汽車多功能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)汽車懸架設(shè)計畢業(yè)設(shè)計-資料下載頁
2025-06-25 11:58本頁面
【正文】 各數(shù)據(jù)為：， ，d=300mm， 麥弗遜式獨立懸架側(cè)傾中心的高度為 （51）式中 代入公式（51）得前懸架的側(cè)傾中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^150mm。 此外，在前輪前驅(qū)的汽車上，由于前橋軸荷大，且為驅(qū)動橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。因此，在獨立懸架中，側(cè)傾中心高度為： 前懸0～120mm，后懸80～150mm。此次設(shè)計的前懸側(cè)傾中心高度為66mm，因而設(shè)計符合要求。 導向機構(gòu)受力分析圖 52 導向機構(gòu)受力圖分析麥佛遜式獨立懸架受力簡圖（圖 52）：作用在導向套上的橫向力得： 式中,F1 前輪上的靜載荷F139。 減去前軸簧下質(zhì)量的1/2。橫向力 越大，則作用在導向套上的摩擦力越大（為摩擦因數(shù)），這對汽車平順性有不良影響。為了減小摩擦力，在導向套和活塞表面應(yīng)用了減摩材料和特殊工藝。由上式可知，為了減小，要求尺寸c+b 越大越好，或者減小尺寸a。增大c+b使懸架占用空間增加，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達到減小a 的目的，但也存在布置困難的問題。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的G 點外伸至車輪內(nèi)部，既可以達到縮短尺寸a 的目的，又可以獲得小、較小的甚至是負的主銷偏移距，提高制動穩(wěn)定性能。移動G 點后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。本次設(shè)計在滿足設(shè)計對象車型的布置空間前提下通過外伸G點至車輪內(nèi)部達到減少橫向力的效果。 下橫臂軸線布置方式的選擇 麥弗遜式獨立懸架的下橫臂軸線與主銷后傾角的匹配，影響汽車的縱傾穩(wěn)定性。如圖53所示。其中O 點為汽車縱向平面內(nèi)懸架相對于車身跳動的運動瞬心。當下橫臂的抗俯角β ′ 等于靜平衡位置的主銷后傾角γ 時，下橫臂軸線正好與主銷軸線垂直，運動瞬心交于無窮遠處，主銷軸線在懸架跳動時作平動。因此，γ 值保持不變。當β ′ 與γ 的匹配使運動瞬心O 交于前輪后方時，在懸架壓縮行程，γ 角有增大的趨勢。當β ′ 與γ 的匹配使運動瞬心O 交于前輪前方時，在懸架壓縮行程，γ 角有減小的趨勢。為了減少汽車制動時的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角γ 有增加的趨勢。因此，在設(shè)計麥弗遜式獨立懸架時，應(yīng)該選擇參數(shù)β ′ 能使運動瞬心O 交于前輪后方。圖53 γ角變化示意圖本次設(shè)計的麥佛遜式獨立懸架下橫臂軸線布置方式如下：圖 54 麥佛遜式獨立懸架下橫臂軸線布置圖 下橫擺臂主要參數(shù)下圖為某乘用車采用的麥弗遜式前懸架的實測參數(shù)為輸入數(shù)據(jù)的計算結(jié)果。圖中的幾組曲線是下橫臂L 取不同值時的懸架運動特性。由圖可以看出，下橫臂越長， By 曲線越平緩，即車輪跳動時輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。主銷內(nèi)傾角β 、車輪外傾角α和主銷后傾角γ 曲線的變化規(guī)律也都與y B 類似，說明擺臂越長，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車的操縱穩(wěn)定性。具體設(shè)計時，在滿足布置要求的前提下，應(yīng)盡量加長橫臂長度。圖55 麥弗遜式獨立懸架運動特性本次設(shè)計的下橫臂長度參數(shù)如下圖所示：圖 56 下橫臂第六章 論文總結(jié)本文的研究工作取得了一定的成果，初步達到課題研究目的。課題研究建立了大量的數(shù)據(jù)、較為可靠的模型，為今后的工作奠定了良好的基礎(chǔ)。然而，對比汽車生產(chǎn)商在汽車獨立懸架設(shè)計上，無論是車輛模型還是操縱性都還有一定距離，因此為更好地提高整車的操縱穩(wěn)定性，下一步的研究重點應(yīng)專注在以下幾個方面：(1)對整車的操縱平順性進行進一步的分析與優(yōu)化，利用如ADMAS仿真軟件進行相關(guān)的仿真，根據(jù)國標中關(guān)于汽車操縱穩(wěn)定性指標限值與評價方法進行各試驗的計算評分，得出量化評價，使整車操縱穩(wěn)定性評價結(jié)果更為客觀標準。 (2)對懸架的關(guān)鍵零部件進行更詳細的應(yīng)力分析及優(yōu)化，如應(yīng)力分析，有限元分析及干涉分析等，進一步優(yōu)化懸架的主要零部件，從而提高整車的平順性。致謝在三年航空職業(yè)技術(shù)學院的讀書生活在這個季節(jié)即將劃上一個句號，而于我的人生卻只是一個逗號，我將面對又一次征程的開始。這四年是我人生中的一段重要旅程，我的師長、我的老師、我的同學給予我的關(guān)心和幫助，使我終身收益，我真心地感謝他們。 在論文即將完成之際，我要感謝我這次的輔導老師劉宇老師和以往教過我的老師們，他們治學嚴謹，學識淵博，視野廣闊，為我營造了一種良好的學術(shù)氛圍，從論文題目的選定到論文寫作的指導,經(jīng)由您悉心的點撥,再經(jīng)思考后的領(lǐng)悟,常常讓我有“山重水復疑無路,柳暗花明又一村”， 正是由于您在百忙之中多次審閱全文，對細節(jié)進行修改，并為本文的撰寫提供了許多中肯而且寶貴的意見，本文才得以成型。還有我的同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯謝意！同時也感謝學校為我提供良好的做畢業(yè)設(shè)計的環(huán)境，感謝所有老師四年來對我的栽培和教育，最后再一次感謝所有在畢業(yè)設(shè)計中曾經(jīng)幫助過我的良師益友和同學，以及在設(shè)計中被我引用或參考的論著的作者。由于本人的學術(shù)水平有限，所寫論文難免有不足之處，懇請各位老師和學友批評和指正！ 參考文獻摘要：現(xiàn)代汽車技術(shù)叢書；作者：賴姆帕爾（譯，李東旭）摘要：車輛懸架設(shè)計及理論；作者：周長城摘要：清華大學汽車工程系系列教材；作者：王宵峰摘要：汽車底盤（下冊）；作者：陳家瑞
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