【正文】 主銷(xiāo)內(nèi)傾角。前置后驅(qū)動(dòng)車(chē) 3176。主銷(xiāo)后傾角對(duì)轉(zhuǎn)向時(shí)的車(chē)輪外傾變化影響較大：假若主銷(xiāo)后傾角設(shè)計(jì)較大，則外傾轉(zhuǎn)向輪的外傾角會(huì)向負(fù)方向變化。 但是 懸架模型車(chē)輪的外傾 最大值需進(jìn)一步調(diào)整。 綜合考慮轉(zhuǎn)向性能和直線穩(wěn)定性車(chē)輪上跳和下跳時(shí) 外傾變化應(yīng)有一個(gè)適當(dāng)?shù)姆秶?。?fù)值的外傾角度指車(chē)輪上 端向內(nèi)傾，正值的外傾角指車(chē)輪上端向外傾。麥弗遜懸架仿真時(shí)的前束變化如下圖 X——車(chē)輪跳動(dòng)量（ mm） Y——前束變化（度） 可以看出： 1：懸架模型的前束變化為 176。車(chē)輪上跳及下跳時(shí)的前束變化對(duì)車(chē)輛的直線穩(wěn)定性、車(chē)輛的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性有很大的影響 ，是汽車(chē)懸架的重要設(shè)計(jì)參數(shù)之一。 前束及 其 變化 汽車(chē)的前束角是汽車(chē)縱向中心平面與車(chē)輪中心平面和地面的交線之間的夾角。 50mm，其中，正值表示車(chē)輪上跳，負(fù)值表示車(chē)輪下落。 （ 4）不考慮運(yùn)動(dòng)副之間的摩擦力。利用 ADAMS 軟件建立參數(shù)化模型可以進(jìn)行設(shè)計(jì)研究、試驗(yàn)設(shè)計(jì)和優(yōu)化分析，為系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化提供了一種高效開(kāi)發(fā)工具。 另外，使用 ADAMS 建立虛擬樣機(jī)非常容易。在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程中，工程師通過(guò)應(yīng)用 ADAMS 軟件會(huì)收到明顯效果：分析時(shí)間由數(shù)月減少為數(shù)日；降低工程設(shè)計(jì)和測(cè)試費(fèi)用；在產(chǎn)品制造出之前，就可以發(fā)現(xiàn)并更正設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，完善設(shè)計(jì)方案；在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程中，減少所需的物理樣機(jī)數(shù)量；當(dāng)進(jìn)行物理樣機(jī)測(cè)試有危險(xiǎn)、費(fèi)時(shí)和成本高時(shí)，可利用虛擬樣機(jī)進(jìn)行分析和仿真；縮短產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期。 ADAMS 軟件提供了多種可選模塊，核心軟件包包括交互式圖形環(huán)境ADAMS／ View(圖形用戶界面模塊 )、 ADAMS／ Solver(仿真求解器 )和 ADAMS／Postprocessor(專用后處理 )；此外還有 ADAMS／ FEA(有限元接口 )、 ADAMS／Animation(高級(jí)動(dòng)畫(huà)顯示 )、 ADAMS／ IGES(與 CAD 軟件交換幾何圖形數(shù)據(jù) )、ADAMS／ Control(控制系統(tǒng)接口模塊 )、 ADAMS／ Flex(柔性體模塊 )、 ADAMS／Hydraulics(液壓系統(tǒng)模塊 )等許多模塊。 第三章 麥弗遜懸架運(yùn)動(dòng)仿真 ADAMS 軟件簡(jiǎn)介 ADAMS(Automatic Dynamic Analysis of Mechanical System)軟件，是由美國(guó)機(jī)械動(dòng)力公司 (MDI： Mechanical Dynamics Inc．現(xiàn)已經(jīng)被 MSC 公司合并 )開(kāi)發(fā)的機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真軟件。零件清單如下 序號(hào) 零部件名稱 Part 名稱 1 轉(zhuǎn)向節(jié) Zhuanxiangjie 2 球銷(xiāo) 1 Xiao1 3 轉(zhuǎn)向拉桿 Zhuanxianglagan 4 球銷(xiāo) 2 Xiao2 5 減振器上端 Jianzhenqishangduan 汽車(chē)懸架優(yōu)化設(shè)計(jì) _畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 12 6 減振器下端 Jianzhenqidaduan 7 輪輞 Lunwang 8 輪胎 Luntai 9 A 型臂 Axingbi 10 實(shí)驗(yàn)臺(tái) Shiyanban proe 建立的模型 主視圖 側(cè)視圖 軸視圖 三維 模型的導(dǎo)入 Proe 建立的幾何模型要導(dǎo)入 ADAMS 中可以運(yùn)用兩種方法，第一種方法，在 proe 環(huán)境中保存為 .Txt 形式的副本再在 ADAMS 中添加各 part 的 各 參數(shù)，運(yùn)用這種方法，失真率很大，且失真情況不可以預(yù)料，導(dǎo)致很多的 part只顯示一部分，實(shí)體變曲面，而且仿真分析中界面顯得相當(dāng)亂。另外，本文只處理麥弗遜懸架幾何參數(shù)對(duì)其定位參數(shù) 的影響。不僅如此，還要建立測(cè)試臺(tái)，以方便仿真過(guò)程中添加激勵(lì)。另外，采用模塊化方式，用戶可以根據(jù)自身的需要進(jìn)行選擇，而不必安裝所有版塊。 第二章 麥弗遜懸架的三維建模 proe 軟件簡(jiǎn)介 Pro/engineer 是美國(guó)參數(shù)技術(shù)公司（ PTC）旗下的 CAD/CAM/CAE 一體化的三維軟件。整體式支撐膠墊的結(jié)構(gòu)形式如圖 橫向穩(wěn)定桿 橫向穩(wěn)定桿采用國(guó)內(nèi)使用較多的 60Si2MnA 材料。 其他結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì) 球頭銷(xiāo) 球頭銷(xiāo)的設(shè)計(jì)要保證的性能要求如下： 1 應(yīng)具有足夠的擺角，以滿足車(chē)輪上、下跳動(dòng)的要求 2 較小的摩擦力矩是確保轉(zhuǎn)向輕便性和易操縱性的重要因素 3 不應(yīng)有引起車(chē)輪擺振和異常聲的間隙 4 密封性能良好，以保證球頭銷(xiāo)在泥水及高、低溫環(huán)境下能正常使用 5 應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度及耐久性，以承受車(chē)輪傳來(lái)的力和振動(dòng) 麥弗遜懸架的球頭銷(xiāo)不受簧上載荷，所以采用不承受簧上載荷型，其結(jié)構(gòu)如圖： 汽車(chē)懸架優(yōu)化設(shè)計(jì) _畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 10 球頭銷(xiāo)和控制臂做成一體。圖中的 幾組曲線是下擺臂“取不同值是的懸架運(yùn)動(dòng)特性”。增大尺寸c+b 使懸架占用空間增加，在布置上有困難若采用增加減振器軸線斜度的方法，可達(dá)到減小尺寸的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。該垂直線與橫擺臂 D 的延長(zhǎng)線的交點(diǎn) O 即為縱傾中心，如圖所示 汽車(chē)懸架優(yōu)化設(shè)計(jì) _畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 8 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 分析如圖所示的麥弗遜懸架的受力簡(jiǎn)圖可知，作用在導(dǎo)向套上的橫向力 F3，可根據(jù)圖上的布置尺寸求得 式中， F1 為前輪上的靜載荷 F 減去前軸簧下質(zhì)量的 1/2。 此次設(shè)計(jì)的前懸架側(cè)傾中心高度為 ，因而設(shè)計(jì)符合要求。 σ=8176。從懸架與車(chē)身的固定節(jié)點(diǎn) E 作活塞桿運(yùn)動(dòng)方向的垂直線并將下橫臂線延長(zhǎng)。 根據(jù)最大阻力和缸內(nèi)的最大壓力強(qiáng)度近似估計(jì)工作缸的直徑。 高徑比 b=H0/D2=4 故穩(wěn)定性負(fù)荷要求 減振器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 減振器結(jié)構(gòu) 形式 選擇 本設(shè)計(jì)決定采用單筒充氣式減振器，由于減震器充入高壓氣體可以得到穩(wěn)定的阻力特性，不容易產(chǎn)生噪聲。采用彈簧端部磨平的形式。 螺旋彈簧的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 螺旋彈簧的工作條件。 n0 值低于 1HZ 時(shí)，還會(huì)引起暈車(chē)的低頻振動(dòng)能量增大。車(chē)身固有頻率 n0 低于 3HZ 就可以保證人體最敏感的 4—8HZ 處于減振區(qū)。希望對(duì)麥弗遜懸架的設(shè)計(jì)方法是一個(gè)有益的探索。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用三維建模軟件 proe 畫(huà)出了麥弗遜懸架的 整體結(jié)構(gòu)。計(jì)算多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的產(chǎn)生極大地改變了傳統(tǒng)機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析的面貌，使工程師從傳統(tǒng)的手工計(jì)算中解放了出來(lái)，只需根據(jù)實(shí)際情況建立合適的模型，就可由計(jì)算機(jī)自動(dòng)求解，并可提供豐富的結(jié)果分析和利用手段；對(duì)于原來(lái)不可能求解或求解極為困難的大型復(fù)雜問(wèn)題，現(xiàn)可利用計(jì)算 機(jī)的強(qiáng)大計(jì)算功能順利求解；而且現(xiàn)在的動(dòng)力學(xué)分析軟件提供了與其它工程輔助設(shè)計(jì)或分析軟件的強(qiáng)大接口功能，它與其它工汽車(chē)懸架優(yōu)化設(shè)計(jì) _畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 2 程輔助設(shè)計(jì)和分析軟件一起提供了完整的計(jì)算機(jī)輔助工程 (CAE)技術(shù)。國(guó)內(nèi)大多數(shù)整車(chē)及零部件制造企業(yè)都沒(méi)有掌握懸架系統(tǒng)的自主設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)技術(shù)，大多數(shù)為引進(jìn)外國(guó)技術(shù)進(jìn)行復(fù)制開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，幾乎可以說(shuō)國(guó)內(nèi)企業(yè)的底盤(pán)技術(shù)基本 上 都是照搬過(guò)外的，沒(méi)有任何自己的技術(shù)。 當(dāng)前，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)大多側(cè)重于汽車(chē)整車(chē)的研發(fā)，而忽視了汽車(chē)主要零部件和相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的提供。不過(guò)，獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。 懸架按照結(jié)構(gòu)分大體可以分為獨(dú)立式懸架和非獨(dú)立式懸架。汽車(chē)行駛中路面的不平坦、凸起和凹坑使車(chē)身在車(chē)輪的垂直作用力下起伏波動(dòng)，產(chǎn)生振 動(dòng)與沖擊；加減速及制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎使車(chē)身產(chǎn)生俯仰和側(cè)傾振動(dòng)。汽車(chē)懸架優(yōu)化設(shè)計(jì) _畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 主銷(xiāo)內(nèi)傾角的優(yōu)化 ? ?????? ??????????? ? ?? 23 輪距優(yōu)化 ????? ?????? ??????????? ? ?? 23 各定位參數(shù)同時(shí)優(yōu)化 ?????? ??????????? ? ?? 24 前束優(yōu)化后的圖形 ?????? ??????????? ? ?? 25 車(chē)輪外傾角優(yōu)化后的圖形 ??? ??????????? ? ?? 25 主銷(xiāo)后傾角優(yōu)化后的圖形 ??? ??????????? ? ?? 25 主銷(xiāo)內(nèi)傾角優(yōu)化后的圖形 ??? ??????????? ? ?? 25 輪距變化優(yōu)化后的圖形 ???? ??????????? ? ?? 26 各參數(shù)優(yōu)化前后的數(shù)值表 ??? ??????????? ? ?? 26 小結(jié) ???????????? ??????????? ? ?? 27 結(jié)論 ??????????? ??????????? ? ???????? 27 致謝 ??????????? ??????????? ? ???????? 27 參考文獻(xiàn) ????????? ??????????? ? ???????? 27 汽車(chē)懸架優(yōu)化設(shè)計(jì) _畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 1 引言 汽車(chē)懸架是汽車(chē)一個(gè)非常重要的部件。所以，懸架是 汽車(chē)底盤(pán)中最重要、也是汽車(chē)改型設(shè)計(jì)中經(jīng)常需要進(jìn)行重新設(shè)計(jì)的部件 。只有當(dāng)汽車(chē)底盤(pán)配備了性能優(yōu)良的懸架，才會(huì)得到整車(chē)性能優(yōu)良的汽車(chē)。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車(chē)身受到的沖擊，并提高了車(chē)輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車(chē)的舒適性