(jù)此，《鹿特丹規(guī)則》的歸責(zé)原則是介乎于不完全責(zé)任和完全責(zé)任之間的，但更偏向于完全的過失責(zé)任。二、舉證責(zé)任舉證責(zé)任制度來源于羅馬法，基本的含義是“原告有舉證的義務(wù)，原告不盡責(zé)任時，應(yīng)為被告勝訴的裁判”，“主張的人有證明的義務(wù)，否定的人沒有證明的義務(wù)”。海上貨物運輸承運人舉證責(zé)任是指承運人在貨損發(fā)生時，面對索賠是否承擔(dān)舉證義務(wù)以及如何承擔(dān)舉證義務(wù)從而減免賠償?shù)姆韶?zé)任。這對于承運人賠償責(zé)任的大小具有決定性的影響。海上貨物運輸承運人舉證責(zé)任具有特殊性，與一般的民事案件中承擔(dān)舉證責(zé)任的程度不同。在一般合同違約糾紛案中，原告承擔(dān)的舉證責(zé)任重于被告的舉證責(zé)任。除了必須證明自身的損失，還必須證明被告有違反義務(wù)的行為及該行為與損失有因果關(guān)系。在以過錯為歸責(zé)原則的情況下，原告還必須證明被告有過錯。而在海上貨損索賠案件中，公約對承運人和海運履約方都采用了過錯推定的規(guī)則原則。原告僅須就其損失發(fā)生于承運人責(zé)任期間(損害事實)負(fù)舉證責(zé)任，并提出足以推定承運人違反其義務(wù)的情況存在的證據(jù)，確定承運人責(zé)任所需的其他事實則由承運人負(fù)舉證責(zé)任。如承運人是否有違反義務(wù)的行為，在一般貨物運輸中，承運人應(yīng)證明船舶在開航前和開航當(dāng)時是適航的，或雖然船舶不適航，但不是造成貨損的原因，或者貨損雖由船舶不適航造成，但其己盡到謹(jǐn)慎處理?；蛘吒鶕?jù)情況證明其已妥善而謹(jǐn)慎地管理貨物。在活動物運輸中，承運人應(yīng)對其業(yè)己履行托運人關(guān)于運輸活動物的特別要求進行舉證，即，要證明其在照管活動物方面無違約行為，并證明貨物損害是由于海上貨物運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險或其它免責(zé)事由引起的。當(dāng)多個原因造成貨損而其中一個原因是承運人所不能免責(zé)時，承運人只有證明其他原因造成的損害的范圍和價值，其賠償責(zé)任才限于其不能免責(zé)的范圍之內(nèi)，否則承運人就必須對全部貨損承擔(dān)賠償責(zé)任。至于過錯因素，《海牙維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等也明確由承運人對其無過錯負(fù)舉證責(zé)任。承運人作為被告，承擔(dān)了大部分的舉證責(zé)任，比作為原告的貨方要重得多，體現(xiàn)出海上貨物運輸合同法律對貨方的特別保護 ,[學(xué)位論文].大連:大連海事大學(xué),2009:6－7.。第二節(jié) 承運人的免責(zé)　　公約第十七條第三款延承了《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》采用的列舉式的方式規(guī)定了承運人的免責(zé)事項，也繼承了前倆個公約的大部分內(nèi)容，但是還是存在重大的改動。新公約明確取消了《海牙規(guī)則》中的“航行過失免責(zé)”的規(guī)定，同時新公約也根據(jù)社會的發(fā)展新增加了一些免責(zé)事項，如避免或試圖避免對環(huán)境造成危害的合理措施，對可能造成危險的貨物采取的合理措施和海上犧牲。此外，還對原來公約中免責(zé)事項規(guī)定的表述進行了部分修改，如將“救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)”分解成兩個條文，保留了“海上救助或試圖救助人命”，但對財產(chǎn)救助則更改為“海上救助或試圖救助財產(chǎn)的合理措施”，增加了海上救助或試圖救助財產(chǎn)的合理性。在這里，本文重點討論在新公約制定過程中爭議的較多的兩個方面，即航行過失