【正文】 優(yōu)缺點分析見下表： 優(yōu)缺點分析表 方案 評價 分析因素 引入濟南東客站（ Ⅰ 方案） 引入濟南站（ Ⅱ 方案） Ⅰ 方案 Ⅱ 方案 城市 規(guī)劃方面 濟南東站形成新的綜合交通樞紐站，有利于拓展城市發(fā)展空間，帶動區(qū)域發(fā)展，符合 “東拓 ”發(fā)展戰(zhàn)略。 弱化了濟南東站功能，不符合濟南東片區(qū)城市副中心的城市規(guī)劃。與 “東拓 ”發(fā)展戰(zhàn)略不符。 優(yōu) 差 客運 布局方面 樞紐三大客運樞紐站分列城市東、中、西部，作業(yè)分工各有側重， 便于 運輸組織。 大量城際和普速列車作業(yè)集中濟南站，車站作業(yè)量大且交叉干擾嚴重，不利于運輸組織。 優(yōu) 差 運輸 組織方面 客貨分線運行，便于運輸組織 膠濟線客貨混行， 大量城際車在黃臺、歷城 站 客貨交叉干擾嚴重，不利于 運輸 組織。 優(yōu) 差 客流 集散方面 三大客運樞紐站分列城市東中西部便于旅客就近乘降，極大地緩解了既有濟南站及周邊客流集散的壓力。 城際車流大大加重了濟南站及周邊地區(qū)交通壓力。列車密集到發(fā)時段需大力加強市政設施以承擔旅客集疏任務。 優(yōu) 差 工程 實施適應 性方面 引入濟南東站工程不受相關工程控制，城際 聯絡線可做好預留，擇機實施。 城際引入濟南站利用了既有膠濟線能力，工程實施的前提為貨運北環(huán)線和北環(huán)聯絡線先期實施，釋放既有線能力，因此受相關工程制約。 較好 差 對既 有膠濟線 的利用方面 貨運北環(huán)線和北環(huán)聯絡線建成后，樞紐內膠濟線僅承擔黃臺、歷城、平陵城站貨運業(yè)務，東沙王至歷城間保留單線。修建城際聯絡線利用了黃臺東至濟南東站間的膠濟線下行線約 。 城際引入較好的利用了歷城東至濟南東 膠濟下行線和部分膠濟雙線，但歷城至平陵城間局部區(qū)間還建貨物單線。 中 優(yōu) 運用 所規(guī)劃方面 運用所位于未開 發(fā)的區(qū)域，場地開闊布置方便，規(guī)劃場地滿足遠期存放、檢修需要。 運用所位于濟南地區(qū)車場，受周圍建筑物限制場地逼仄，存車、檢修能力不適應優(yōu) 中 44 遠期需要。 對城 市道路交 通影響方面 工程實施均在現狀城市外圍規(guī)劃區(qū)，能夠很好地與城市規(guī)劃道路相結合。 工程實施將引起天成路斷道改建，天成路作為城市主干道，將對市內交通造成巨大影響。 優(yōu) 差 工程 投資方面 工程投資 646739 萬元 工程投資 688553 萬元 優(yōu) 差 工程 可實施性方面 結合東站片區(qū)規(guī)劃，引入線路和車站統一規(guī)劃，便于實施 濟南站和濟南至歷城既有線改建 位于市中心，征地、拆遷 及其 困難，工程實施嚴重影響周邊交通及環(huán)境，可實施性較差。 優(yōu) 差 本次研究 對于濟泰、濟濱城際引入濟南東客站和引入濟南站方案從城市規(guī)劃、客運布局、運輸組織、工程投資、工程適應性和可實施性等 10個方面進行了分析， 引入濟南站方案受邯濟膠濟聯絡線和北環(huán)聯絡線工程實施的制約，工程適應性很差，且城際列車作業(yè)集中濟南站，弱化了濟南東站的功能， 不符合城市副中心的總體規(guī)劃。 綜上所述，濟泰、濟濱城際引入樞紐建議采用引入濟南東客站方案， 北環(huán)聯絡線結合城市發(fā)展情況適時修建， 城際聯絡線建議采用沿大辛河引入黃臺 站利用膠濟線引入濟南站方案，結合貨運系統改造 和濟青客專 情況適時 修建，城市規(guī)劃預留兩聯絡線工程條件 。 （四）濟南至鄭州客運專線 根據 2021 年 11 月 我院 完成的 《 濟南至鄭州鐵路規(guī)劃研究報告 》，濟鄭客運專線除滿足沿線區(qū)域內客運需求外，還承擔中原地區(qū)與膠東半島的客運交流，因此建議濟鄭客運專線利用濟南至聊城城際鐵路引入樞紐。 45 （五） 客 運系統研究 推薦意見 規(guī)劃濟南鐵路樞紐形成以濟南西客站、濟南站、濟南東客站位主要客運站的客運格局。三個主要客運站分別分布在城市中部、西部和東部，符合濟南市東 西狹長的地理特點，與城市 “西進、東拓 ”的發(fā)展戰(zhàn)略相匹配。 濟南～淄博、濰坊城際鐵路利用既有膠濟客運專線引入濟南站；濟南～德州城際鐵路利用石濟客運專線引入濟南東站（或濟南西站）；濟南～聊城城際鐵路中穿濟南南站，利用既有京滬線引入濟南站；濟南 ~濱州城際引入濟南東站設濱州城際場；濟南 ~泰安城際引入濟南東站設泰安場 ，北環(huán)聯絡線結合城市發(fā)展情況適時修建， 城際聯絡線建議采用沿大辛河引入黃臺站利用膠濟線引入濟南站方案，結合貨運系統改造 和濟青客專 情況適時 修建，城市規(guī)劃預留 兩聯絡線 工程條件 。 3. 濟 南至鄭州客運專線 濟南至鄭州客運專線利用濟南至聊城城際鐵路引入濟南站。 三 、分期建設意見 （一）貨運系統 建設 邯濟膠濟聯絡線工程 研究年度 2020 年 曹家圈 黃河橋通過能力不能滿足運輸需要， 為加強和完善區(qū)域的鐵路網建設，優(yōu)化濟南樞紐運輸組織，解決濟南樞紐貨物運輸能力不足的矛盾，逐步實現客內貨外的樞紐布局， 應 優(yōu)先安排邯濟膠濟聯絡線工程建設 京滬高速鐵路及聯絡線建成后，樞紐內除濟南站客貨交叉外，快速客運網已基本形成。為提高濟南站客運作業(yè)能力、形成獨立快速客運網，減少濟西 編組站站內交叉干擾、提高解編能力，逐步實現貨運外繞，應加快北環(huán)線至濟西編組站聯絡線工程 46 北環(huán)聯絡線是樞紐貨車外繞規(guī)劃的重要組成部分，應結合城市建設發(fā)展和董家鎮(zhèn)物流園區(qū)建設情況，適時修建北環(huán)聯絡線。 現狀市區(qū)貨場和專用線運量逐步萎縮，鐵路新建貨場或物流園區(qū)等建設未能及時與城市發(fā)展相匹配，董家鎮(zhèn)物流園區(qū)受邯濟膠濟聯絡線和北環(huán)聯絡線控制，短期難以發(fā)揮作用，因此應加快東沙王貨場建設。 （二）客運系統 根據鐵道部統一安排，有序推進石濟客 運專線工程建設，確保樞紐客運布局早日形成。 根據發(fā)改委批復意見，近期（ 2021～ 2021 年）新建濟泰城際濟南至西營段、濟聊城際濟南至長清段、濟濱城際濟南至機場段、機場至濱州段。應加快城際鐵路引入樞紐研究工作。 城際 聯絡線工程 結合 邯濟膠濟聯絡線和北環(huán)聯絡線建設情況 和濟青客專 項目推進 情況適時 修建 城際聯絡線 。 47 第五章 主要技術標準及能力適應情況 一 、 主要技術標準 （一） 貨運 聯絡線主要技術標準 聯絡線鐵路主要技術標準表 北環(huán)線至濟西編組 站上行場聯 絡線 邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線 邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線 鐵路等級 Ⅰ 級 Ⅰ 級 Ⅰ 級 正線數目 單線 雙線 雙線 設計行車速度 80km/h 120km/h 120km/h 最小曲線半徑 500m； 一般 1200m，困難 800m； 一般 1200m，困難 800m； 限制坡度 6‰ 6‰ 6‰ 牽引種類 電力 電力 電力 機車類型 SS4 SS4 SS4 牽引質量 5000t 5000t 5000t 到發(fā)線 有效長度 1050m 1050m 1050m 閉塞類型 自動閉塞 自動閉塞 自動閉塞 （ 二 ） 城際鐵路 主要技術標準 濟南至泰安、濱州、聊城城際鐵路及城際聯絡線受出站疏解、重大立交、拆遷等控制，考慮動車組啟動加、減速本身限速等因素，樞紐地區(qū)設計行車速度按不低于 100km/h，最小曲線半徑一般地段 800m，困難地段600m。主要技術標準見下表。 48 城際 鐵路 主要技術標準表 線路 泰安城際、濱州城際、聊城城際、城際聯絡線（樞紐地區(qū)） 鐵路等級 客運專線 正線數目 雙線 設計行車速度 100km/h 最小曲線半徑 一般 800m，困難 600m； 限制坡度 20‰ 牽引種類 電力 機車類型 動車組 牽引質量 1000t 到發(fā)線 有效長度 650m 閉塞類型 自動控制 （ 三 ）各聯絡線 線路長度 序號 工程名稱 線路長度（ km） 橋梁長度（ km） 路基長度（ km） 1 北環(huán)線至濟西編組站上行場聯絡線 2 邯濟膠濟聯絡線 3 北環(huán)聯絡線 4 東沙王莊至桑梓店聯絡線 5 泰安城際鐵路 8 6 濱州城際鐵路 7 聊城城際鐵路 7 8 城際聯絡線 49 二 、 聯絡線能力適應情況 濟南樞紐客貨運線通過能力及其適應性表 單位：對 /日 線路 區(qū)間 平圖通過能力 2020 年 2030 年 貨車 客車 需要能力 適應 性 貨車 客車 需要能力 適應 性 京滬線 晏城北 晏城 192*2 150 16 210 +176 189 19 261 +125 晏城 橋南 192 112 16 166 +27 124 19 186 +7 橋南 濟南西 192 102 16 155 +38 112 19 172 +21 濟南西 水屯 192 92 16 143 +50 105 19 164 +29 水屯 黨家莊 192 85 1 106 +87 95 1 117 +76 B B2線 濟南西 董家莊 192 68 84 +109 83 102 +91 京滬三四線 董家莊 東沙王莊 192 78 96 +97 96 117 +76 濟南 濟南南 192 23 53 +140 23 53 +140 濟南南 黨家莊 192 23 53 +140 23 53 +140 京膠聯絡線 北園 濟南東 192 20 29 +164 25 35 +158 水白線 水屯 濟南南 192 15 35 +158 18 42 +151 膠濟線 濟南 濟南東 200 84 131 +69 83 129 +71 濟南東 平陵城 192 20 6 47 +146 25 6 52 +141 貨運大北環(huán)線 晏城 杏園 192 47 0 60 +132 69 0 86 +106 杏園 權莊 192 94 0 114 +78 133 0 159 +33 北環(huán)聯絡線 東沙王莊 杏園 192 53 0 67 +125 70 0 87 +105 濟南西環(huán)線 環(huán)到環(huán)發(fā)線 192 48 0 61 +131 63 0 79 +113 50 第六章 建設工期、預估算及資金籌措 一、 控制工程及建設工期 北環(huán)聯絡線黃河特大橋及鋪架工程為貨運系統控制工程；站房、濟濱城際 1 號特 大橋及鋪架工程為客運系統控制工程。 貨運系統建設工期建議： 3 年。 客運系統建設工期建議： 年。 二、 預估算總額及指標 （ 1） 北環(huán)線至濟西編組站上行場聯絡線 工程投資預估算總額為 萬元。 （ 2） 邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線工程投資預估算總額為 萬元。 （ 3） 北環(huán)聯絡線投資預估算總額為 萬元，估算指標 萬元 /正線公里。 本項目預估算總額 萬元 。其中 （ 1）濟南東預估算總額 萬元 ,每正線公里指標 萬元。 （ 2）濱州 城際 預估算總額 萬元 ， 每正線公里指標 萬元。 （ 3）泰安 城際 預估算總額 萬元 ， 每正線公里指標 萬元。 （ 4）濟南站改建預估算總額 萬元。 （ 5）聊城城際預估算總額 萬元 ,每正線公里指標 萬元。 51 預估算總額 萬元。 三、資金籌措 根據國家近幾年建設資金來源渠道看，鐵路建設資金主要來自鐵路建設基金、國家開行銀行貸款、發(fā)行鐵路建設債券、國家財政預算專項基金、企業(yè)自籌和利用外資等幾種渠道。根據本項目特點，資金籌措擬建議 50%利用鐵路專項基金， 50%利用貸款。 鐵路建設資金主要來自國家預算內資金、企業(yè)投資、銀行貸款、發(fā)行鐵路建設債券。本次研究建議資金來源為：資本金由企業(yè)投資解決，占投資總額的 50%，債務資金考慮來源于籌資成本較低的國內銀行貸款，占投資總額的 50%。