城市軌道交通運(yùn)營管理復(fù)習(xí)資料-資料下載頁
2025-08-29 09:39本頁面
【導(dǎo)讀】是我國第一座擁有城市軌道交通的城市，于1969年10月開通地鐵系統(tǒng)。運(yùn)量大，速度快，時(shí)間準(zhǔn)，安全好，成本低，污染小，占地少，舒適度高。以解決通勤等短距離交通為主；列車發(fā)車間隔??；年德國制造了第一輛磁懸浮列車。年法國巴黎出現(xiàn)第一輛城市馬拉式公共班車，產(chǎn)生了城市公共交通的概念。年英國在達(dá)林頓到斯托克頓間修建了21km的世界第一條鐵路。年1月10日，英國倫敦采用蒸汽機(jī)車牽引，建立了世界上第一條地鐵線路。范圍及車輛類型分類。列車與軌道各種相關(guān)設(shè)施的總和。適用于出行距離較長、客運(yùn)量需求大的城市中心區(qū)域。少，運(yùn)營成本低，運(yùn)行噪聲小，能適應(yīng)陡坡急彎，旅客乘坐舒適。導(dǎo)向方式有中央凸型導(dǎo)向、中央內(nèi)側(cè)導(dǎo)向和兩側(cè)側(cè)面導(dǎo)向。遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向客流量，≥1萬人次的是輕軌，≥4萬人次的是地鐵。
【正文】 。 指在采用一定的車輛類型、信 號設(shè)備和行車組織方法條件下，城市軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過最大列車數(shù)。 。 （ 1）最小列車間隔 （ 2）車站停留時(shí)間 。 指在線路的同一方向上、同一個(gè)區(qū)間中可以有兩列及其以上的列車運(yùn)行，彼此之間以閉塞分區(qū)作為間隔。 小 ，其線路通過能力比三顯示的 大 。 （旅客數(shù) /列車） =每輛車旅客數(shù)列車中的車輛數(shù)量發(fā)散系數(shù) 。 （ 1）區(qū)間追蹤能力 （ 2）折返站折返能力 （ 3）中間站通過能力 。 進(jìn)站運(yùn)行 ?制動停車 ?停站作業(yè) ?起動出站 。 ?? = ????????????車 式中： p—— 線路每小時(shí)最大輸送能力，人； P 車 —— 車輛定員數(shù)，人。 ?? = ????????/(??高峰 ??車 ) 客車輛定員數(shù) =車廂固定乘客座位數(shù) +車廂有效站立面積（ m2）每平方米允許站立人數(shù)（ 6 人 ） 。 （ 1）乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間 （ 2）乘坐城市軌道交通的時(shí)間 （ 3）乘客在站內(nèi)時(shí)間（進(jìn)出站及候車、換乘時(shí)間） 。 （ 1）接運(yùn)交通的行車密度 （ 2）行車速度和乘坐便利 （ 3）舒適程度 《城市軌道交通運(yùn)營管理》復(fù)習(xí)資料 —— 運(yùn)五 21 號 ★仰望星空★ 18 。 在市中心區(qū)、客流密集區(qū)段，站間距可適當(dāng)較小，約為 1000m 左右；而在郊區(qū)、客流較小區(qū)段，站間距宜適當(dāng)延長，約為 1500m 或更長一些。 。 （ 1）修建新線，在既有雙線基礎(chǔ)上增加線路； （ 2）改造線路平、縱斷面； （ 3）客流量較大的中間站修建側(cè)線； （ 4）客流量較大的中間站增建站臺，同時(shí)也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線； （ 5）使用新型車輛； （ 6）改進(jìn)車輛設(shè)計(jì)； （ 7）采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)； （ 8）改用移動閉塞； （ 9）分割車站區(qū)域軌道電路； （ 10）采用跨站停車的列車運(yùn)行組織方式； （ 11）加強(qiáng)站臺乘客組織。 設(shè)備改造措施：（ 1）（ 2）（ 3）（ 4）（ 5）（ 6）（ 7）（ 8） 運(yùn)輸組織措施：（ 9）（ 10）（ 11） 第 7 章 列車運(yùn)行控制 。 （ 1）傳統(tǒng)信號 （ 2）現(xiàn)代信號 （ ATC）的組成。 （ 1）列車自動防護(hù)系統(tǒng)（ ATP）； （ 2）列車自動運(yùn)行系統(tǒng)（ ATO）； （ 3）列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ ATS）。 系統(tǒng)的特點(diǎn)。 （ 1）列車運(yùn)行速度低，可采用較低頻率的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)； （ 2）一般車站不設(shè)道岔，聯(lián)鎖設(shè)備監(jiān)控對象少； （ 3）列車種類單一，行車組織單一； （ 4）減少或取消了傳統(tǒng)地面信號，機(jī)車信號為主體信號； （ 5）傳遞給列車的是具體的速度或距離信息； （ 6）依靠 ATC 駕駛或無人駕駛，司機(jī)勞動強(qiáng)度大大減少。 系統(tǒng)具有的功能。 （ 1）停車點(diǎn)防護(hù)； （ 2）速度監(jiān)督與超速防護(hù)； （ 3）列車間隔控制； （ 4）測速與測距； 《城市軌道交通運(yùn)營管理》復(fù)習(xí)資料 —— 運(yùn)五 21 號 ★仰望星空★ 19 （ 5）車門控制； （ 6）其他功能。 系統(tǒng)具有的功能。 （ 1）自動調(diào)速； （ 2）自動啟動； （ 3）自動折返； （ 4）定位停車。 的分類。 （ 1）按車地間信息傳遞的連續(xù)性分：點(diǎn)式、連續(xù)式； （ 2）按車地間所傳遞信息的內(nèi)容分：速度碼模式、距離碼模式； （ 3）按閉塞方式分： 固定、準(zhǔn)移動、移動。 。 優(yōu)點(diǎn)：采用無源、高信息容量的地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡單，安裝靈活，可靠性高，價(jià)格低； 缺點(diǎn)：定點(diǎn)的，非連續(xù)式，信號追蹤性不佳，在兩信息點(diǎn)間行駛不能及時(shí)地適應(yīng)變化的運(yùn)行條件，不能滿足緊急狀態(tài)下的緊急停車功能。 。 速度碼系統(tǒng)從地面?zhèn)鬟f給列車的允許速度是階梯分級的，在軌道電路區(qū)段內(nèi)分界處的限速值是跳躍式的；距離碼系統(tǒng)的速度監(jiān)控是無級的，可以有效地實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)駕駛與節(jié)能運(yùn)行。 。 （ 1）分級速度控制模式； （ 2）軌道電路或計(jì)軸裝置； （ 3）追蹤目標(biāo)點(diǎn)固定； （ 4）后行列車開始制動的計(jì)算點(diǎn)固定； （ 5）空間間隔的長度固定； （ 6）線路通過能力； （ 7）閉塞分區(qū)。 。 （ 1）調(diào)度集中 （ 2）行車指揮自動化 。 （ 1）空間間隔法 （ 2）時(shí)間間隔法 第 8 章 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全管理 。 （ 1）正常運(yùn)營狀態(tài) （ 2）非正常運(yùn)營狀態(tài) （ 3）緊急運(yùn)營狀態(tài) 《城市軌道交通運(yùn)營管理》復(fù)習(xí)資料 —— 運(yùn)五 21 號 ★仰望星空★ 20 。 （ 1）重大事故 （ 2）大事故 （ 3）險(xiǎn)性事故 （ 4）一般事故 本章 案例 分析題： 材料 :2020 年 2 月 18 日上午 9 時(shí)，韓國大邱市一號線 1079 號地鐵列車市中心中央車站時(shí)，一名男性乘客在車門打開的瞬間，點(diǎn)燃裝滿易燃液體的罐子，大火瞬間蔓延。在 1079號地鐵列車迅速燃燒時(shí)，地鐵調(diào)度員仍允許另一輛 1080 號進(jìn)站。此時(shí)，地鐵斷電、列車不能行駛， 1080 號列車在無法開門的情形下也隨即燃燒起來，駕駛員沒有采取任何果斷措施疏散乘客，仍請示調(diào)度如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生 5min 后，調(diào)度居然還下達(dá)“ 允許 1080 號車出發(fā)” 的指令。這次火災(zāi)事故傷亡慘重，共造成 198 人死亡。 閱讀材料，試從人員因素分析此次事故及其教訓(xùn)。 自從地鐵在文明世界出現(xiàn)以來，地鐵火災(zāi)事故就一直不斷。從早期的倫敦火災(zāi)到近期的韓國大邱地鐵火災(zāi)，無一不造成慘重傷亡。究其原因，大致有三點(diǎn)： （ 1）管理方面的原因。 管理上的疏漏是造成火災(zāi)的主要原因。即 地鐵公司沒有制訂嚴(yán)格的管理制度，使得眾多安全隱患存在。以韓國大邱地鐵火災(zāi)為例，正是由于地鐵公司的疏漏，沒有對上車旅客進(jìn)行安全檢查，導(dǎo)致縱火犯輕松將汽油帶上列車。再者，如果地鐵有保安或警察的話，慘劇也許就不會發(fā)生。而更讓人難以相信的是，地鐵車廂里竟然沒有配備滅火器，管理者如此麻痹大意，事故責(zé)任難以推脫。 （ 2）列車材料的因素。 由于地鐵車廂凈是易燃品，很多座位所用的裝飾材料都是易燃的薄絨布。由于這種材料一旦著火便難以控制，所以最終導(dǎo)致大火。 （ 3） 人的因素。人的因素是造成大多數(shù)事故發(fā)生的最主要原因。人的行為加上 物的不安全狀態(tài)導(dǎo)致了危險(xiǎn)的出現(xiàn)，而危險(xiǎn)會不會最終演變成為事故，取決于人面對危險(xiǎn)所采取的措施正確與否。 《城市軌道交通運(yùn)營管理》復(fù)習(xí)資料 —— 運(yùn)五 21 號 ★仰望星空★ 21
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