【正文】 貨物和在前一港口裝船的同一種貨物受損。筆者認為，對于本港已裝船貨物來講，承運人違反了謹慎處理使船舶適航的義務(wù)，對損害負有賠償責任；但對于前一港口裝船貨物，則是船員在中途港管理船舶過失，承運人對貨物損失可以免責。對于中途港維持和恢復適航的處理方式，也有不同的說法。一種處理方法是中途港保持適航，國內(nèi)外許多學者和立法者堅持英美普通法下的“航段適航主義”（如日本，稱之為“停泊地發(fā)航主義”），并認為“航次”是指兩港之間的航程。如果船舶掛靠一個中途港，則裝貨港至中途港是一個航次，中途港至卸貨港又是一個航次，船舶不但在裝貨港開航以前和開航當時必須適航，在中途港開航以前和開航當時也應(yīng)使船舶保持適航能力。依據(jù)這一觀點，對于上一港口所裝貨物在中途港由于船舶的不適航而造成損害，承運人不得免除賠償責任。支持這一觀點的理由是，《海牙規(guī)則》之所以允許承運人對船長、船員等在駕駛或管理船舶中的過失造成貨物損害或滅失免責，是因為船舶在海上航行有著不同于陸上運輸?shù)奶厥怙L險。但這種特殊風險免責，不應(yīng)當適用于船舶停港期間，包括裝貨港與中途港，因為在此期間是不存在海上的特殊風險的，而且船舶所有人有條件和能力恢復船舶的適航能力。另一種處理辦法是，承運人及其雇用人員在中途港沒有采取合理措施維持船舶的適航狀態(tài)，或者有恢復適航能力的機會不加以恢復，因此造成貨物損害時視承運人違反《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定的管貨義務(wù)。但是，在實踐中管貨的含義并不十分明確，而且，在區(qū)分管貨過失與管船過失的標準上存在著眾多分歧，實務(wù)中的操作難度也大。筆者認為，不論依據(jù)哪一種學說和處理方式，承運人及其雇傭人員在中途港不采取合理措施維持或者恢復船舶適航狀態(tài)，都應(yīng)視為管貨過失，承運人不可免責。這樣，才能妥善平衡船貨雙方的利益。二、船舶適航時間小結(jié)總之，《海牙規(guī)則》中關(guān)于適航時間的規(guī)定不夠明確，把“航次”一詞理解為合同航次，將船舶適航時間僅限于裝貨港，在許多情況下有失合理性?！稘h堡規(guī)則》完全改變了對船舶適航時間的要求，其第4條規(guī)定：“按照本公約，承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。”這意味著船舶在整個航次時間內(nèi)都應(yīng)該是適航的，以確保船貨安全，因為無論何時因船舶不適航而造成損失，承運人都將要進行賠償?！稘h堡規(guī)則》大大增加了承運人的適航保證時間，從根本上消除了《海牙規(guī)則》中船舶適航時間的界限問題?！稘h堡規(guī)則》的做法雖然缺乏國際的普遍接受性，但它畢竟代表了適航時間的總體趨向，航運界也應(yīng)該適應(yīng)這一趨勢。筆者認為，應(yīng)根據(jù)民事責任中的過失原則來規(guī)范船舶所有人或承運人提供適航船舶的時間，把裝貨港船舶最初適航要求和航次過程中中途停泊港維持或恢復船舶適航狀態(tài)要求兩方面有機結(jié)合起來，采用英美普通法下“航段適航主義”中的合理條款，要求船舶承運人及其雇傭人員、代理人員采取一切合理措施維持船舶的適航狀態(tài)，并在船舶適航狀態(tài)喪失時，采取一切合理措施予以恢復。如果船舶所有人或承運人及其代理人、雇傭人在任何階段可以采取合理措施使船舶適航、或維持船舶適航、或恢復船舶適航時，卻不采取這種措施以致造成船貨損害的，都應(yīng)視為船舶所有人或承運人有過失，應(yīng)負責貨損賠償。第四章 承運人船舶適航責任分析第一節(jié) 船舶適航性的舉證責任分配問題一、舉證責任分配的一般原理民事訴訟中的舉證責任，又稱證明責任，是指當作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實在訴訟中處于真?zhèn)尾幻鞯臓顟B(tài)時，當事人一方因法院不能認定這一事實而承受的不利裁判的危險。理解證明責任的含義，應(yīng)注意下列問題：第一，證明責任與作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)具有緊密聯(lián)系，是要件事實處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時引起的訴訟上的風險；第二，證明責任是在作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時發(fā)揮裁判依據(jù)的作用的；第三，證明責任只能由一方當事人負擔，而不能由雙方當事人對同一事實負擔證明責任；第四，證明責任在民事訴訟中的主要作用是引導法院在真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)下作出判決；第五，法院在訴訟中是不承擔證明責任的。證明責任的分配，就是指法院按照一定的標準，將事實真?zhèn)尾幻鞯娘L險，在雙方當事人之間進行分配，使原告負擔一些事實真?zhèn)尾幻鞯娘L險，被告負擔另一些事實不明的風險。我國《民訴法》第64條第1款規(guī)定：“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據(jù)?！笨梢?，在舉證責任分配上，總的原則是 “誰主張，誰舉證”。但是，為了保證一些特殊訴訟案件的程序公正，法律上往往出現(xiàn)諸如舉證責任倒置、舉證責任轉(zhuǎn)換等特殊規(guī)定。筆者這樣理解，在民訴中，總體上貫徹“誰主張，誰舉證”的原則，但是不能把“主張”作為判斷舉證責任的唯一標準。在雙方當事人的舉證能力、舉證條件存在明顯差異時，只有將舉證責任置于有條件、有能力證明爭議事實的一方當事人，才符合程序公正的要求。在具體訴訟中，要確定哪一方當事人有條件、有能力負擔舉證責任時，應(yīng)當綜合考慮雙方當事人距離證據(jù)的遠近、獲取證據(jù)難易等實際因素。并且，在實際訴訟的過程中，法院要適當?shù)匾龑М斒氯宿D(zhuǎn)換舉證責任，有關(guān)船舶適航性的相關(guān)案例，就應(yīng)該合理貫徹這些特殊原則。二、船舶適航的舉證責任海上貨物運輸中有關(guān)船舶適航性的爭議，往往出現(xiàn)在船舶或貨物發(fā)生損害、滅失之后。主要的爭議可分為兩種，一種是貨方遭受損失，要求船方賠償；另一種是，承運人以免責事由宣布免責或宣布共同海損。顯然，在這兩種情況下，都只會出現(xiàn)貨方或其他索賠方對船舶的適航性提出質(zhì)疑，海上承運人自己是不會提出任何關(guān)于船舶適航性的疑議的。這時，就產(chǎn)生了有關(guān)船舶適航性的判斷、舉證責任分配問題，根據(jù)“誰主張，誰舉證”原則，索賠方應(yīng)承擔對船舶適航性的舉證責任。但是我們應(yīng)該注意到，海上運輸具有它的特殊性。貨物在海上運輸期間，由承運人或他的雇員、代理人掌管，船長、船員是承運人的雇傭人員，運輸中發(fā)生的任何事情，承運人都掌握著第一手的資料，如果單純的要求索賠方來承擔船舶適航性的舉證責任，顯然有失法律公平。綜上，承運人更有條件、有能力負擔起適航性的舉證責任。由承運人負責舉證船舶的適航性，更能體現(xiàn)舉證程序上的公平合理性。不過，完全要求承運人舉證船舶的適航性，也有不妥之處。因為，船舶適航是一個內(nèi)容廣泛的概念。運輸過程一旦發(fā)生貨損，與各個方面均會有一定的聯(lián)系。要求承運人證明其已在開航前和開航當時謹慎處理使船舶適航，也就意味著承運人要在各個方面的諸多細節(jié)上進行舉證。其舉證范圍可能涉及到公司人事（船員配備）、機務(wù)、與公司獨立簽訂合同的檢驗師、修船師等多方面。承運人欲全面完成其舉證責任，勢必提交大量的證據(jù)材料，這是一項非常繁重的工作。為審核這些證據(jù)材料的真實性、合法性和關(guān)聯(lián)性，法院或仲裁機構(gòu)以及當事人將花費巨大的人力、物力和時間，而且不免掛一漏萬，極易使承運人處于舉證不足的被動地位。在審判實踐中，承運人是否盡到適航義務(wù)這一問題是索賠方首先提出的，若只要貨損發(fā)生于承運人責任期間就能得出承運人未盡適航義務(wù)的推論，這是很不嚴密的。同時，索賠方提出船舶不適航的主張卻無任何支持其主張的舉證，將誘使索賠方不經(jīng)慎重考慮而隨意提出主張，易使訴訟陷入僵局。由此可見，完全由承運人舉證船舶的適航性，不僅會使原、被告的舉證負擔明顯失衡，違背程序公正原則，而且會造成對訴訟資源的浪費，有違訴訟經(jīng)濟原則。那么對于船舶的適航性到底應(yīng)如何舉證呢？筆者認為：根據(jù)海事審判實踐，對船舶的適航性的質(zhì)疑，一般都是由索賠方（通常是貨方）提出的。那么，根據(jù)“誰主張，誰舉證”的原則，可以由貨方首先提出證據(jù)，證明船舶在開航前或開航當時是不適航的，同時船損或貨損與此種不適航之間存在因果聯(lián)系，將此證據(jù)作為船舶不適航的初步證據(jù)。貨方提出的證據(jù)不一定要翔實專業(yè)，但必須具體到究竟是哪一項工作中違反適航要求。在貨方進行了初步舉證，且舉證被認定成立之后，則船舶初步被推定為在開航前或開航當時是不適航的。此時，承運人如果要進行抗辯或主張免責權(quán)利，則根據(jù)公平公正的原則，舉證責任發(fā)生特殊轉(zhuǎn)換，即承運人必須對船舶不適航的推定事實的不存在進行舉證，證明船舶在開航前和開航當時是適航的，或盡管不適航，但該種不適航是因謹慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷所致，而非承運人過失行為所引起的。最后，法院或仲裁機構(gòu)要綜合分析船貨雙方的證據(jù)來決定船舶的適航性。也就是說，在發(fā)生貨物滅失或損害時，承運人必須舉證證明其已履行了適航的義務(wù)，或者證明不適航與貨物的滅失或損壞之間沒有因果關(guān)系，或者證明貨損是由可以免責的事項所造成的，否則，承運人便要承擔貨損的責任。適航性的此種舉證程序具有明顯的優(yōu)點：第一，作為索賠方的貨方必須提出能證明基礎(chǔ)事實存在的證據(jù)，才可主張船舶不適航，避免了索賠方主張的隨意性和不嚴肅性；第二，承運人可以依據(jù)索賠方的證據(jù)，進行相應(yīng)的抗辯，避免了大范圍的、不必要的適航舉證，增強了對船舶適航性舉證的針對性，節(jié)約了承運人大量的人力、物力；第三，促使船貨雙方對船舶實際狀況的及時把握。承運人的適航義務(wù)是在開航前和開航當時，此時，貨方一般不會去細致地了解船舶的適航性，一旦船舶發(fā)生貨損或船損事故，則雙方都會立即展開調(diào)查，根據(jù)事故發(fā)生時的船舶狀況，及時推定開航時的適航狀態(tài)；第四，承運人在適航的舉證上要求有更強的證明力，承運人只有在其證明力比索賠方證明力占優(yōu)時，才能推翻索賠方的推定，解除其損害賠償責任，體現(xiàn)了由于舉證能力的差異，而賦予不同證明力的公平合理性。1978年英國王座庭海事法院審結(jié)的“The Hellenic Dolphin”號輪案 The Hellenic Dolphin (1978) 2 Lloyd’s 就是一例。1973年6月13日，“The Hellenic Dolphin”號輪離蒙巴薩島回程途中掛靠洛朗索馬克港時裝運了原告（貨主）的5252包石棉，在簽發(fā)給原告的提單上并入了《海牙規(guī)則》，該批貨物均被裝于第四艙運往威尼斯。在威尼斯卸貨時發(fā)現(xiàn)3182包石棉被海水損壞，原告因而訴至海事法院，要求賠償貨損并主張，該輪在航程開始時已不適航，該項不適航與第四艙的排污水管堵塞有關(guān)。海事法院認為：（1）海水由無法發(fā)現(xiàn)的船殼薄鋼板的小縫浸入屬于傳統(tǒng)的海難損失案。除非原告能證實石棉在裝貨時該船是不適航的，否則，被告可以此為據(jù)。（2）從被告提供的表面證據(jù)看，表明了其已克盡職責。如該船舶長期保持船級，1972年12月剛剛例行了干貨年審，該船每次回程都由監(jiān)理工程師進行檢查，航次檢查則由船長和大副進行。（3）如果說裂縫在裝貨前就已存在的話，那么，只能說明它是一種克盡職責也無法發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。因此，被告有權(quán)依據(jù)《海牙規(guī)則》第4條第2款中的潛在缺陷免責條款免除其責任。（4）鑒于原告沒有證據(jù)證明船上污水管在航程開始時已堵塞，即無法證明船舶不適航?；谏鲜隼碛桑袥Q被告勝訴。本案被告已充分證明了海水滲入實系已克盡職責而仍不能發(fā)現(xiàn)的鋼板上的小縫這一潛在缺陷所致，而原告若仍堅持貨損系開航時船上污水管堵塞所致，自應(yīng)舉證證明，否則即無法說明該船不適航，船方自應(yīng)免責。 沈木珠編著，《海商法比較研究》，中國政法大學出版社1998年版，第117–118頁。三、謹慎處理的舉證責任通常，承運人在海上運輸期間，實行的是不完全的過失責任原則。因此，在謹慎處理的舉證責任上，并不一定要求承運人證明自己在事實上已謹慎處理，只要他能證明某種潛在缺陷即使自己謹慎處理也不能發(fā)現(xiàn)，則其便可援引免責條款免責?！逗Ｑ酪?guī)則》第4條第1款規(guī)定：“凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害，對于已克盡職責的舉證責任，應(yīng)由根據(jù)本條規(guī)定要求免責的承運人或其他人承擔。”中國《海商法》第51條也有類似的規(guī)定。英國不僅依據(jù)《維斯比規(guī)則》制定了本國的海上貨物運輸法，其判例也嚴格遵照執(zhí)行。事實上，潛在缺陷還是一種比較模糊的概念，很難定義統(tǒng)一的標準，更沒有舉證標準可言。船舶的潛在缺陷造成的損害，確屬免責事由。但須以承運人已克盡職責不能發(fā)現(xiàn)為前提條件。它不是指馬馬虎虎例行檢查所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，而是確確實實已克盡職責所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。其中不能發(fā)現(xiàn)，不單指用肉眼不能發(fā)現(xiàn)，而是指已用合理、適當?shù)臋z驗手段不能發(fā)現(xiàn)。實踐中，如果發(fā)生有關(guān)船舶潛在缺陷方面的爭議，若經(jīng)貨方舉證，船舶被認定為在開航前或開航當時不適航，且由此造成了貨損，承運人欲援引免責條款免責則必須證明其在使船舶適航方面“已盡到謹慎處理”。 正如在英國，絕大多數(shù)的判例和權(quán)威學者的著述都表明，只有在索賠方率先證明船舶不適航的狀況，并由此導致了損失，承運人才被加上“謹慎處理”的舉證之責。 John F. Wilson, Carriage of Good by Sea, 3rd edition, Financial Times Pitman Publishing, 1998, .在Toledo案中，法庭經(jīng)審理確定發(fā)生貨物滅失的Toledo輪不適航后，在討論承運人是否已“謹慎處理”上，法官首先指出這一點應(yīng)由承運人負舉證責任。承運人的證據(jù)是：船檢部門對船舶狀態(tài)未提出任何意見或建議，說明船舶不存在任何需要修理的損害；該船定期由本公司人員和船級社檢驗。但調(diào)查表明該船船員對因裝載原木造成的船骨、框架損害、裂縫習以為常，該公司的船舶損壞報檢制度形同虛設(shè)；而在船級社檢驗時，也未依據(jù)規(guī)定向檢驗人員指出可能有損壞的地方。因此，法庭認定承運人未做到“謹慎處理”。第二節(jié) 承運人違反適航義務(wù)的責任一、適航義務(wù)與責任限制通常所說的責任限制有單位責任限制和海事賠償責任限制。單位責任限制是提單中規(guī)定的承運人對每件或每一單位貨物的最高賠償額，而海事賠償責任限制亦稱為綜合責任限制，兩者分屬海商法不同的法律制度，如果某船發(fā)生了事故，除造成他人財產(chǎn)損失和人員傷亡外，也造成本船所載貨物的損害，則根據(jù)提單可確定出承運人對提單持有人的賠償限額，同時，根據(jù)海事賠償責任限制的有關(guān)規(guī)定，還可給承運人確定一個對提單持有人的總的賠償限額。因此當船舶發(fā)生海事后，船東一般可享有兩次責任限制，當兩次責任限制賠償?shù)目傤~不一致時，以數(shù)額少者為準。（一）適航義務(wù)與單位責任限制在國際海上貨物運輸中，單位賠償責任限制是承運人賠償責任的一項重要內(nèi)容，旨在將承運人的賠償責任限定在一定范圍之內(nèi)，其產(chǎn)生的最初目的是考慮到海上運輸風險的特殊性以及為了鼓勵航運投資。《海牙規(guī)則》第4條第5款規(guī)定：“不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責任；但托運人于裝貨前已就該貨物的性質(zhì)