國際貨運管理-物流師培訓(xùn)-資料下載頁
2025-08-22 19:13本頁面
【導(dǎo)讀】能長期的反復(fù)使用，具有足夠的強度。途中轉(zhuǎn)運不用移動箱內(nèi)貨物，可以直接換?？梢赃M行快速裝卸，并可從一種運輸工具。便于貨物的裝滿和卸空。提高貨運速度，加快運輸工具及貨物資金的。減少貨損、貨差，提高貨運質(zhì)量。簡化貨物包裝，節(jié)約貨物包裝費用，減少運。車船周轉(zhuǎn)加快，裝卸費減少，勞動條件改善。不受氣候影響，實現(xiàn)了定點、定期運輸及裝。與貨物、集裝箱聯(lián)接和分離有關(guān)的裝箱、拆。與使集裝箱發(fā)生位移的運輸活動有關(guān)的活動。、航運市場及租箱市場情況、租箱人的資金狀況，確定采用何種租賃方式及租箱量。進出口貨源不平衡，造成進出口集裝箱比例失調(diào)；由于貿(mào)易逆差，導(dǎo)致集裝箱航線貨流不平衡，產(chǎn)生空箱。該單證一經(jīng)承運人。它是承運人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，證實承運人已。它是代表貨物所有權(quán)的憑證，收貨人或提單的合法持有。人有權(quán)憑提單向承運人提取貨物。交貨前辦理轉(zhuǎn)讓，或憑以向銀行辦理抵押貸款。它是承運人與托運人之間運輸協(xié)議的證明，提單明確規(guī)定
【正文】 多式聯(lián)運是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接運貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。 ” 根據(jù)此項定義，說明構(gòu)成多式聯(lián)運應(yīng)具備下列條件： 1） 必須有一個多式聯(lián)運合同 。 2） 必須使用一份包括全程的多式聯(lián)運單據(jù) 。 3） 必須至少有兩種不同運輸方式的連貫運輸 。 4） 必須是國際間的貨物運輸 。 5） 必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負總責(zé) 。 6） 必須是全程單一的運費費率 。 多式聯(lián)運責(zé)任制度 多式聯(lián)運經(jīng)營人 (Multimodal Transport Operator, MTO) 是一個獨立的法律實體。對貨主來說他是承運人，對分承運人來說他是貨物的托運人。但根據(jù)多式聯(lián)運合同他始終是貨物運輸?shù)目偝羞\人，對貨物的全程運輸負總責(zé)。 多式聯(lián)運經(jīng)營人是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人，并負有履行合同的責(zé)任。他可以是實際承運人，也可以是無船承運人[. O ., (NonVessel Operating Common Carrier)]。 2. 多式聯(lián)運合同特征 按照 《 合同法 》 第 317條規(guī)定： “ 多式聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運合同，對全程運輸享有承運人的權(quán)利，承擔(dān)承運人的義務(wù)。 ” ? 多式聯(lián)運貨物運輸合同的當(dāng)事人只有兩方：一方是托運人；另一方是多式聯(lián)運的經(jīng)營人。 ? 多式聯(lián)運貨物運輸合同托運人和聯(lián)運經(jīng)營人雙方為合同當(dāng)事人，至于參加多式聯(lián)運的各種不同運輸方式的承運人，不是多式聯(lián)運合同的主體。 多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制度 （同一責(zé)任制） ? MTO對貨主負有不分區(qū)段的統(tǒng)一原則責(zé)任，也就是說MTO在整個運輸過程中都使用同一責(zé)任向貨主負責(zé)，即 MTO對全程運輸中 貨物的滅失、損壞或延期交付 負全部責(zé)任。無論事故責(zé)任是明顯的還是隱蔽的，是發(fā)生在海運段，還是發(fā)生在內(nèi)陸運輸段，均按統(tǒng)一原則由 MTO統(tǒng)一按約定的限額進行賠償。 ? 如果 MTO已盡了最大努力仍無法避免或確實證明貨主的故意行為過失等原因所造成的滅失、損壞， MTO則可免責(zé)。 ? 統(tǒng)一責(zé)任制是一種科學(xué)、合理、手續(xù)簡化的責(zé)任制度，但該制度對 MTO來說責(zé)任負擔(dān)較重，因此目前在世界范圍內(nèi)采用不廣泛。 多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制度 （混合責(zé)任制度） ? MTO對貨主承擔(dān)的全部責(zé)任局限在各個運輸部門規(guī)定的責(zé)任范圍內(nèi)，也就是由 MTO對全程負責(zé)，而對貨物的損害賠償與統(tǒng)一責(zé)任制不同，它是按造成該貨損的實際運輸區(qū)段的責(zé)任限制予以賠償。 ? 該責(zé)任制是介于全程運輸負責(zé)制和分段運輸負責(zé)制這兩種責(zé)任制之間的一種責(zé)任制，故又稱混合責(zé)任制。即該責(zé)任制在責(zé)任范圍方面與統(tǒng)一責(zé)任制相同，而在賠償限額方面則與區(qū)段運輸形式下的分段負責(zé)制相同。 ? 目前國際上多采用網(wǎng)狀責(zé)任制，我國亦發(fā)展和采用該制度。但從發(fā)展的觀點來看，統(tǒng)一責(zé)任制更符合發(fā)展要求。 多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間 責(zé)任期間是 MTO對貨物負責(zé)的時間或期限。 ? 《 海牙規(guī)則 》 ：自貨物裝上船舶時起至卸下船舶時止。 ? 《 漢堡規(guī)則 》 ：從接管貨物時起至交付貨物時止。 ? 《 聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約 》 ： “多式聯(lián)運經(jīng)營人對于貨物的責(zé)任期間，自其接管貨物之時起至交付貨物時止?！? 大陸橋運輸 Land Bridge Transport ? 陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或載貨汽車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間 “ 橋梁 ” ，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或載貨汽車連接起來的一種連貫運方式。如西伯利亞大陸橋、亞歐大陸橋、北美大陸橋等。 ? 北美大陸橋 ? 西伯利亞大陸橋 ? 亞歐大陸橋 關(guān)于美國ＯＣＰ運輸條款 ? “OCP”是 Overland Common Points的縮寫，意即 “ 內(nèi)陸地區(qū) ” 或 “ 內(nèi)陸公共點 ” ，所謂 “ 內(nèi)陸地區(qū) ” 的含義，根據(jù)美國費率規(guī)定，以美國西部 9個州為界，也就是以落磯山脈為界，以其東地區(qū)，均為內(nèi)陸地區(qū)范圍，面積約占美國全國 2/3地區(qū)。按 ＯＣＰ 運輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過美國西海岸港口轉(zhuǎn)往上述內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如果按 ＯＣＰ 條款運輸，就可享受比一般直達西海岸港口為廉的優(yōu)惠 內(nèi)陸運輸費率 ，一般約低 3—5％左右。 ? 作為運輸條款，其含義是，貨物經(jīng)海運抵達北美西海岸卸載后再運至 OCP地區(qū)。按 OCP運輸條款成交的貨物，發(fā)貨人負責(zé)把貨運到收貨人指定的西海岸后，就完成了提單運輸責(zé)任；收貨人委托代理人持正本提單向船公司提貨后換裝陸運工具運貨至收貨人指定的地點。 OCP運輸條款 ? 發(fā)貨人承擔(dān)的責(zé)任風(fēng)險由起運地至西海岸交貨時。從運輸角度看，各區(qū)段簽單、計收運費，則運輸責(zé)任的劃分與風(fēng)險等方面由運輸區(qū)段承運人各自完成與承擔(dān)，因此，它并非真正的多式聯(lián)運，不具備完整多式聯(lián)運的條件和要求。 ? 采用 ＯＣＰ 運輸條款時必須滿足以下條件： （ 1）貨物最終目的地必須屬于ＯＣＰ地范圍內(nèi)，這是簽訂運輸條款的前提。 （ 2）貨物必須經(jīng)由美國西海岸港口中轉(zhuǎn)。因此，在簽訂貿(mào)易合同時，有關(guān)貨物的目的港應(yīng)規(guī)定為美國西海岸港口，即按ＣＦＲ或ＣＩＦ美國西海岸港口條件。 （ 3）在提單備注欄內(nèi)及貨物嘜頭上應(yīng)注明最終目的ＯＣＰ 城市 。 THE END THANK YOU ALL
環(huán)評公示相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1