【正文】 貨物和在前一港口裝船的同一種貨物受損。筆者認(rèn)為，對(duì)于本港已裝船貨物來講，承運(yùn)人違反了謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，對(duì)損害負(fù)有賠償責(zé)任；但對(duì)于前一港口裝船貨物，則是船員在中途港管理船舶過失，承運(yùn)人對(duì)貨物損失可以免責(zé)。對(duì)于中途港維持和恢復(fù)適航的處理方式，也有不同的說法。一種處理方法是中途港保持適航，國內(nèi)外許多學(xué)者和立法者堅(jiān)持英美普通法下的“航段適航主義”（如日本，稱之為“停泊地發(fā)航主義”），并認(rèn)為“航次”是指兩港之間的航程。如果船舶掛靠一個(gè)中途港，則裝貨港至中途港是一個(gè)航次，中途港至卸貨港又是一個(gè)航次，船舶不但在裝貨港開航以前和開航當(dāng)時(shí)必須適航，在中途港開航以前和開航當(dāng)時(shí)也應(yīng)使船舶保持適航能力。依據(jù)這一觀點(diǎn)，對(duì)于上一港口所裝貨物在中途港由于船舶的不適航而造成損害，承運(yùn)人不得免除賠償責(zé)任。支持這一觀點(diǎn)的理由是，《海牙規(guī)則》之所以允許承運(yùn)人對(duì)船長、船員等在駕駛或管理船舶中的過失造成貨物損害或滅失免責(zé)，是因?yàn)榇霸诤Ｉ虾叫杏兄煌陉懮线\(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)。但這種特殊風(fēng)險(xiǎn)免責(zé)，不應(yīng)當(dāng)適用于船舶停港期間，包括裝貨港與中途港，因?yàn)樵诖似陂g是不存在海上的特殊風(fēng)險(xiǎn)的，而且船舶所有人有條件和能力恢復(fù)船舶的適航能力。另一種處理辦法是，承運(yùn)人及其雇用人員在中途港沒有采取合理措施維持船舶的適航狀態(tài)，或者有恢復(fù)適航能力的機(jī)會(huì)不加以恢復(fù)，因此造成貨物損害時(shí)視承運(yùn)人違反《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定的管貨義務(wù)。但是，在實(shí)踐中管貨的含義并不十分明確，而且，在區(qū)分管貨過失與管船過失的標(biāo)準(zhǔn)上存在著眾多分歧，實(shí)務(wù)中的操作難度也大。筆者認(rèn)為，不論依據(jù)哪一種學(xué)說和處理方式，承運(yùn)人及其雇傭人員在中途港不采取合理措施維持或者恢復(fù)船舶適航狀態(tài)，都應(yīng)視為管貨過失，承運(yùn)人不可免責(zé)。這樣，才能妥善平衡船貨雙方的利益。二、船舶適航時(shí)間小結(jié)總之，《海牙規(guī)則》中關(guān)于適航時(shí)間的規(guī)定不夠明確，把“航次”一詞理解為合同航次，將船舶適航時(shí)間僅限于裝貨港，在許多情況下有失合理性?！稘h堡規(guī)則》完全改變了對(duì)船舶適航時(shí)間的要求，其第4條規(guī)定：“按照本公約，承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間包括在裝貨港，在運(yùn)輸途中以及在卸貨港，貨物在承運(yùn)人掌管的全部期間?！边@意味著船舶在整個(gè)航次時(shí)間內(nèi)都應(yīng)該是適航的，以確保船貨安全，因?yàn)闊o論何時(shí)因船舶不適航而造成損失，承運(yùn)人都將要進(jìn)行賠償?！稘h堡規(guī)則》大大增加了承運(yùn)人的適航保證時(shí)間，從根本上消除了《海牙規(guī)則》中船舶適航時(shí)間的界限問題?！稘h堡規(guī)則》的做法雖然缺乏國際的普遍接受性，但它畢竟代表了適航時(shí)間的總體趨向，航運(yùn)界也應(yīng)該適應(yīng)這一趨勢。筆者認(rèn)為，應(yīng)根據(jù)民事責(zé)任中的過失原則來規(guī)范船舶所有人或承運(yùn)人提供適航船舶的時(shí)間，把裝貨港船舶最初適航要求和航次過程中中途停泊港維持或恢復(fù)船舶適航狀態(tài)要求兩方面有機(jī)結(jié)合起來，采用英美普通法下“航段適航主義”中的合理?xiàng)l款，要求船舶承運(yùn)人及其雇傭人員、代理人員采取一切合理措施維持船舶的適航狀態(tài)，并在船舶適航狀態(tài)喪失時(shí)，采取一切合理措施予以恢復(fù)。如果船舶所有人或承運(yùn)人及其代理人、雇傭人在任何階段可以采取合理措施使船舶適航、或維持船舶適航、或恢復(fù)船舶適航時(shí)，卻不采取這種措施以致造成船貨損害的，都應(yīng)視為船舶所有人或承運(yùn)人有過失，應(yīng)負(fù)責(zé)貨損賠償。第四章 承運(yùn)人船舶適航責(zé)任分析第一節(jié) 船舶適航性的舉證責(zé)任分配問題一、舉證責(zé)任分配的一般原理民事訴訟中的舉證責(zé)任，又稱證明責(zé)任，是指當(dāng)作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實(shí)在訴訟中處于真?zhèn)尾幻鞯臓顟B(tài)時(shí)，當(dāng)事人一方因法院不能認(rèn)定這一事實(shí)而承受的不利裁判的危險(xiǎn)。理解證明責(zé)任的含義，應(yīng)注意下列問題：第一，證明責(zé)任與作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實(shí)處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)具有緊密聯(lián)系，是要件事實(shí)處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時(shí)引起的訴訟上的風(fēng)險(xiǎn)；第二，證明責(zé)任是在作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實(shí)處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時(shí)發(fā)揮裁判依據(jù)的作用的；第三，證明責(zé)任只能由一方當(dāng)事人負(fù)擔(dān)，而不能由雙方當(dāng)事人對(duì)同一事實(shí)負(fù)擔(dān)證明責(zé)任；第四，證明責(zé)任在民事訴訟中的主要作用是引導(dǎo)法院在真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)下作出判決；第五，法院在訴訟中是不承擔(dān)證明責(zé)任的。證明責(zé)任的分配，就是指法院按照一定的標(biāo)準(zhǔn)，將事實(shí)真?zhèn)尾幻鞯娘L(fēng)險(xiǎn)，在雙方當(dāng)事人之間進(jìn)行分配，使原告負(fù)擔(dān)一些事實(shí)真?zhèn)尾幻鞯娘L(fēng)險(xiǎn)，被告負(fù)擔(dān)另一些事實(shí)不明的風(fēng)險(xiǎn)。我國《民訴法》第64條第1款規(guī)定：“當(dāng)事人對(duì)自己提出的主張，有責(zé)任提供證據(jù)。”可見，在舉證責(zé)任分配上，總的原則是 “誰主張，誰舉證”。但是，為了保證一些特殊訴訟案件的程序公正，法律上往往出現(xiàn)諸如舉證責(zé)任倒置、舉證責(zé)任轉(zhuǎn)換等特殊規(guī)定。筆者這樣理解，在民訴中，總體上貫徹“誰主張，誰舉證”的原則，但是不能把“主張”作為判斷舉證責(zé)任的唯一標(biāo)準(zhǔn)。在雙方當(dāng)事人的舉證能力、舉證條件存在明顯差異時(shí)，只有將舉證責(zé)任置于有條件、有能力證明爭議事實(shí)的一方當(dāng)事人，才符合程序公正的要求。在具體訴訟中，要確定哪一方當(dāng)事人有條件、有能力負(fù)擔(dān)舉證責(zé)任時(shí)，應(yīng)當(dāng)綜合考慮雙方當(dāng)事人距離證據(jù)的遠(yuǎn)近、獲取證據(jù)難易等實(shí)際因素。并且，在實(shí)際訴訟的過程中，法院要適當(dāng)?shù)匾龑?dǎo)當(dāng)事人轉(zhuǎn)換舉證責(zé)任，有關(guān)船舶適航性的相關(guān)案例，就應(yīng)該合理貫徹這些特殊原則。二、船舶適航的舉證責(zé)任海上貨物運(yùn)輸中有關(guān)船舶適航性的爭議，往往出現(xiàn)在船舶或貨物發(fā)生損害、滅失之后。主要的爭議可分為兩種，一種是貨方遭受損失，要求船方賠償；另一種是，承運(yùn)人以免責(zé)事由宣布免責(zé)或宣布共同海損。顯然，在這兩種情況下，都只會(huì)出現(xiàn)貨方或其他索賠方對(duì)船舶的適航性提出質(zhì)疑，海上承運(yùn)人自己是不會(huì)提出任何關(guān)于船舶適航性的疑議的。這時(shí)，就產(chǎn)生了有關(guān)船舶適航性的判斷、舉證責(zé)任分配問題，根據(jù)“誰主張，誰舉證”原則，索賠方應(yīng)承擔(dān)對(duì)船舶適航性的舉證責(zé)任。但是我們應(yīng)該注意到，海上運(yùn)輸具有它的特殊性。貨物在海上運(yùn)輸期間，由承運(yùn)人或他的雇員、代理人掌管，船長、船員是承運(yùn)人的雇傭人員，運(yùn)輸中發(fā)生的任何事情，承運(yùn)人都掌握著第一手的資料，如果單純的要求索賠方來承擔(dān)船舶適航性的舉證責(zé)任，顯然有失法律公平。綜上，承運(yùn)人更有條件、有能力負(fù)擔(dān)起適航性的舉證責(zé)任。由承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證船舶的適航性，更能體現(xiàn)舉證程序上的公平合理性。不過，完全要求承運(yùn)人舉證船舶的適航性，也有不妥之處。因?yàn)椋斑m航是一個(gè)內(nèi)容廣泛的概念。運(yùn)輸過程一旦發(fā)生貨損，與各個(gè)方面均會(huì)有一定的聯(lián)系。要求承運(yùn)人證明其已在開航前和開航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，也就意味著承運(yùn)人要在各個(gè)方面的諸多細(xì)節(jié)上進(jìn)行舉證。其舉證范圍可能涉及到公司人事（船員配備）、機(jī)務(wù)、與公司獨(dú)立簽訂合同的檢驗(yàn)師、修船師等多方面。承運(yùn)人欲全面完成其舉證責(zé)任，勢必提交大量的證據(jù)材料，這是一項(xiàng)非常繁重的工作。為審核這些證據(jù)材料的真實(shí)性、合法性和關(guān)聯(lián)性，法院或仲裁機(jī)構(gòu)以及當(dāng)事人將花費(fèi)巨大的人力、物力和時(shí)間，而且不免掛一漏萬，極易使承運(yùn)人處于舉證不足的被動(dòng)地位。在審判實(shí)踐中，承運(yùn)人是否盡到適航義務(wù)這一問題是索賠方首先提出的，若只要貨損發(fā)生于承運(yùn)人責(zé)任期間就能得出承運(yùn)人未盡適航義務(wù)的推論，這是很不嚴(yán)密的。同時(shí)，索賠方提出船舶不適航的主張卻無任何支持其主張的舉證，將誘使索賠方不經(jīng)慎重考慮而隨意提出主張，易使訴訟陷入僵局。由此可見，完全由承運(yùn)人舉證船舶的適航性，不僅會(huì)使原、被告的舉證負(fù)擔(dān)明顯失衡，違背程序公正原則，而且會(huì)造成對(duì)訴訟資源的浪費(fèi)，有違訴訟經(jīng)濟(jì)原則。那么對(duì)于船舶的適航性到底應(yīng)如何舉證呢？筆者認(rèn)為：根據(jù)海事審判實(shí)踐，對(duì)船舶的適航性的質(zhì)疑，一般都是由索賠方（通常是貨方）提出的。那么，根據(jù)“誰主張，誰舉證”的原則，可以由貨方首先提出證據(jù)，證明船舶在開航前或開航當(dāng)時(shí)是不適航的，同時(shí)船損或貨損與此種不適航之間存在因果聯(lián)系，將此證據(jù)作為船舶不適航的初步證據(jù)。貨方提出的證據(jù)不一定要翔實(shí)專業(yè)，但必須具體到究竟是哪一項(xiàng)工作中違反適航要求。在貨方進(jìn)行了初步舉證，且舉證被認(rèn)定成立之后，則船舶初步被推定為在開航前或開航當(dāng)時(shí)是不適航的。此時(shí)，承運(yùn)人如果要進(jìn)行抗辯或主張免責(zé)權(quán)利，則根據(jù)公平公正的原則，舉證責(zé)任發(fā)生特殊轉(zhuǎn)換，即承運(yùn)人必須對(duì)船舶不適航的推定事實(shí)的不存在進(jìn)行舉證，證明船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)是適航的，或盡管不適航，但該種不適航是因謹(jǐn)慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷所致，而非承運(yùn)人過失行為所引起的。最后，法院或仲裁機(jī)構(gòu)要綜合分析船貨雙方的證據(jù)來決定船舶的適航性。也就是說，在發(fā)生貨物滅失或損害時(shí)，承運(yùn)人必須舉證證明其已履行了適航的義務(wù)，或者證明不適航與貨物的滅失或損壞之間沒有因果關(guān)系，或者證明貨損是由可以免責(zé)的事項(xiàng)所造成的，否則，承運(yùn)人便要承擔(dān)貨損的責(zé)任。適航性的此種舉證程序具有明顯的優(yōu)點(diǎn)：第一，作為索賠方的貨方必須提出能證明基礎(chǔ)事實(shí)存在的證據(jù)，才可主張船舶不適航，避免了索賠方主張的隨意性和不嚴(yán)肅性；第二，承運(yùn)人可以依據(jù)索賠方的證據(jù)，進(jìn)行相應(yīng)的抗辯，避免了大范圍的、不必要的適航舉證，增強(qiáng)了對(duì)船舶適航性舉證的針對(duì)性，節(jié)約了承運(yùn)人大量的人力、物力；第三，促使船貨雙方對(duì)船舶實(shí)際狀況的及時(shí)把握。承運(yùn)人的適航義務(wù)是在開航前和開航當(dāng)時(shí)，此時(shí)，貨方一般不會(huì)去細(xì)致地了解船舶的適航性，一旦船舶發(fā)生貨損或船損事故，則雙方都會(huì)立即展開調(diào)查，根據(jù)事故發(fā)生時(shí)的船舶狀況，及時(shí)推定開航時(shí)的適航狀態(tài)；第四，承運(yùn)人在適航的舉證上要求有更強(qiáng)的證明力，承運(yùn)人只有在其證明力比索賠方證明力占優(yōu)時(shí)，才能推翻索賠方的推定，解除其損害賠償責(zé)任，體現(xiàn)了由于舉證能力的差異，而賦予不同證明力的公平合理性。1978年英國王座庭海事法院審結(jié)的“The Hellenic Dolphin”號(hào)輪案 The Hellenic Dolphin (1978) 2 Lloyd’s 就是一例。1973年6月13日，“The Hellenic Dolphin”號(hào)輪離蒙巴薩島回程途中掛靠洛朗索馬克港時(shí)裝運(yùn)了原告（貨主）的5252包石棉，在簽發(fā)給原告的提單上并入了《海牙規(guī)則》，該批貨物均被裝于第四艙運(yùn)往威尼斯。在威尼斯卸貨時(shí)發(fā)現(xiàn)3182包石棉被海水損壞，原告因而訴至海事法院，要求賠償貨損并主張，該輪在航程開始時(shí)已不適航，該項(xiàng)不適航與第四艙的排污水管堵塞有關(guān)。海事法院認(rèn)為：（1）海水由無法發(fā)現(xiàn)的船殼薄鋼板的小縫浸入屬于傳統(tǒng)的海難損失案。除非原告能證實(shí)石棉在裝貨時(shí)該船是不適航的，否則，被告可以此為據(jù)。（2）從被告提供的表面證據(jù)看，表明了其已克盡職責(zé)。如該船舶長期保持船級(jí)，1972年12月剛剛例行了干貨年審，該船每次回程都由監(jiān)理工程師進(jìn)行檢查，航次檢查則由船長和大副進(jìn)行。（3）如果說裂縫在裝貨前就已存在的話，那么，只能說明它是一種克盡職責(zé)也無法發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。因此，被告有權(quán)依據(jù)《海牙規(guī)則》第4條第2款中的潛在缺陷免責(zé)條款免除其責(zé)任。（4）鑒于原告沒有證據(jù)證明船上污水管在航程開始時(shí)已堵塞，即無法證明船舶不適航。基于上述理由，判決被告勝訴。本案被告已充分證明了海水滲入實(shí)系已克盡職責(zé)而仍不能發(fā)現(xiàn)的鋼板上的小縫這一潛在缺陷所致，而原告若仍堅(jiān)持貨損系開航時(shí)船上污水管堵塞所致，自應(yīng)舉證證明，否則即無法說明該船不適航，船方自應(yīng)免責(zé)。 沈木珠編著，《海商法比較研究》，中國政法大學(xué)出版社1998年版，第117–118頁。三、謹(jǐn)慎處理的舉證責(zé)任通常，承運(yùn)人在海上運(yùn)輸期間，實(shí)行的是不完全的過失責(zé)任原則。因此，在謹(jǐn)慎處理的舉證責(zé)任上，并不一定要求承運(yùn)人證明自己在事實(shí)上已謹(jǐn)慎處理，只要他能證明某種潛在缺陷即使自己謹(jǐn)慎處理也不能發(fā)現(xiàn)，則其便可援引免責(zé)條款免責(zé)?！逗Ｑ酪?guī)則》第4條第1款規(guī)定：“凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害，對(duì)于已克盡職責(zé)的舉證責(zé)任，應(yīng)由根據(jù)本條規(guī)定要求免責(zé)的承運(yùn)人或其他人承擔(dān)?！敝袊逗Ｉ谭ā返?1條也有類似的規(guī)定。英國不僅依據(jù)《維斯比規(guī)則》制定了本國的海上貨物運(yùn)輸法，其判例也嚴(yán)格遵照?qǐng)?zhí)行。事實(shí)上，潛在缺陷還是一種比較模糊的概念，很難定義統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，更沒有舉證標(biāo)準(zhǔn)可言。船舶的潛在缺陷造成的損害，確屬免責(zé)事由。但須以承運(yùn)人已克盡職責(zé)不能發(fā)現(xiàn)為前提條件。它不是指馬馬虎虎例行檢查所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，而是確確實(shí)實(shí)已克盡職責(zé)所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。其中不能發(fā)現(xiàn)，不單指用肉眼不能發(fā)現(xiàn)，而是指已用合理、適當(dāng)?shù)臋z驗(yàn)手段不能發(fā)現(xiàn)。實(shí)踐中，如果發(fā)生有關(guān)船舶潛在缺陷方面的爭議，若經(jīng)貨方舉證，船舶被認(rèn)定為在開航前或開航當(dāng)時(shí)不適航，且由此造成了貨損，承運(yùn)人欲援引免責(zé)條款免責(zé)則必須證明其在使船舶適航方面“已盡到謹(jǐn)慎處理”。 正如在英國，絕大多數(shù)的判例和權(quán)威學(xué)者的著述都表明，只有在索賠方率先證明船舶不適航的狀況，并由此導(dǎo)致了損失，承運(yùn)人才被加上“謹(jǐn)慎處理”的舉證之責(zé)。 John F. Wilson, Carriage of Good by Sea, 3rd edition, Financial Times Pitman Publishing, 1998, .在Toledo案中，法庭經(jīng)審理確定發(fā)生貨物滅失的Toledo輪不適航后，在討論承運(yùn)人是否已“謹(jǐn)慎處理”上，法官首先指出這一點(diǎn)應(yīng)由承運(yùn)人負(fù)舉證責(zé)任。承運(yùn)人的證據(jù)是：船檢部門對(duì)船舶狀態(tài)未提出任何意見或建議，說明船舶不存在任何需要修理的損害；該船定期由本公司人員和船級(jí)社檢驗(yàn)。但調(diào)查表明該船船員對(duì)因裝載原木造成的船骨、框架損害、裂縫習(xí)以為常，該公司的船舶損壞報(bào)檢制度形同虛設(shè)；而在船級(jí)社檢驗(yàn)時(shí)，也未依據(jù)規(guī)定向檢驗(yàn)人員指出可能有損壞的地方。因此，法庭認(rèn)定承運(yùn)人未做到“謹(jǐn)慎處理”。第二節(jié) 承運(yùn)人違反適航義務(wù)的責(zé)任一、適航義務(wù)與責(zé)任限制通常所說的責(zé)任限制有單位責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制。單位責(zé)任限制是提單中規(guī)定的承運(yùn)人對(duì)每件或每一單位貨物的最高賠償額，而海事賠償責(zé)任限制亦稱為綜合責(zé)任限制，兩者分屬海商法不同的法律制度，如果某船發(fā)生了事故，除造成他人財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡外，也造成本船所載貨物的損害，則根據(jù)提單可確定出承運(yùn)人對(duì)提單持有人的賠償限額，同時(shí)，根據(jù)海事賠償責(zé)任限制的有關(guān)規(guī)定，還可給承運(yùn)人確定一個(gè)對(duì)提單持有人的總的賠償限額。因此當(dāng)船舶發(fā)生海事后，船東一般可享有兩次責(zé)任限制，當(dāng)兩次責(zé)任限制賠償?shù)目傤~不一致時(shí)，以數(shù)額少者為準(zhǔn)。（一）適航義務(wù)與單位責(zé)任限制在國際海上貨物運(yùn)輸中，單位賠償責(zé)任限制是承運(yùn)人賠償責(zé)任的一項(xiàng)重要內(nèi)容，旨在將承運(yùn)人的賠償責(zé)任限定在一定范圍之內(nèi)，其產(chǎn)生的最初目的是考慮到海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的特殊性以及為了鼓勵(lì)航運(yùn)投資?！逗Ｑ酪?guī)則》第4條第5款規(guī)定：“不論承運(yùn)人或船舶，在任何情況下，對(duì)貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負(fù)責(zé)任；但托運(yùn)人于裝貨前已就該貨物的性質(zhì)