激勵性管制ppt課件-資料下載頁
2025-01-04 20:31本頁面
【正文】 條或某幾條線路的經(jīng)營權(quán) 客運公司有自己的民間性行業(yè)協(xié)會，稱之為客運協(xié)會，任務： 自律，即要注重和滿足乘客的意愿，推動各客運公司提高服務質(zhì)量 維權(quán)，即維護客運公司的正當權(quán)利，向政府等機構(gòu)反映客運公司的應有要求 服務，為各客運公司服務，那些不宜由各個客運公司單個承擔的服務，由客運協(xié)會來統(tǒng)一進行 機車租賃公司 ROSCO 專門向客運公司租賃各種機車的私有性企業(yè) 實際上具有金融公司的性質(zhì) 在某種意義上講，該公司也不是機車的所有者，而是以債務關(guān)系從事租賃活動 背后有不少銀行支持 實際上是為了解決各客運公司因為資金不足而無法更新車輛而形成的，它可以減少客運公司在經(jīng)營上的資金壓力 創(chuàng)建兩個新的管制機構(gòu) SRA (Strategic Rail Authority) (原客運特許經(jīng)營辦公室 ) administers subsidies to TOCs. Regulation of many fares plus quality of service through performance penalties. ORR (Office of the Rail Regulator) pricecap regulation on Railtrack TOC Railtrack ROSCO SRA ORR 路網(wǎng)公司 客運公司的規(guī)制 客運公司擁有經(jīng)營許可證，價格管制，享有一系列的財政補貼 客運公司面臨特許經(jīng)營權(quán)的喪失的風險 最初的價格規(guī)制持續(xù)到 2022年，客運特許經(jīng)營權(quán)終止年。 通過績效懲罰制度對票價和服務質(zhì)量進行規(guī)制。 RPIX的費率管制：非高峰時期的優(yōu)惠票、周期乘坐者以及通勤者（占收入的 40%）。 1996~1998年： X=0； 1998~2022年： X=1；通勤市場的 X值隨著服務質(zhì)量在 2到 +2之間波動。 準時激勵、短途激勵、時刻表變化獎勵激勵機制。 路網(wǎng)公司的管制 CP1(第一個控制階段到 2022~2022年 ) ：線路使用費固定。 CP2(第二個控制階段 )： 2022~2022年的線路使用費。 CP1時期 :在 1995~1996年間 RPI8，之后 RPI2 CP2時期：在 2022~2022年 ，之后RPI+，再加上每年 8億英磅的直接補貼，相當于 2022~2022年 RPI+，之后 RPI+ 每個客運公司的線路使用費包括固定成本和變動成本（軌道使用費和電氣化牽引費）。 效果： 貨運市場份額停止下滑，客運市場份額略有回升 政府補貼逐漸減少，鐵路投資來源渠道比改革前有所增多 私有化后，旅客量增加了 23% (1993年 ? 2022年 ) Hatfield 大事故 Percentage of trains arriving on time increased. 準點車次所占的百分比 (全部車次 ) 不同產(chǎn)權(quán)所有制下成本比較 不同產(chǎn)權(quán)對成本影響評估的方法 方法： 社會成本效益分析 確定總福利變化 Δ W=VspVsg+(λ glp)*Z 如果 ΔW0 ，私有化可行 計算 在公有和私有兩種不同產(chǎn)權(quán)所有制下成本差異的估計 ΔW = Cg Cp Ramp。P 主要的難度在于估計非實際成本 總福利變化及其分配 ΔW=ΔCust+ΔProd+ΔGov 從 希 望 到 危 機 1999年 10月在帕丁頓（ Paddington）附近發(fā)生 Ladbroke Grove事故。 2022年 7月政府在鐵路發(fā)展十年規(guī)劃中表明到 2022年將鐵路網(wǎng)絡(luò)使用率提高 50%。 2022年 10月哈特菲爾德（位于倫敦北部）斷軌事故，引起鐵路系統(tǒng)嚴重混亂。 2022年 4月 管理者同意線路公司預支未來收益。 2022年 10月 交通部對線路公司進行特殊規(guī)制。 2022年 10月 Network Rail公司 ——一家非盈利有限公司接管了鐵路網(wǎng)絡(luò)的資產(chǎn)。 2022年 ? 2022年后期 ,種種跡象表明 ,英語鐵路策略管理局（ SRA）將削減未來的投資計劃。這樣 ,政府提高鐵路使用率的目標將無法實現(xiàn)。 路網(wǎng) 公司的資金問題 哈特菲爾德事故發(fā)生后，線路公司需要資金支持以及在第二個控制階段的規(guī)制過嚴等問題變得越來越清晰。 在哈特菲德事故中，線路公司花費了 500萬鎊用于維修， 500萬鎊用于客運公司的賠償 在 2022年 4月，政府同意線路公司提前預支第三個控制階段（ 2022年 ? 2022年）的 15億英鎊資金 但是由于政府找不到一種合適的轉(zhuǎn)移支付方式，所以這筆款未能到位 客運公司的問題 管制激勵客運公司運營更多的列車。 線路公司的額外收益無法抵補上漲的邊際成本 列車數(shù)每增長 1%，擁擠度就會增加 %。 更有效地再分配使用權(quán)并允許路網(wǎng)公司共享利益的談判是低效和高成本的。 維持私有化前約定的固定價格的維護合同造成過度關(guān)注成本最小化 經(jīng)驗教訓 私有化有利于降低成本和提高產(chǎn)量。 激勵性規(guī)制可能誘發(fā)負向激勵。 ——固定價格維護合同 ——貨運和客運公司較低的邊際價格 結(jié)論：使私有化和重組過程盡可能簡單化。 英國鐵路改革在設(shè)計中過分突出競爭的目標，卻忽視了交易費用的影響 ——結(jié)構(gòu)復雜 電力市場放松管制后的 安全問題 發(fā)電廠 輸電網(wǎng) 配電網(wǎng) 用戶 本章概要 激勵性管制：模擬市場競爭、利用經(jīng)濟激勵提高效率 價格上限管制 比例調(diào)整機制的實質(zhì) 信息不對稱帶來的問題：逆向選擇與道德風險問題 特許權(quán)投標：市場進入引入競爭 區(qū)域比較競爭：區(qū)域壟斷企業(yè)間的間接競爭 放松管制：經(jīng)濟效果顯著，安全問題突出
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