國(guó)際貨運(yùn)管理-物流師培訓(xùn)-資料下載頁(yè)
2025-08-22 19:13本頁(yè)面
【導(dǎo)讀】能長(zhǎng)期的反復(fù)使用，具有足夠的強(qiáng)度。途中轉(zhuǎn)運(yùn)不用移動(dòng)箱內(nèi)貨物，可以直接換。可以進(jìn)行快速裝卸，并可從一種運(yùn)輸工具。便于貨物的裝滿和卸空。提高貨運(yùn)速度，加快運(yùn)輸工具及貨物資金的。減少貨損、貨差，提高貨運(yùn)質(zhì)量。簡(jiǎn)化貨物包裝，節(jié)約貨物包裝費(fèi)用，減少運(yùn)。車船周轉(zhuǎn)加快，裝卸費(fèi)減少，勞動(dòng)條件改善。不受氣候影響，實(shí)現(xiàn)了定點(diǎn)、定期運(yùn)輸及裝。與貨物、集裝箱聯(lián)接和分離有關(guān)的裝箱、拆。與使集裝箱發(fā)生位移的運(yùn)輸活動(dòng)有關(guān)的活動(dòng)。、航運(yùn)市場(chǎng)及租箱市場(chǎng)情況、租箱人的資金狀況，確定采用何種租賃方式及租箱量。進(jìn)出口貨源不平衡，造成進(jìn)出口集裝箱比例失調(diào)；由于貿(mào)易逆差，導(dǎo)致集裝箱航線貨流不平衡，產(chǎn)生空箱。該單證一經(jīng)承運(yùn)人。它是承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，證實(shí)承運(yùn)人已。它是代表貨物所有權(quán)的憑證，收貨人或提單的合法持有。人有權(quán)憑提單向承運(yùn)人提取貨物。交貨前辦理轉(zhuǎn)讓，或憑以向銀行辦理抵押貸款。它是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間運(yùn)輸協(xié)議的證明，提單明確規(guī)定
【正文】 多式聯(lián)運(yùn)是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接運(yùn)貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。 ” 根據(jù)此項(xiàng)定義，說(shuō)明構(gòu)成多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具備下列條件： 1） 必須有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同 。 2） 必須使用一份包括全程的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) 。 3） 必須至少有兩種不同運(yùn)輸方式的連貫運(yùn)輸 。 4） 必須是國(guó)際間的貨物運(yùn)輸 。 5） 必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)總責(zé) 。 6） 必須是全程單一的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率 。 多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人 (Multimodal Transport Operator, MTO) 是一個(gè)獨(dú)立的法律實(shí)體。對(duì)貨主來(lái)說(shuō)他是承運(yùn)人，對(duì)分承運(yùn)人來(lái)說(shuō)他是貨物的托運(yùn)人。但根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同他始終是貨物運(yùn)輸?shù)目偝羞\(yùn)人，對(duì)貨物的全程運(yùn)輸負(fù)總責(zé)。 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人，并負(fù)有履行合同的責(zé)任。他可以是實(shí)際承運(yùn)人，也可以是無(wú)船承運(yùn)人[. O ., (NonVessel Operating Common Carrier)]。 2. 多式聯(lián)運(yùn)合同特征 按照 《 合同法 》 第 317條規(guī)定： “ 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運(yùn)合同，對(duì)全程運(yùn)輸享有承運(yùn)人的權(quán)利，承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)。 ” ? 多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人只有兩方：一方是托運(yùn)人；另一方是多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)人。 ? 多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸合同托運(yùn)人和聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人雙方為合同當(dāng)事人，至于參加多式聯(lián)運(yùn)的各種不同運(yùn)輸方式的承運(yùn)人，不是多式聯(lián)運(yùn)合同的主體。 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度 （同一責(zé)任制） ? MTO對(duì)貨主負(fù)有不分區(qū)段的統(tǒng)一原則責(zé)任，也就是說(shuō)MTO在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中都使用同一責(zé)任向貨主負(fù)責(zé)，即 MTO對(duì)全程運(yùn)輸中 貨物的滅失、損壞或延期交付 負(fù)全部責(zé)任。無(wú)論事故責(zé)任是明顯的還是隱蔽的，是發(fā)生在海運(yùn)段，還是發(fā)生在內(nèi)陸運(yùn)輸段，均按統(tǒng)一原則由 MTO統(tǒng)一按約定的限額進(jìn)行賠償。 ? 如果 MTO已盡了最大努力仍無(wú)法避免或確實(shí)證明貨主的故意行為過(guò)失等原因所造成的滅失、損壞， MTO則可免責(zé)。 ? 統(tǒng)一責(zé)任制是一種科學(xué)、合理、手續(xù)簡(jiǎn)化的責(zé)任制度，但該制度對(duì) MTO來(lái)說(shuō)責(zé)任負(fù)擔(dān)較重，因此目前在世界范圍內(nèi)采用不廣泛。 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度 （混合責(zé)任制度） ? MTO對(duì)貨主承擔(dān)的全部責(zé)任局限在各個(gè)運(yùn)輸部門規(guī)定的責(zé)任范圍內(nèi)，也就是由 MTO對(duì)全程負(fù)責(zé)，而對(duì)貨物的損害賠償與統(tǒng)一責(zé)任制不同，它是按造成該貨損的實(shí)際運(yùn)輸區(qū)段的責(zé)任限制予以賠償。 ? 該責(zé)任制是介于全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)制和分段運(yùn)輸負(fù)責(zé)制這兩種責(zé)任制之間的一種責(zé)任制，故又稱混合責(zé)任制。即該責(zé)任制在責(zé)任范圍方面與統(tǒng)一責(zé)任制相同，而在賠償限額方面則與區(qū)段運(yùn)輸形式下的分段負(fù)責(zé)制相同。 ? 目前國(guó)際上多采用網(wǎng)狀責(zé)任制，我國(guó)亦發(fā)展和采用該制度。但從發(fā)展的觀點(diǎn)來(lái)看，統(tǒng)一責(zé)任制更符合發(fā)展要求。 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間 責(zé)任期間是 MTO對(duì)貨物負(fù)責(zé)的時(shí)間或期限。 ? 《 海牙規(guī)則 》 ：自貨物裝上船舶時(shí)起至卸下船舶時(shí)止。 ? 《 漢堡規(guī)則 》 ：從接管貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。 ? 《 聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約 》 ： “多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)于貨物的責(zé)任期間，自其接管貨物之時(shí)起至交付貨物時(shí)止。” 大陸橋運(yùn)輸 Land Bridge Transport ? 陸橋運(yùn)輸是指采用集裝箱專用列車或載貨汽車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間 “ 橋梁 ” ，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或載貨汽車連接起來(lái)的一種連貫運(yùn)方式。如西伯利亞大陸橋、亞歐大陸橋、北美大陸橋等。 ? 北美大陸橋 ? 西伯利亞大陸橋 ? 亞歐大陸橋 關(guān)于美國(guó)ＯＣＰ運(yùn)輸條款 ? “OCP”是 Overland Common Points的縮寫，意即 “ 內(nèi)陸地區(qū) ” 或 “ 內(nèi)陸公共點(diǎn) ” ，所謂 “ 內(nèi)陸地區(qū) ” 的含義，根據(jù)美國(guó)費(fèi)率規(guī)定，以美國(guó)西部 9個(gè)州為界，也就是以落磯山脈為界，以其東地區(qū)，均為內(nèi)陸地區(qū)范圍，面積約占美國(guó)全國(guó) 2/3地區(qū)。按 ＯＣＰ 運(yùn)輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過(guò)美國(guó)西海岸港口轉(zhuǎn)往上述內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如果按 ＯＣＰ 條款運(yùn)輸，就可享受比一般直達(dá)西海岸港口為廉的優(yōu)惠 內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)率 ，一般約低 3—5％左右。 ? 作為運(yùn)輸條款，其含義是，貨物經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)北美西海岸卸載后再運(yùn)至 OCP地區(qū)。按 OCP運(yùn)輸條款成交的貨物，發(fā)貨人負(fù)責(zé)把貨運(yùn)到收貨人指定的西海岸后，就完成了提單運(yùn)輸責(zé)任；收貨人委托代理人持正本提單向船公司提貨后換裝陸運(yùn)工具運(yùn)貨至收貨人指定的地點(diǎn)。 OCP運(yùn)輸條款 ? 發(fā)貨人承擔(dān)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)由起運(yùn)地至西海岸交貨時(shí)。從運(yùn)輸角度看，各區(qū)段簽單、計(jì)收運(yùn)費(fèi)，則運(yùn)輸責(zé)任的劃分與風(fēng)險(xiǎn)等方面由運(yùn)輸區(qū)段承運(yùn)人各自完成與承擔(dān)，因此，它并非真正的多式聯(lián)運(yùn)，不具備完整多式聯(lián)運(yùn)的條件和要求。 ? 采用 ＯＣＰ 運(yùn)輸條款時(shí)必須滿足以下條件： （ 1）貨物最終目的地必須屬于ＯＣＰ地范圍內(nèi)，這是簽訂運(yùn)輸條款的前提。 （ 2）貨物必須經(jīng)由美國(guó)西海岸港口中轉(zhuǎn)。因此，在簽訂貿(mào)易合同時(shí)，有關(guān)貨物的目的港應(yīng)規(guī)定為美國(guó)西海岸港口，即按ＣＦＲ或ＣＩＦ美國(guó)西海岸港口條件。 （ 3）在提單備注欄內(nèi)及貨物嘜頭上應(yīng)注明最終目的ＯＣＰ 城市 。 THE END THANK YOU ALL
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