畢業(yè)設(shè)計福田輕型貨車懸架系統(tǒng)設(shè)計畢業(yè)論文-資料下載頁
2025-06-28 10:12本頁面
【正文】 39。|Fd/Gq|／()39。)。title(39。相對動載的幅頻特性曲線39。)。gtext(39。前懸39。)。legend(39。 f1=, f2=,r=939。 )。hold onx=::15。m2=。m1=60。u=m2/m1。x0=。w0=2.*pi.*x0。w=2.*pi.*x。b=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。d=w./w0。g=。y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。plot (x,y)gtext(39。后懸39。)。 附 錄 Ⅱ：外文資料サスペンションの種類と形式サスペンションの役割サスペンションとは、車のボディとタイヤの間に取り付けられ、路面からの衝撃を緩和する裝置で、乗り心地はもちろん、走行性能や車高などを決める重要な役割をもっています。一般的な車のサスペンションは、基本的にサスペンションアーム、スプリング、ショックアブソーバーの３つによって構(gòu)成されています。車に採用されているサスペンションはストラット、マルチリンク、ダブルウィッシュボーンの３種類と、トラックなどに採用されるリーフスプリングがあります。それぞれの形式にはメリットもデメリットもあり、車の性能や使い方によっていちばん最適なものが裝備されています。固定車軸方式サスペンションは、リジットアクスルサスペンションとも呼ばれ、左右のタイヤと１本の軸で連結(jié)されています。トラックやFF車のリヤに採用されることが多く、構(gòu)造が単純で耐久性もあり、コスト削減などのメリットがあります。反面、両方のタイヤが１本の軸で連結(jié)されているので、片方のタイヤが受けた動きが、もう片方のタイヤにも影響するなど路面追従性や乗り心地は悪いというデメリットがあります。獨立懸架方式左右のサスペンションがそれぞれ獨立して動くシステムで、車軸式に比べてタイヤの追従性は格段に向上しています。１つのサスペンションに対して１つの機構(gòu)を設(shè)けられ、その車種に合った細かな調(diào)整が可能で、現(xiàn)在ではさまざまな車種に採用され、サスペンションでは主流になっている方式です。ストラット式ショックアブソーバーとスプリング、ロアアームで構(gòu)成され、これを考案したフォードのエンジニアの名前からマクファーソン?ストラット式とも呼ばれ、自動車用のサスペンション方式としては現(xiàn)在最も多く利用されています。マルチリンク式マルチリンク式は複數(shù)のアームから構(gòu)成されているサスペンションで、全てのアームが物理的に離れた存在となることで配置の自由度が増し、よりきめ細やかなセッティングが可能です。また、數(shù)本のアームによって支持することによってアライメント変化に強く、タイヤを路面に接地させる能力をアップさせることができます。そのため、高速領(lǐng)域で不安定になりやすい高性能FF車や、ハイパワーのFR車のトラクションを確保する目的でリアサスペンションに採用されることが多くなっています。ダブルウィッシュボーン式ダブルウィッシュボーンとは、アームがV字型をしており、鳥の叉骨（ウィッシュボーン）に似ていることから名付けられました。この方式は、路面に対してほぼ水平に取り付けられた上下2本のアームによりアップライトを挾むように支える構(gòu)造になっています。 構(gòu)造上、サスペンションの剛性を確保する事が容易で、タイヤと路面の間の摩擦力（グリップ力）の変化が少ないことがメリットです。また、設(shè)計の自由度が高いことと、アライメントの微調(diào)整が可能なこともこの方式の特徴で、F1などでも採用されています。反面、コストが高くなることから、高級グレード、もしくは大きなボディをもつ車に採用される傾向にあります。リーフスプリングリーフスプリングとは、長さの違う細長い板狀の鋼を何枚も重ね合わせたタイプのサスペンションで、この板がたわむことで路面からの衝撃を吸収します。丈夫で部品點數(shù)が少なく、スペースもとらない上に板の枚數(shù)を変更することにより、バネレートを自由に調(diào)整できるなどのメリットがあります。デメリットは乗り心地が悪いということです。重量物を積載するトラックの後部やSUVなどに多く採用されています。コイルスプリングコイルスプリングはサスペンションを構(gòu)成する部品で渦巻き狀のバネのことです。このスプリングが伸び縮みすることで路面からのショックを吸収します。通常、スプリングの長さが短くなると車高も下がります。また、スプリングの硬さも車には大きな影響があり、ある程度硬くすることでコーナーリングなどの安定につながりますが、乗り心地はゴツゴツして悪くなります。ショックアブソーバーショックアブソーバーはスプリングの特性による揺り返し現(xiàn)象（周期振動）を制御するために使用されます。スプリングは伸び縮みでショックを吸収してくれますが、力が加わるとしばらくの間、伸び縮みを繰り返してしまう性質(zhì)があります。これを抑える役目をするのがショックアブソーバーです。加減速時、旋回時の姿勢安定、また路面の不整に対する乗り心地の向上に広く利用されています?，F(xiàn)在は液體の粘性抵抗を利用したオイル式のショックアブソーバーが広く普及していますエアーサスペンション。ショックアブソーバー部分に空気を利用したものがエアーサスペンションです。大型トラックなどでリーフサスペンションに変わるものとして人気が高くなっています。しかし、きわめて高価なことと、耐久性の面で劣ることから全面的普及には至っていません。また、乗用車ではやはり高級車に採用される場合が多いですが、快適な乗り心地と、乗員や荷物に関わらず常に一定の車高を確保できることが魅力です附 錄 Ⅲ：中文翻譯汽車懸架的種類和形式懸架的作用懸架是車身和輪胎之間緩解沖擊的裝置，對乘坐舒適度和汽車的性能以及平順性起到了至關(guān)重要的作用。一般汽車是懸架，基本上懸架上都安裝彈性元件、減震器和穩(wěn)定桿等3種元件?，F(xiàn)在汽車已經(jīng)普及，根據(jù)其優(yōu)點各種車所用是彈性元件不盡相同，比如卡車用的是鋼板彈簧作為彈性元件。其他車根據(jù)其性能的要求不同還會采用其他彈性元件。非獨立懸架非獨立懸架是指左右兩側(cè)的車輪用一根車軸連接。卡車和FF（前置前驅(qū)）汽車使用的比較多，其結(jié)構(gòu)簡單，耐用，制造成本低等優(yōu)點。與此相反兩側(cè)的車輪被一根軸連接，一側(cè)了車輪上下跳動，另一側(cè)的車輪也會受到其影響，降低了乘坐舒適性，這是它的缺點。獨立懸架左右側(cè)懸架是各自獨立的裝置，與非對立相比，車輪的獨立性可以大大的提高。一個懸架是一個機構(gòu)，根據(jù)車型的不同懸架做出細節(jié)上的調(diào)整，有很多的汽車被廣泛的使用該懸架已經(jīng)成為主流。麥弗遜式麥弗遜懸架是由減震器、減震彈簧和下橫臂組成的，是有福特公司一名設(shè)計師的名字命名的，麥弗遜懸架由于構(gòu)造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被最廣泛的使用著。雙橫臂式是由多個擺臂組成的懸架系統(tǒng)，因為它的特殊布置使得自由度變化范圍擴大，做出細節(jié)上的調(diào)整。另外，由于擺臂的擺動使得輪胎附著力，為了高速能夠穩(wěn)定行駛，高性能的FF汽車被廣泛的使用。雙叉臂式雙叉臂是指擺臂成V字行，與鳥的雙叉口相似，這種形式隨著路面起伏，車輪緊貼地面跳動，起到了很好的緩沖作用。懸架有減輕車輛與地面發(fā)生的撞擊力的優(yōu)點。另外，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，正是這一特征，被F1所采用。然而費用就高了，在超級跑車上使用多。多連桿式是由多個細長的桿組成的位置變化的懸架。能夠有效的吸收震動所產(chǎn)生的能量，能使車輪繞著與汽車縱軸線成一定角度的軸線內(nèi)擺動，車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按司機的意圖進行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，缺點是乘坐舒適度不夠。被卡車和SUV所采用。螺旋彈簧螺旋彈簧是懸架系統(tǒng)的組成部分。螺旋彈簧的壓縮和拉伸能夠有效的吸收路面的沖擊。隨著彈簧的變短車身高度也會下降。另外彈簧的剛度對車產(chǎn)生很多影響，有一定程度剛度大的會使車身穩(wěn)定，但乘坐舒適性下降。減震器減震器的特性是利用它控制余震現(xiàn)象（周期震蕩）彈簧在伸縮的時候吸收了沖擊力，抑制了反復(fù)震蕩。對提高乘坐舒適性有很多提高，目前是利用有粘度的液體作為阻尼介質(zhì)，雙作用式減震器被廣泛的使用?？諝鈶壹芸諝鈶壹?，減震器部分采用空氣減震器。已經(jīng)很受重型卡車的歡迎。然而，這個非常昂貴，而且耐用性也是技術(shù)瓶頸。此外，這往往是高級轎車的專利，可調(diào)高度可以保證乘坐舒適性。福田輕型貨車懸架系統(tǒng)設(shè)計Suspension System Design of Fukuda light truck35
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