【正文】 em of double wishbone systems. If you want to know what I mean, find a VW beetle and stick your head in the front wheel arch that39。s a doubletrailingarm suspension setup. Simple. Transverse leafspringThis system is a bit odd in that it bines independent double wishbone suspension with a leaf spring like you39。d normally find on the rear suspension. Famously used on the Corvette, it involves one leaf spring mounted across the vehicle, connected at each end to the lower wishbone. The centre of the spring is connected to the front subframe in the middle of the car. There are still two shock absorbers, mounted one to each side on the lower wishbones. Chevy insist that this is the best thing since sliced bread for a suspension system but there are plenty of other experts, manufacturers and race drivers who think it39。s junk. It39。s never been clear if this was a performance and design decision or a cost issue, but this type of system is very rare. 汽車懸架自從汽車發(fā)明以來，工程師們就一直在研究如何將汽車的懸架系統(tǒng)設(shè)計得更好。最初的汽車懸架系統(tǒng)是使用馬車的彈性鋼板，效果當(dāng)然不會很好。1908年螺旋彈簧開始用于轎車，當(dāng)時就曾經(jīng)有兩種截然不同的意見。第一種意見主張安裝剛性較大的螺旋彈簧，以使車輪保持著與路面接觸的傾向，提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車時有較強烈的顛簸感覺。另一種意見認為應(yīng)該采用較軟的螺旋彈簧，以適應(yīng)崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車時的平穩(wěn)性及舒適性。但是這樣的汽車操縱性較差。到了三四十年代，獨立懸架開始出現(xiàn)，并得到很大發(fā)展。減振器也由早期的摩擦式發(fā)展為液力式。這些改進無疑提高了懸架的性能，但無論怎樣改良，此時的懸架仍然屬于被動式懸架，仍然在很多方面有很大局限性。但隨著時間的推移，工業(yè)不斷的發(fā)展，懸架系統(tǒng)的構(gòu)造不斷更新，使地汽車在舒適性和平順性的性能上不斷提高。汽車懸架在這一過程中的到了充分的完善提高，下面所介紹的是當(dāng)今比較先進的，有著歐洲血統(tǒng)的懸架系列：麥克弗森支柱懸架這是目前，毫無疑問使用最廣泛的汽車前懸架系統(tǒng)在歐洲的汽車體系里。這個懸架系統(tǒng)簡單實用。該系統(tǒng)包括一個支柱型螺旋彈簧和減振器組合。其中支點上的一個球窩接頭就單一的，較低的手臂。在頂部底下有一個滾針軸承來應(yīng)對一些更復(fù)雜的系統(tǒng)。該支撐桿本身就是起承載作用，與螺旋彈簧和減振器一起履行他們的責(zé)任，在實際應(yīng)用中起到緩和沖擊的作用。在圖片在這里，你可以看不到減振器，因為它是裝在黑色橡膠包裹的筒內(nèi)。該轉(zhuǎn)向器是直接連接到下層減振器的殼體，或以手臂從前面或后面的主軸進入 。當(dāng)您駕駛時，汽車振動會使螺栓彈簧產(chǎn)生物理扭曲，這時減振器開始發(fā)揮它的作用（螺旋彈簧向后頂作用在后限位盤上）。簡單的說。螺栓彈簧是作用在專用的鋼框架內(nèi)的。在這一空間是用來保證螺旋彈簧進行壓縮。如果螺旋彈簧或本板磨損，您將聽到一個響亮叮當(dāng)聲音就代表充分鎖定，作為螺旋彈簧釋放和壓縮的地方。這有時會混淆為球籠的連鎖反應(yīng)。羅孚2000年麥法新衍生懸架在二戰(zhàn)期間，英國汽車制造商羅孚，一直正在氣體渦輪發(fā)動機等方面進行實驗性研究，戰(zhàn)爭結(jié)束后，保留了很多關(guān)于發(fā)動機及懸架的知識。該燃氣輪機是羅孚T4渦輪發(fā)動機，很多像羅孚T6，是介于羅孚2000和3500，它們是一同一個原型。底盤從根本上一樣. 渦輪發(fā)動機是不完全相同，但它需要盡量多的空間，盡可能滿足發(fā)動機尺寸，以適應(yīng)它。由此衍生了新型麥花臣支柱，補充說是加了雙臂曲柄直角杠桿。這使懸浮單位參加沿橫向以外的引擎彎，而不是伸出它，并考慮了到空間因素。該雙臂曲柄直角杠桿轉(zhuǎn)移向上的力量，從而暫停到靠后的力量，以螺旋彈簧與減振器組合完成。但在最后，渦輪發(fā)動機從來沒有被生產(chǎn)到和2公升4缸發(fā)動機，而羅孚3500是裝有一39。常綠39。 V8引擎。打開引擎蓋無論懸架如何經(jīng)典但與發(fā)動機配合起來有點失去了價值，因為有這么多殼體靠近它，這沒有得到充份利用。形象上，在左邊圖形顯示的典型羅孚衍生麥花臣支柱懸架。雙叉骨懸架系統(tǒng)。彈簧1型這個類型懸架像雙A或雙叉被橫放的結(jié)構(gòu)。車輪主軸所支持的上限和下限在39。 A 39。形臂。這一類懸架中，較低的橫臂承擔(dān)大部分的負荷。如果你在旁邊看這種類型的系統(tǒng)，你可以找到的是，這是一個典型平行四邊形系統(tǒng)，它使主軸，減振器與螺旋彈簧與支撐臂成一定的角度。這種側(cè)面的摩擦運動方式，被稱為跳動機構(gòu)。除非鏈接長久的跳動機構(gòu)。同樣也有兩種其他類型的議案。車輪相對懸架時，第一最重要的是，一個軸的角度（轉(zhuǎn)向角度） 。第二重要的是延長彎曲角度，從彎曲角度方面來看。操縱和彎曲度對輪胎磨損的影響。彈簧2型這也是一種雙橫臂式獨立懸架。較低的手臂存在這個系統(tǒng)，有時可以取代一個單一的堅實的下橫臂（如圖片） 。唯一真正的與一型差異是：螺旋彈簧和減振器安放在上橫臂上。在這個過程中也轉(zhuǎn)移了承載受力情況。較低的下橫臂成為一個控制臂。這種特定類型懸架系統(tǒng)不是如此受歡迎，在汽車空間上，這種懸架占用很多的空間。多連桿懸架這是最新的獨立懸架的化身，基于雙叉懸架系統(tǒng)。它目前正使用在奧迪A8和A4等汽車。有著和上述一樣的基本工作原理。每個橫臂是一個單獨的個體。這些都是在加入頂部和底部的主軸，從而形成了橫臂超怪異的形狀。這是由于主軸轉(zhuǎn)向不同，使它改變了幾何形狀，但在他們工作時候有復(fù)雜、默契的連續(xù)配合，系統(tǒng)設(shè)計時也允許這種情況出現(xiàn)。 汽車制造商聲稱，這種多連桿懸架在汽車操控上簡單便于操控，因為所有的橫臂關(guān)節(jié)幾乎都是無限可調(diào)的。有很多變化。多連桿懸架與其他的懸架在橫臂數(shù)量和復(fù)雜的關(guān)節(jié)，定位零件等有著巨大差異。但他們工作原理都是基本相同。請注意，在這個體系中的螺旋彈簧（紅色）與減振器（黃色）是相互獨立的 。手臂式懸架 手臂式懸架系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上看，此懸架系統(tǒng)的橫臂是加在減振器和底盤前面（如圖）。允許懸架吊臂上下移動。手臂式懸架系統(tǒng)的工作原理與其他懸架不盡相同，作為雙橫臂系統(tǒng)由上文所述。不同的是，減振器連接在底盤當(dāng)中，他們的橫臂動程往復(fù)平行。這一個老的懸架系統(tǒng)沒能廣泛應(yīng)用因為它占用太多的空間。如果你想知道我的意思。找到一個大眾甲殼蟲汽車，把手臂式懸架應(yīng)用在轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的前方。簡單。橫向葉片彈簧懸架這個懸架有點奇怪，因為它結(jié)合了獨立的雙叉骨懸架與鋼板彈簧懸架您通常找到的后方被停牌。著名設(shè)計者科爾維特設(shè)計的懸架，它將一鋼板彈簧與兩個獨立懸架進行連接。該系統(tǒng)減振器是連接到獨立懸架的下橫臂上。還有兩個減震器，安放在下橫臂上 。雪佛蘭堅持認為橫向葉片懸架系統(tǒng)是非常好的懸架。但還有許多專家，制造商和車手認為選擇這種懸架是不明智的。總之這是從來沒有明確的。如果懸架設(shè)計者解決了性能成本問題。但這種類型的懸架系統(tǒng)是非常罕見的。附錄Ⅱ1．車身加速度的幅頻特性曲線程序x=::20。m2=725。m1=55。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt((1+4.*b.*b.*d.*d)./a)。plot(x,y)gridxlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。ylabel(39。Fd/q/s39。)。title(39。車身加速度幅頻特性曲線39。)。gtext(39。前懸39。)。legend(39。f0=,r=9,u=39。 )。hold onx=::20。m2=800。m1=85。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt((1+4.*b.*b.*d.*d)./a)。plot(x,y)gridxlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。ylabel(39。Fd/q/s39。)。title(39。車身加速度幅頻特性曲線39。)。gtext(39。后懸39。)。2．相對動載的幅頻特性曲線程序x=::10。m2=725。m1=55。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。loglog(x,y)gridxlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。ylabel(39。Fd/Gq/()39。)。title(39。相對動載的幅頻特性曲線39。)。gtext(39。前懸39。)。legend(39。f0=,r=9,u=39。 )。hold onx=::10。m2=800。m1=85。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。loglog(x,y)gtext(39。后懸39。)。3．彈簧動撓度幅頻特性曲線程序x=::10。m2=725。m1=55。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。semilogx(x,y)gridxlabel(39。激振頻率 f/HZ39。)。ylabel(39。|fd/q|39。)。title(39。彈簧動撓度的幅頻特性曲線39。)。gtext(39。前懸39。)。legend(39。f0=,r=9,u=39。 )。hold onx=::10。m2=800。m1=85。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。semilogx(x,y)gtext(39。后懸39。)。