【導讀】隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，人們對汽車的乘坐舒適性和安全性的要求逐漸提高，因此對汽車的懸架系統(tǒng)和減振器也提出了更高的要求。本次設計題目是福田輕型。成，也是鋼板彈簧非獨立式懸架。然后對主要性能參數(shù)進行確定，在前懸的設計。方案布置的設計，還有減振器的選擇。在后懸架系統(tǒng)設計中主要對主副鋼板彈簧。計的懸架平順是否滿足要求。結論是沒有不舒適性。經(jīng)濟性和操縱穩(wěn)定性是有利的。

　　

【正文】 ．北京 :人民交通出版社， 1995 [7] 羊秋林，李尹熙，呂莉雯，李子卿．汽車用輕量化材料 [M]．第 1版．北京 :機械工業(yè)出版社， 1991 [8] 嵇偉 . 新型汽車懸架與車輪定位（第 1 版） [M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2020 [9] 屠衛(wèi)星 . 汽車底盤構造與維修 [M].人民交通出版社， 2020,8 [10] 趙學敏 . 汽車底盤構造與維修 [M].國防工業(yè)出版社， 2020,1 [11] 王宣譯 . 懸架元件與底盤力學 [M].北京：人民交通出版社， 2020 [12] 張策．機械原理與機械設計 [M]．北京 :機械工業(yè)出版社， 2020 [13] Julia Introduction to Modern Vehicle Design[M].2020 [14] 高樹新 .汽車行駛平順性評價方法述評 [M].總后汽車試 驗場期刊， 2020,3 [15] 沈鴻．機械工程手冊 [M]．專用機械卷（三）．第 2版．北京 :機械工業(yè)出版社， 1997 [16] 宋森 . 汽車底盤維修實例 [M].機械工業(yè)出版社， 2020 [17] Griffin， . Evaluation of vibration with respect to human response. Warrendale PA: SAE paper[J] 860047 [18] 清華大學汽車工程系 . 汽車構造 [M].北京人民郵電出版社 ,. 本科生畢業(yè)設計（論文） 26 致 謝 本 次的畢業(yè)設計是張立軍老師指導，剛來學校就聽說張老師是名非常優(yōu)秀的老師，而且有自己的設計成果，并且長年從事汽車底盤方面的研究，所以當初毅然決然的選擇了張老師為我指導，也非常感謝張老師能夠選擇我， 接觸張老師之后果然名不虛傳，各種專業(yè)知識諳熟于心，我所問的東西一一為我悉心解答，教會了我很多的知識，也是在老師的指導下順利完成了本次設計任務，在這里再次像張老師表示感謝 。 感謝遼寧工業(yè)大學汽車 與交通工程 學院所有 的 老師。在 前階段 的課程學習和現(xiàn)階段的 畢業(yè)設計 中 ， 老師們都給予我很大的幫助與 關懷，豐富了我的知識，開闊了我的思路 ，提高了我的專業(yè)技能。 由于本人水平有限，本次設計難免有不足之處，希望各位老師多多批評和指正。 本科生畢業(yè)設計（論文） 27 附 錄 Ⅰ ： 程序 x=::20。 m2=。 m1=40。 u=m2/m1。 x0=。 w0=2.*pi.*x0。 w=2.*pi.*x。 b=。 a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。 d=w./w0。 g=。 y=w.*9./g.*sqrt((1+4.*b.*b.*d.*d)./a)。 plot(x,y) grid xlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。 ylabel(39。|Z2/q|／ s139。)。 title(39。車身加速度幅頻特性曲線 39。)。 gtext(39。前懸 39。)。 legend(39。f1=, f2=,r=939。 )。 hold on x=::20。 m2=。 m1=60。 u=m2/m1。 x0=。 w0=2.*pi.*x0。 w=2.*pi.*x。 b=。 本科生畢業(yè)設計（論文） 28 a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。 d=w./w0。 g=。 y=w.*9./g.*sqrt((1+4.*b.*b.*d.*d)./a)。 plot(x,y) grid xlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。 ylabel(39。|Z2/q|／ s139。)。 title(39。車身 加速度幅頻特性曲線 39。)。 gtext(39。后懸 39。)。 x=::15。 m2=。 m1=40。 u=m2/m1。 x0=。 w0=2.*pi.*x0。 w=2.*pi.*x。 b=。 a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。 d=w./w0。 g=。 y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。 plot (x,y) grid xlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。 ylabel(39。|Fd/Gq|／ ()39。)。 title(39。相對動載的幅頻特性曲線 39。)。 gtext(39。前懸 39。)。 legend(39。 f1=, f2=,r=939。 )。 hold on 本科生畢業(yè)設計（論文） 29 x=::15。 m2=。 m1=60。 u=m2/m1。 x0=。 w0=2.*pi.*x0。 w=2.*pi.*x。 b=。 a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。 d=w./w0。 g=。 y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。 plot (x,y) gtext(39。后懸 39。)。 本科生畢業(yè)設計（論文） 30 附 錄 Ⅱ ：外文資料 サスペンションの種類と形式 サスペンションの役割 サスペンションとは、車のボデ?とタ? ヤの間に取り付けられ、路面からの衝撃を緩和する裝置で、乗り心地はもちろん、走行性能や車高などを決める重要な役割をもっています。一般的な車のサスペンションは、基本的にサスペンション?ーム、スプリング、ショック?ブソーバーの３つによって構成されています。車に採用されているサスペンションはストラット、マルチリンク、ダブルウ?ッシュボーンの３種類と、トラックなどに採用されるリーフスプリングがあります。それぞれの形式にはメリットもデメリットもあり、車の性能や使い方によっていちばん最適なものが裝備されています。 固定車 軸方式 サスペンションは、リジット?クスルサスペンションとも呼ばれ、左右のタ?ヤと１本の軸で連結されています。トラックや FF 車のリヤに採用されることが多く、構造が単純で耐久性もあり、コスト削減などのメリットがあります。反面、両方のタ?ヤが１本の軸で連結されているので、片方のタ?ヤが受けた動きが、もう片方のタ?ヤにも影響するなど路面追従性や乗り心地は悪いというデメリットがあります。 獨立懸架方式 左右のサスペンションがそれぞれ獨立して動くシステムで、車軸式に比べてタ?ヤの追従性は格段に向上しています。１つのサ スペンションに対して１つの機構を設けられ、その車種に合った細かな調整が可能で、現(xiàn)在ではさまざまな車種に採用され、サスペンションでは主流になっている方式です。 ストラット式 ショック?ブソーバーとスプリング、ロ??ームで構成され、これを考案したフォードのエンジニ?の名前からマクフ?ーソン ? ストラット式とも呼ばれ、自動車用のサスペンション方式としては現(xiàn)在最も多く利用されています。 マルチリンク式 マルチリンク式は複數(shù)の?ームから構成されているサスペンションで、全ての?ームが物理的に離れた存在となることで配置の自 由度が増し、よりきめ細 本科生畢業(yè)設計（論文） 31 やかなセッテ?ングが可能です。また、數(shù)本の?ームによって支持することによって?ラ?メント変化に強く、タ?ヤを路面に接地させる能力を?ップさせることができます。そのため、高速領域で不安定になりやすい高性能 FF 車や、ハ?パワーの FR 車のトラクションを確保する目的でリ?サスペンションに採用されることが多くなっています。 ダブルウ?ッシュボーン式 ダブルウ?ッシュボーンとは、?ームが V字型をしており、鳥の叉骨（ウ?ッシュボーン）に似ていることから名付けられました。この方式は、路面に対してほぼ水 平に取り付けられた上下 2 本の?ームにより?ップラ?トを挾むように支える構造になっています。 構造上、サスペンションの剛性を確保する事が容易で、タ?ヤと路面の間の摩擦力（グリップ力）の変化が少ないことがメリットです。また、設計の自由度が高いことと、?ラ?メントの微調整が可能なこともこの方式の特徴で、 F1 などでも採用されています。反面、コストが高くなることから、高級グレード、もしくは大きなボデ?をもつ車に採用される傾向にあります。 リーフスプリング リーフスプリングとは、長さの違う細長い板狀の鋼を何枚も重ね合わ せたタ?プのサスペンションで、この板がたわむことで路面からの衝撃を吸収します。丈夫で部品點數(shù)が少なく、スペースもとらない上に板の枚數(shù)を変更することにより、バネレートを自由に調整できるなどのメリットがあります。デメリットは乗り心地が悪いということです。重量物を積載するトラックの後部や SUV などに多く採用されています。 コ?ルスプリング コ?ルスプリングはサスペンションを構成する部品で渦巻き狀のバネのことです。このスプリングが伸び縮みすることで路面からのショックを吸収します。通常、スプリングの長さが短くなると車 高も下がります。また、スプリングの硬さも車には大きな影響があり、ある程度硬くすることでコーナーリングなどの安定につながりますが、乗り心地はゴツゴツして悪くなります。 ショック?ブソーバー ショック?ブソーバーはスプリングの特性による揺り返し現(xiàn)象（周期振動）を制御するために使用されます。スプリングは伸び縮みでショックを吸収してくれますが、力が加わるとしばらくの間、伸び縮みを繰り返してしまう性質があります。これを抑える役目をするのがシ 本科生畢業(yè)設計（論文） 32 ョック?ブソーバーです。加減速時、旋回時の姿勢安定、また路面の不整に対する乗り 心地の向上に広く利用されています?，F(xiàn)在は液體の粘性抵抗を利用したオ?ル式のショック?ブソーバーが広く普及しています エ?ーサスペンション 。 ショック?ブソーバー部分に空気を利用したものがエ?ーサスペンションです。大型トラックなどでリーフサスペンションに変わるものとして人気が高くなっています。しかし、きわめて高価なことと、耐久性の面で劣ることから全面的普及には至っていません。また、乗用車ではやはり高級車に採用される場合が多いですが、快適な乗り心地と、乗員や荷物に関わらず常に一定の車高を確保できることが魅力です 本科生畢業(yè)設計（論文） 33 附 錄 Ⅲ ：中文翻譯 汽車懸架的種類和形式 懸架的作用 懸架是車身和輪胎之間緩解沖擊的裝置，對乘坐舒適度和汽車的性能以及平順性起到了至關重要的作用。一般汽車是懸架，基本上懸架上都安裝彈性元件、減震器和穩(wěn)定桿等 3 種元件?，F(xiàn)在汽車已經(jīng)普及，根據(jù)其優(yōu)點各種車所用是彈性元件不盡相同，比如卡車用的是鋼板彈簧作為彈性元件。其他車根據(jù)其性能的要求不同還會采用其他彈性元件。 非獨立懸架 非獨立懸架是指左右兩側的車輪用一根車軸連接。卡車和 FF（前置前驅）汽車使用的比較多，其結 構簡單，耐用，制造成本低等優(yōu)點。與此相反兩側的車輪被一根軸連接，一側了車輪上下跳動，另一側的車輪也會受到其影響，降低了乘坐舒適性，這是它的缺點。 獨立懸架 左右側懸架是各自獨立的裝置，與非對立相比，車輪的獨立性可以大大的提高。一個懸架是一個機構，根據(jù)車型的不同懸架做出細節(jié)上的調整，有很多的汽車被廣泛的使用該懸架已經(jīng)成為主流。 麥弗遜式 麥弗遜懸架是由減震器、減震彈簧和下橫臂組成的，是有福特公司一名設計師的名字命名的，麥弗遜懸架由于構造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被最廣泛的使用著。 雙橫臂式 是由多個擺臂組成的懸架 系統(tǒng)，因為它的特殊布置使得自由度變化范圍擴大，做出細節(jié)上的調整。另外，由于擺臂的擺動使得輪胎附著力，為了高速能夠穩(wěn)定行駛，高性能的 FF汽車被廣泛的使用。 雙叉臂式 雙叉臂是指擺臂成 V 字行，與鳥的雙叉口相似，這種形式隨著路面起伏，車輪緊貼地面跳動，起到了很好的緩沖作用。懸架有減輕車輛與地面發(fā)生的撞擊力的優(yōu)點。另外，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，正是這一特征，被 F1 所采用。然而費用就高了，在超級跑車上使用多。 多連桿式 本科生畢業(yè)設計（論文） 34 是由