汽車懸架系統的部件設計畢業(yè)設計論文-資料下載頁
2025-06-20 00:09本頁面
【正文】 懸架采用鋼板彈簧非獨立懸架（圖10） 圖10 第2章 麥弗遜獨立懸架的設計和計算 懸架的總體布置方案 主要內容課題是根據車型的要求來設計懸架系統，懸架系統的結構和參數必須要滿足整車的需要，根據實際車型去設計懸架以及懸架系統的導向裝置和減振器，保證乘員乘坐舒適和所運貨物的完好，其設計首先要確定與懸架有關的操縱穩(wěn)定性。 總體參數要求如下設計狀態(tài)下的前軸軸荷G11142kg空載時的前軸軸載m11012kg前橋左右懸架的總質量mu80Kg前懸架的設計偏頻n1主銷內傾角7主銷后傾角2車輪外傾角1 主銷軸線與減振器的夾角式中角度25176。減振器內傾角 主要技術要求后箱體離地高度：載重：800KG自重： 最高時速：120km/h 麥弗遜懸架的結構分析及示意圖麥弗遜懸架由多個零件組成,故在懸架機構分析中采用空間機構分析法對其進行分析。在運用此方法進行分析時，將懸架總成中的構件等效成剛體來研究懸架系統的空間運動。圖11是1/2麥弗遜式懸架的等效機構圖，借助圖中所示的等效方式，我們可以清楚地看出懸架擺臂和轉向節(jié)之間的連接通過球副來等效；減振器外套筒和活塞的聯接方式被等效成一個移動副；減振器的上支點和車身的聯接被等效成一個轉動副。這樣，麥弗遜式懸架被抽象成一個封閉的空間機構。通過圖示的等效方案可以使我們對懸架系統的分析變得簡單，且不會在很大程度上影響分析的結果。 圖11 麥弗遜式獨立懸架結構示意圖 相關參數的計算 懸架總體參數的計算在設計時首先對懸架總體參數進行計算，如懸架的剛度、懸架的撓度等，這樣，在下文對零部件的計算時，就可以以懸架的總體參數為依據，根據懸架的結構參數求出相關零部件的受力、剛度等參數。對于大多數汽車而言，其懸架質量分配系數ε=～，因而可以近似地認為ε=1，即前后橋上方車身部分的集中質量的垂直振動是相互獨立的，并用偏頻，表示各自的自由振動頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。一般對于鋼制彈簧的轎車，約為1～（60～80次/min），～（70～90次/min），非常接近人體步行時的自然頻率。取= 1HZ 已知：已知皮卡車總質量：m =2400kg，取前懸架簧下質量為80kg，則由軸荷分配圖（圖12）知根據設計要求給定的設計狀態(tài)下的軸荷及簧下質量，可求得前懸架單側的簧上質量Ms %： Ms===531kg于是，前懸架的剛度C為：C=(2)M=(2)531= N/m=圖 12懸架的靜撓度和懸架剛度之間有如下關系：代入數值得： ，取=146mm 為了防止汽車在壞路面上行使駛時懸架經常碰撞到緩沖塊，懸架必須有足夠大的動撓度。一般取懸架動撓度：=（—）取==146＝為了得到良好的平順性，因當采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定載荷下其變形量也大，對于一般皮卡車而言，懸架總工作行程（靜撓度與動撓度之和）應當不小于160mm。而=146+=160mm 符合要求 螺旋彈簧的設計計算螺旋彈簧作為彈性元件的一種，具有結構緊湊、制造方便及高的比能容量等特點，在輕型以下汽車的懸架中運用普遍。根 據皮卡汽車工作時螺旋彈簧的受力特點和壽命要求，選擇60Si2MnA為簧絲的材料，以提高彈簧在交變載荷下的疲勞壽命。?根據懸架系統的裝配圖(0號圖紙)，對其進行結構分析、計算可以得出平衡位置處彈簧所受壓縮力P與車輪載荷的關系式： 式中：為車輪外傾角，為減振器內傾角， 為主銷軸線與減振器的夾角式中角度。彈簧所受的最大力：取動荷系數k=，則彈簧所受的最大力為 ?螺旋彈簧的剛度由于存在懸架導向機構的關系，懸架剛度C與彈簧剛度是不相等的，其區(qū)別在于懸架剛度C是指車輪處單位撓度所需的力；而彈簧剛度僅指彈簧本身單位撓度所需的力， 麥弗遜獨立懸架的懸架剛度C的計算方法：如圖13所示。 圖13剩下的論文和圖紙請和我聯系 ：1315382944 17
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