汽車(chē)多功能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)汽車(chē)懸架設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)-資料下載頁(yè)
2025-06-25 11:58本頁(yè)面
【正文】 各數(shù)據(jù)為：， ，d=300mm， 麥弗遜式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的高度為 （51）式中 代入公式（51）得前懸架的側(cè)傾中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^(guò)150mm。 此外，在前輪前驅(qū)的汽車(chē)上，由于前橋軸荷大，且為驅(qū)動(dòng)橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。因此，在獨(dú)立懸架中，側(cè)傾中心高度為： 前懸0～120mm，后懸80～150mm。此次設(shè)計(jì)的前懸側(cè)傾中心高度為66mm，因而設(shè)計(jì)符合要求。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析圖 52 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力圖分析麥佛遜式獨(dú)立懸架受力簡(jiǎn)圖（圖 52）：作用在導(dǎo)向套上的橫向力得： 式中,F1 前輪上的靜載荷F139。 減去前軸簧下質(zhì)量的1/2。橫向力 越大，則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力越大（為摩擦因數(shù)），這對(duì)汽車(chē)平順性有不良影響。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減摩材料和特殊工藝。由上式可知，為了減小，要求尺寸c+b 越大越好，或者減小尺寸a。增大c+b使懸架占用空間增加，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小a 的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的G 點(diǎn)外伸至車(chē)輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸a 的目的，又可以獲得小、較小的甚至是負(fù)的主銷(xiāo)偏移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性能。移動(dòng)G 點(diǎn)后的主銷(xiāo)軸線不再與減振器軸線重合。本次設(shè)計(jì)在滿足設(shè)計(jì)對(duì)象車(chē)型的布置空間前提下通過(guò)外伸G點(diǎn)至車(chē)輪內(nèi)部達(dá)到減少橫向力的效果。 下橫臂軸線布置方式的選擇 麥弗遜式獨(dú)立懸架的下橫臂軸線與主銷(xiāo)后傾角的匹配，影響汽車(chē)的縱傾穩(wěn)定性。如圖53所示。其中O 點(diǎn)為汽車(chē)縱向平面內(nèi)懸架相對(duì)于車(chē)身跳動(dòng)的運(yùn)動(dòng)瞬心。當(dāng)下橫臂的抗俯角β ′ 等于靜平衡位置的主銷(xiāo)后傾角γ 時(shí)，下橫臂軸線正好與主銷(xiāo)軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無(wú)窮遠(yuǎn)處，主銷(xiāo)軸線在懸架跳動(dòng)時(shí)作平動(dòng)。因此，γ 值保持不變。當(dāng)β ′ 與γ 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心O 交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程，γ 角有增大的趨勢(shì)。當(dāng)β ′ 與γ 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心O 交于前輪前方時(shí)，在懸架壓縮行程，γ 角有減小的趨勢(shì)。為了減少汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷(xiāo)后傾角γ 有增加的趨勢(shì)。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)該選擇參數(shù)β ′ 能使運(yùn)動(dòng)瞬心O 交于前輪后方。圖53 γ角變化示意圖本次設(shè)計(jì)的麥佛遜式獨(dú)立懸架下橫臂軸線布置方式如下：圖 54 麥佛遜式獨(dú)立懸架下橫臂軸線布置圖 下橫擺臂主要參數(shù)下圖為某乘用車(chē)采用的麥弗遜式前懸架的實(shí)測(cè)參數(shù)為輸入數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果。圖中的幾組曲線是下橫臂L 取不同值時(shí)的懸架運(yùn)動(dòng)特性。由圖可以看出，下橫臂越長(zhǎng)， By 曲線越平緩，即車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。主銷(xiāo)內(nèi)傾角β 、車(chē)輪外傾角α和主銷(xiāo)后傾角γ 曲線的變化規(guī)律也都與y B 類(lèi)似，說(shuō)明擺臂越長(zhǎng)，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。具體設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足布置要求的前提下，應(yīng)盡量加長(zhǎng)橫臂長(zhǎng)度。圖55 麥弗遜式獨(dú)立懸架運(yùn)動(dòng)特性本次設(shè)計(jì)的下橫臂長(zhǎng)度參數(shù)如下圖所示：圖 56 下橫臂第六章 論文總結(jié)本文的研究工作取得了一定的成果，初步達(dá)到課題研究目的。課題研究建立了大量的數(shù)據(jù)、較為可靠的模型，為今后的工作奠定了良好的基礎(chǔ)。然而，對(duì)比汽車(chē)生產(chǎn)商在汽車(chē)獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)上，無(wú)論是車(chē)輛模型還是操縱性都還有一定距離，因此為更好地提高整車(chē)的操縱穩(wěn)定性，下一步的研究重點(diǎn)應(yīng)專注在以下幾個(gè)方面：(1)對(duì)整車(chē)的操縱平順性進(jìn)行進(jìn)一步的分析與優(yōu)化，利用如ADMAS仿真軟件進(jìn)行相關(guān)的仿真，根據(jù)國(guó)標(biāo)中關(guān)于汽車(chē)操縱穩(wěn)定性指標(biāo)限值與評(píng)價(jià)方法進(jìn)行各試驗(yàn)的計(jì)算評(píng)分，得出量化評(píng)價(jià)，使整車(chē)操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)結(jié)果更為客觀標(biāo)準(zhǔn)。 (2)對(duì)懸架的關(guān)鍵零部件進(jìn)行更詳細(xì)的應(yīng)力分析及優(yōu)化，如應(yīng)力分析，有限元分析及干涉分析等，進(jìn)一步優(yōu)化懸架的主要零部件，從而提高整車(chē)的平順性。致謝在三年航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院的讀書(shū)生活在這個(gè)季節(jié)即將劃上一個(gè)句號(hào)，而于我的人生卻只是一個(gè)逗號(hào)，我將面對(duì)又一次征程的開(kāi)始。這四年是我人生中的一段重要旅程，我的師長(zhǎng)、我的老師、我的同學(xué)給予我的關(guān)心和幫助，使我終身收益，我真心地感謝他們。 在論文即將完成之際，我要感謝我這次的輔導(dǎo)老師劉宇老師和以往教過(guò)我的老師們，他們治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，學(xué)識(shí)淵博，視野廣闊，為我營(yíng)造了一種良好的學(xué)術(shù)氛圍，從論文題目的選定到論文寫(xiě)作的指導(dǎo),經(jīng)由您悉心的點(diǎn)撥,再經(jīng)思考后的領(lǐng)悟,常常讓我有“山重水復(fù)疑無(wú)路,柳暗花明又一村”， 正是由于您在百忙之中多次審閱全文，對(duì)細(xì)節(jié)進(jìn)行修改，并為本文的撰寫(xiě)提供了許多中肯而且寶貴的意見(jiàn)，本文才得以成型。還有我的同學(xué)、朋友給了我無(wú)言的幫助，在這里請(qǐng)接受我誠(chéng)摯謝意！同時(shí)也感謝學(xué)校為我提供良好的做畢業(yè)設(shè)計(jì)的環(huán)境，感謝所有老師四年來(lái)對(duì)我的栽培和教育，最后再一次感謝所有在畢業(yè)設(shè)計(jì)中曾經(jīng)幫助過(guò)我的良師益友和同學(xué)，以及在設(shè)計(jì)中被我引用或參考的論著的作者。由于本人的學(xué)術(shù)水平有限，所寫(xiě)論文難免有不足之處，懇請(qǐng)各位老師和學(xué)友批評(píng)和指正！ 參考文獻(xiàn)摘要：現(xiàn)代汽車(chē)技術(shù)叢書(shū)；作者：賴姆帕爾（譯，李東旭）摘要：車(chē)輛懸架設(shè)計(jì)及理論；作者：周長(zhǎng)城摘要：清華大學(xué)汽車(chē)工程系系列教材；作者：王宵峰摘要：汽車(chē)底盤(pán)（下冊(cè)）；作者：陳家瑞
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