【導(dǎo)讀】汽車懸架是汽車的車架與車橋或車。力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。另外，懸架系統(tǒng)能配合汽車的運動產(chǎn)生適當?shù)姆磻?yīng)，所以，懸架是汽車底盤中最重要、也是汽車改型設(shè)計中經(jīng)常需要進行。重新設(shè)計的部件。汽車行駛中路面的不平坦、凸起和凹坑使車身在車輪的垂直作。這些振動與沖擊會嚴重影響車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性等重要性能。車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，麥弗遜懸架因為其。哈飛面包車前懸掛都是采用的麥弗遜式設(shè)計。現(xiàn)汽車整車的創(chuàng)新能力和品牌建設(shè)能力。國內(nèi)大多數(shù)整車及零。以某實際車輛所給出的整車參數(shù)，運用傳統(tǒng)設(shè)計方法進行了麥弗遜懸架。在此基礎(chǔ)上，運用三維建模軟件proe畫出了麥弗遜懸架的整體結(jié)構(gòu)。通過本次研究，完成了麥弗遜懸架的繪制，建立了麥弗遜懸架的三維模型，式中ω0-----固有角振動頻率，rad/s；

　　

【正文】 車輪外傾角的優(yōu)化 運用同樣的方法，首先找出影響車輪外傾角的重要變量，它們分別是 ax取值范圍是 242~262，標準值是 252。 bz 取值范圍為 125~115，標準值是 115。cz 取值范圍是 140~120 標準值是 130。 dy 取值范圍是 270~250 標準值為260。 ex 取值范圍是 405~425，標準值是 415。 ey 取值范圍是 240~220，標汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 22 準只是 230。 Exfangxiang 取值范圍是 10~0，標準值是 5。因為影響車輪外傾角的重要變量為 7 個，數(shù)量也足夠大，所以決定采用優(yōu)化的方法進行優(yōu)化。 得出的優(yōu)化圖為： 可以看出在這個范圍內(nèi)的取值都是在規(guī)定范圍內(nèi)的。各變量的取值為 主銷后傾角 的優(yōu)化 運用同樣的方法，首先找出影響車輪外傾角的重要變量，它們分別是ax,變化范圍是 216~264，標準值是 240。 ay,變化范圍是 702~858，標準值是780。 az,變化范圍是 10~20，標準值是 15。 by,變化范圍是 2040，標準值是30。 dy,變化范圍是 270~250，標準值是 260。 dz,變化范圍是 60~50，標準值是 55。 其中最重要的變量時 dz，下面是主銷后傾角相對于 dz 的變化曲線，可以看出對所有曲線來說， dz 影響主銷后傾角的變化范圍非常大，而就每條曲線來說，變化范圍卻不大，正好符合主銷后傾角所希望的變化形式。也就是說， dz 的變化對主銷后傾角的變化是絕對的，所以只修改 dz 的值，對主銷后傾角進行優(yōu)化。 dz,變化范圍是 60~50，標準值是 55。 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 23 另外，變量 exfangxiang 影響主銷后傾角較大，但是，該變量的改變導(dǎo)致主銷后傾角的變化范圍增大，不利于車輛的操縱穩(wěn)定性。所以該變量仍取為 0. 主銷后傾角優(yōu)化后的圖如下： 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 24 可以看出 trial trial2 真好符合主銷后傾角的變化范圍。 主銷 內(nèi) 傾角 的優(yōu)化 同主銷外傾角的情況一樣， dx 對主銷內(nèi)傾角的影響從所有曲線來說，影響很大，從單條曲線來說，曲線的變化很小。正好符合主銷內(nèi)傾角所要求的變化。取 dx 的變化范圍是 100~110，標準值為 105。運用設(shè)計研究方法得到的曲線如下： 可見， dx=110 時，主銷后傾角的變化范圍符合標準。 輪距優(yōu)化 運用同樣的方法，首先找出影響輪距變化的重要變量， ax，變化范圍是 250~255，標準值是 252。 dy，取值范圍是 265~255，標準值是 262。 ex,變化范圍是 540~560，標準值是 550。 運用實驗設(shè)計得到的優(yōu)化圖形如下： 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 25 可以看到第 24 項，輪距的變化優(yōu)化到了 。能符合規(guī)定的范圍。 各定位參數(shù)同時優(yōu)化。 同時優(yōu)化所有定位參數(shù)的定位參數(shù)時，可以從變量對定位參數(shù)的影響來看，這樣可以找出某個定位參數(shù)對某個定位參數(shù)是有絕對影響的情況。比如 dx 對主銷內(nèi)傾是有絕對影響的，而對其他定位參數(shù)基本無影響， dz對主銷后傾角是有絕對影響的，而對其他定位參數(shù)無影響。 ex 對輪距變化有絕對影響?？梢允紫却_定這些參數(shù)，使其對應(yīng)的定位參數(shù)能夠達到規(guī)定的范圍內(nèi)。在這些參數(shù)定好后，在運用設(shè)計研究、實驗設(shè)計的方法來優(yōu)化汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 26 各參數(shù)，最后優(yōu)化后得到的圖形如下。 前 束優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍線為優(yōu)化后?？梢钥闯觯瑑?yōu)化后的前束值變化范圍小，呈弱的負值。優(yōu)化前，前束隨著車輪跳動變化混亂，在車輪上跳和下跳時，前束值不同，在不同的上跳下跳前束值也不同。優(yōu)化后，前束變化單一。 車輪外傾角優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍線為優(yōu)化后?？梢钥闯?，優(yōu)化后的車輪外傾角變化范圍更小。同前束的變化一樣，由原來的混亂狀況變得更加單一。其值更符合理想的變化曲線 主銷后傾角優(yōu) 化后的圖形： 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 27 其中，紅線為優(yōu)化前，藍線為優(yōu)化后。可以看出，優(yōu)化后的主銷后傾角整體向上移動了 176。符合理想的主銷后傾角的變化范圍， 3176。 ~10176。且取其較小值。 主銷內(nèi)傾角優(yōu)化后的圖形： 其中，藍線為優(yōu)化前，紅線為優(yōu)化后?？梢钥闯?，優(yōu)化后的主銷后傾角整體向上移動了 4176。左右。符合理想的主銷后傾角的變化范圍， 7176。 ~13176。且取其較小值。 輪距優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍線為優(yōu)化后?？梢钥闯觯瑑?yōu)化前的輪距變化為1cm 左右，優(yōu)化后的輪距變化變?yōu)榱?5mm 左右，對減小輪胎的磨損作用很大。 各參數(shù)優(yōu)化前后的數(shù)值表 變量 優(yōu)化前數(shù)值 優(yōu)化后數(shù)值 ax ay az bx by bz 117 cx cy cz dx 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 28 dy dz ex ey 260 ez exfangxiang 小結(jié) 本章通過建立設(shè)計點，參數(shù)化模型的方法，運用 ADAMS 軟件中提供的三種優(yōu)化方法對建立好的三維模型進行了優(yōu)化分析。優(yōu)化后的懸架各定位參數(shù)都能達到理想的變化范圍，對車輛的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性都將帶來很大的提高。達到了預(yù)期目的。 結(jié)論 全文總結(jié) 本論文以某車輛實際給出的參數(shù)，首先運用傳統(tǒng)的設(shè)計方法計算設(shè)計出了該車的懸架結(jié)構(gòu)。運用 autocad 軟件畫出了麥弗遜懸架的裝配圖和有關(guān)的零件圖，對懸架的結(jié)構(gòu)進行了完善。接著運用平面圖給出的數(shù)據(jù)在 proe 軟件中建立了麥弗遜懸架的三維模型。將三維模型導(dǎo)入了仿真軟件 ADAMS 當中，對建立的懸進行了仿真分析，對各參數(shù)進行了優(yōu)化。最后將懸架的各定位參數(shù)優(yōu)化到了理想的范圍內(nèi)。本文給出了麥弗遜懸架設(shè)計的較完整的過程。 研究展望 1. 本文只是根據(jù)該車給出的整體參數(shù)進行設(shè)計的，如果車輛其他部件的位置確定了，該設(shè)計就要有很大的改動。所以最好給出該模型能達到要求時的各參數(shù)范圍。 2. 運用 ADAMS 仿真中，輪胎被簡化成了剛體，希望今后的 研究能原成彈性體。各處的橡膠襯墊也別忽略了，應(yīng)該加以分析。 3. 在運用 ADAMS 軟件進行優(yōu)化分析時，處理各變量還顯得較混亂，要有統(tǒng)一的方法，明確的標準。 4. 懸架的定位參數(shù)優(yōu)化分析完后，還要對懸架的結(jié)構(gòu)進行變化。 致謝 本次畢業(yè)設(shè)計是對我大學(xué)四年所學(xué)知識的一次全面考驗，也是對即將走向社會的我們的進行的一次有效的鍛煉?；仡欉@場畢業(yè)設(shè)計，我覺得受益菲淺：它讓我體會到做研究不僅要具有細心、專心和耐心的精神，更多的是要有一顆平靜的心來面對一系列可能遇到的困難。 本文是在 陸森林 老師悉心指導(dǎo)下完成。感謝所有幫助過我的老師、同學(xué) 和關(guān)心我的朋友們 !是他們辛勤的汗水才換來今天的這一切，在此表示最最衷心的感謝！ 參考文獻 [1] 廖力成，基于多體系統(tǒng)動力學(xué)的麥弗遜懸架運動學(xué)仿真與優(yōu)化設(shè)計 2020 [2] 時陪成等，麥弗遜式獨立懸架運動分析，機械傳動， 2020,01,84~85 [3] 夏長高等，麥弗遜懸架運動學(xué)分析與結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化，農(nóng)業(yè)機械學(xué)報， 2020,12 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 29 [4] 卞學(xué)良，麥弗遜懸架轉(zhuǎn)向機構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，中國公路學(xué)報， 2020,4 [5] 鄧兆翔，麥弗遜懸架剛度對汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響， Journal Of Chongqing University,2020,11 [6] 張俊，麥弗遜前懸架的虛擬設(shè)計及優(yōu)化，科研設(shè)計， 2020， 5 [7] ,Optimization of a McPherson Suspension System Using the Design of Experiments Method,2020,1 [8]Hee G, JDesign Sensitivity Analysis and Optimization of McPherson Suspension Systems,Proceedings of the World Congress on Engineering 2020,3 [10]王望予．汽車設(shè)計 [M]．北京：機械工業(yè)出版社， 2020 [11]劉惟信．汽車設(shè)計 [M]．北京：清華大學(xué)出版社， 2020