轎車(chē)懸架系設(shè)計(jì)指南畢業(yè)論文-資料下載頁(yè)
2025-06-18 19:49本頁(yè)面
【正文】 阻尼系數(shù)δ仍然代表曲線的斜率。在懸架小幅度振動(dòng)范圍內(nèi)，速度特性可視為線性的關(guān)系。這樣一來(lái)指數(shù)i在減震器卸荷閥打開(kāi)時(shí)i =1 此時(shí)稱為線性阻尼特性，如圖10所示。 圖10 速度特性 圖11示功圖圖11表示減震器行程為100mm以每分鐘100次、25次振動(dòng)測(cè)得的阻力—位移特性（示功圖）。通常減震器的試驗(yàn)速度V，、 m/s、 m/s、 m/s、。 4－2減震器相對(duì)阻尼系數(shù)ψ的確定由上節(jié)得知：相對(duì)阻尼系數(shù)ψ=δ/2√CM實(shí)踐中，常常通過(guò)所測(cè)得的A—T（振幅—時(shí)間）曲線如圖1所示，根據(jù)兩個(gè)相鄰振幅的比值m=A1 / A2來(lái)求出相對(duì)阻尼系數(shù)ψ值。然后再算出減震器阻尼系數(shù)δ的大小。具體計(jì)算公式如下： ψ=1/（1+4π2/ln2m）1/2 m=A1 / A2 ln 自然對(duì)數(shù)相對(duì)阻尼系數(shù)ψ的物理意義是指減震器的阻尼作用，同樣大小的減震器阻尼系數(shù)δ，在與不同剛度、不同質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。一般減震器的ψ值在0—1之間選擇，ψ值越大，運(yùn)動(dòng)性質(zhì)就越接近非周期性（即不等時(shí)性），故ψ也稱為非周期性系數(shù)。相對(duì)阻尼系數(shù)ψ值取得大，能使振動(dòng)迅速衰減，但會(huì)給車(chē)身帶來(lái)較強(qiáng)烈的路面沖擊力，ψ值取得小，振蕩衰減慢，平順性變差。通常在壓縮行程選擇較小的ψ值，在伸張行程選擇較大的ψ值。但是當(dāng)代轎車(chē)由于廣泛采用前置前驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，前軸負(fù)荷較重且離地間隙較小，為避免汽車(chē)行駛在不平路面上底盤(pán)與地相刮碰，往往采取相反的措施，將伸張行程的ψ值大于壓縮行程的ψ值，例如花冠轎車(chē)就是這樣的。通常ψ= ，對(duì)于無(wú)內(nèi)摩擦的彈性元件懸架（如麥?zhǔn)蠎壹埽?，取?. 5；對(duì)于有內(nèi)摩擦的鋼板彈簧懸架，ψ值可取小些。對(duì)于越野車(chē)，ψ值應(yīng)當(dāng)取大些。為迅速衰減汽車(chē)振動(dòng)又不把大的路面沖擊傳遞到車(chē)身上，一般把減震器拉伸和壓縮阻力按8∶2～6∶4的比例關(guān)系分配。4－3減震器阻尼系數(shù)δ的確定減震器阻尼系數(shù)δ=2ψ√CM由于存在導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的杠桿比關(guān)系（圖12），懸架阻尼系數(shù)δ可由下式計(jì)算： δ=（2ψ√CM ）i 2/cos2a i =n / b a 減震器安裝角 圖124－4 計(jì)算實(shí)例 以某款轎車(chē)前減震器為例，4－4－1已知：滿載前單輪懸架質(zhì)量 G=308kg懸架彈簧剛度C=減震器試驗(yàn)速度V= 壓縮阻力Fp=640N V= 壓縮阻力Fp=950N4－4－2 計(jì)算： 根據(jù)前述，減震器阻尼系數(shù)δ代表速度（V）—阻力（F）曲線的斜率（導(dǎo)數(shù)），因此，拉伸行程時(shí)的阻尼系數(shù)δ δ=dF /dV = （925684）/ （ ）= =相對(duì)阻尼系數(shù)ψ=δ/2√CMC 懸架剛度 N/mmM 懸架質(zhì)量 δ 減震器阻尼系數(shù) 拉伸行程的相對(duì)阻尼系數(shù)ψ=δ/2√CM = /2√308/9800 =同樣方法可將壓縮行程的減震器阻尼系數(shù)δ和相對(duì)阻尼系數(shù)ψ值。 δ=（950640）/（）=ψ=δ/2√CM = /2√308/9800 =由于存在導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的杠桿比關(guān)系，懸架相對(duì)阻尼系數(shù)ψ可由下式計(jì)算： ψ0=δcos2a /（2ψ√CM ）i 2i =n / b=398/361=a=110拉伸行程的懸架相對(duì)阻尼系數(shù)ψ0= /(2√308/9800)=該計(jì)算值符合推薦值ψ=. 5范圍內(nèi)。 4－4－3 減震器缸內(nèi)工作油壓p的計(jì)算 已知: 缸徑d=25mm V= 壓縮阻力Fp=950N 拉伸時(shí), Fr= pr= Fr/ =925/=190 N/cm2 壓縮時(shí), FP= pp= Fr/ =950/=195N/cm24－4－4最大卸荷力F0的確定 為了減少傳給車(chē)身的沖擊力，當(dāng)減震器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減震器應(yīng)打開(kāi)卸荷閥，此時(shí)活塞速度稱為卸荷速度Vx Vx=Aωcosα/ i A 車(chē)身振幅 取177。40mm Vx 卸荷速度 m / s ω 懸架固有圓頻率 rad/s 若伸張行程時(shí)的阻尼系數(shù)為δ0，則最大卸荷力F0=δ0 Vx4－4－5減震器工作缸直徑D的確定 減震器工作缸直徑D可由最大卸荷力F0和缸內(nèi)允許壓力[p]近似求得： D={4F0 / π[p]（1λ2）}1/2 缸內(nèi)允許壓力 [p] =34 N/mm2 λ 工作缸直徑D與活塞桿直徑d之比 λ=D / d = D 值應(yīng)取標(biāo)準(zhǔn)缸徑值：50、65 mm 工作缸筒用低碳無(wú)縫鋼管制成。貯油筒直徑Dc=（）D。5. 懸架緩沖塊的應(yīng)用 為了防止懸架被“擊穿”所造成的撞擊，在車(chē)輪上跳到一定行程時(shí)，與主彈性元件（如螺旋彈簧）并聯(lián)一個(gè)非線性程度很強(qiáng)的彈性元件，這就是緩沖塊。用它來(lái)限制懸架行程，以吸收從車(chē)輪傳到車(chē)身上的沖擊載荷，如圖13所示。 圖13 現(xiàn)代轎車(chē)的緩沖塊大多數(shù)都采用多孔聚胺脂材料制成，橡膠材料逐漸被其代替。聚胺脂材料制成的多孔型緩沖塊具有以下橡膠所不能代替的優(yōu)點(diǎn)：1． 質(zhì)量小，大約是同樣大小橡膠緩沖塊的1/22． 變形大，有很好的非線性特性。橡膠緩沖塊的壓縮變形量約為自用高度的50%，而聚胺脂材料制成的多孔型緩沖塊，其壓縮變形量可達(dá)自用高度的75%，如圖14所示。圖143． 承載時(shí)外徑尺寸變化小，所需徑向尺寸空間小，如圖15所示。 圖15 由于上述特點(diǎn)，聚胺脂材料制成的多孔型緩沖塊比橡膠材料能更好地吸收沖擊載荷。而且聚胺脂材料塑性變形小、耐老化、耐吸水性好。緩沖塊與主彈性元件的匹配關(guān)系如圖16所示
試題試卷相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1