【正文】 制指令給步進電動機，經(jīng)閥桿調(diào)節(jié)閥門，使其改變節(jié)流孔的通道節(jié)面積，從而改變系統(tǒng)的阻尼。也就是說，可以根據(jù)路面條件 (好路或壞路 )和汽車的行駛狀態(tài) (轉(zhuǎn)彎或制動 )等來調(diào)節(jié)懸架的阻尼級，使懸架適應外界環(huán)境的變化，從而可以較大幅度地提高汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。 半主動懸架不考慮改變懸架的剛度，而只考慮改變懸架的阻 尼，因此它是由無動力源且只有可控的阻尼元件組成的。 全主動懸架就是根據(jù)汽車的運動和路面狀況，適時地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使其處于最佳減振狀態(tài)。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。它的作用是彈性地連接車橋和車架 (或車身 )，緩和行駛中車輛受到的沖擊力，保證貨物的完好和人員的舒適，衰減由于彈性系統(tǒng)引進的振動，使汽車在行駛中保持穩(wěn)定的姿勢，改善操縱穩(wěn)定性，同時懸架系統(tǒng)承擔著傳遞垂直反力 (支撐力 )、縱向反力 (驅(qū)動力和制動力 )和側向反力以及這些力所造成的力矩作用到車架 (或承載式車身 )上，以保證汽車的平順行駛。由于懸架系統(tǒng)是很復雜的非線性動力系統(tǒng)，因此基于模型的線性反饋控制是不適用的。在電子控制的懸架系統(tǒng)中，最常用的就是變阻尼懸架系統(tǒng)。福特公司和日產(chǎn)公司首先將其應用于轎車，取得了不錯燕山大學本科生畢業(yè)設計 (論文 ) 2 的效果。 20 世紀 80 年代，世界各大著名的汽車公司和生產(chǎn)廠家競相研制 開發(fā)這種懸架，豐田、奔馳、洛特斯、沃爾沃等公司均在汽車上進行了較為成功的試驗。 隨著道路和交通的不斷發(fā)展以及汽車車速的提高，被動懸架的缺點成了限制提高汽車性能的瓶頸。汽車誕生以后，相繼出現(xiàn)了鋼板彈簧、扭桿彈簧、橡膠彈簧、氣體彈簧等彈性元件。 結論 .................................................................................................................... 26 參考文獻 ............................................................................................................. 27 致謝 ..................................................................................................................... 28第 1 章 緒論 1 第 1章 緒論 課題背景 汽車懸架的發(fā)展概述 科技的進步是人類永恒的追求。 可調(diào)阻尼孔設計 ............................................. 錯誤 !未定義書簽。 本章小結 ................................................................ 錯誤 !未定義書簽。 減振器的相關要求 ................................................ 錯誤 !未定義書簽。Handing stability 1 目 錄 摘要 ....................................................................................................................... I Abstract ................................................................................................................ II 第 1章 緒論 ........................................................................................................ 5 課題背景 ............................................................................................... 5 汽車懸架的發(fā)展概述 .................................................................... 5 可變阻尼懸架的研究意義 ............................. 錯誤 !未定義書簽。 關鍵詞 懸架、可變阻尼汽車懸架、減振器、乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性 Abstract II Abstract The Suspension System is a kind of system which connects the automobile body, frame and wheels. Its function is to transmit force and torque act on the wheels and frame, to buffer the body or frame’s impulsive force from rough roads, and to reduce the shake caused by it. Making sure of that the car moves smoothly and steadily, the wheels have an ideal acceleration characteristic. Generally speaking, the traditional shock absorber’s damping characteristics are unchangeable. However, it can’t optimize both riding fort and handing stability, it can only find a middle ground between the two sides, or emphasize one of them. The modern automobiles order more and higher requests on absorber of suspension system, it is hoped that the absorber’s damping characteristics have an automatic adjustment according to the specific driving, and make both riding fort and handing stability to be satisfying. This study is a design on shock absorber’s structure of variable damping focuses on the design principles and functional characteristics of variable damping actuator element and absorber. Besides, it also requires some design calculation. For instance, studying threedimensional graphics soft, building threedimensional model, making simulation assembly and motion simulation are all necessary. Keywords Suspension System。它不能使操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性都得到優(yōu)化，只能在二者之中尋求折中方案，或偏重于其中一種方案。 傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)的減振器，其阻尼特性通常是固定不變的。學習三維制圖軟件，建立三維模型并進行模擬裝配和運動仿真。 Riding fort。 第 2章 減振器基本參數(shù)設計 ............................................................................ 8 減振器的基本總成 ............................................................................... 8 減振器的設計流程 ................................................ 錯誤 !未定義書簽。 其他要求 ......................................................... 錯誤 !未定義書簽。 復原行程開閥阻尼力 ..................................... 錯誤 !未定義書簽。 本章小結 ................................................................ 錯誤 !未定義書簽。直至 20 世紀 30 年代，葉片彈簧才逐漸被螺旋彈簧代替。被動懸架主要應用于中低檔轎車，現(xiàn)代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如夏利、賽歐、桑塔納等車，后懸架主要有多連桿懸架和復合式 縱擺臂懸架等。半主動懸架的研究開始于1973 年，是由 和搭檔首先提出的，直到現(xiàn)在仍具有很好的發(fā)展前景。在發(fā)達國家，半主動懸架在 80年代后期趨于成熟。汽車懸架系統(tǒng)發(fā)展未來的方向是運用較優(yōu)的控制方法，達到高性能的減振效果，同時應使能耗盡可能的低。 汽車懸架系統(tǒng)大多是由傳感器拾取車身的絕對速度、車身 對車輪的相對速度、車身的加速度等信號，經(jīng)電子控制器處理并發(fā)出指令進行控制，由電液控制閥或電動機等執(zhí)行機構調(diào)節(jié)減振器的阻尼系數(shù)或控制力。 懸架系統(tǒng)概述 汽車懸架是車架 (或車身 )與車軸 (或車輪 )之間的彈性聯(lián)結裝置的統(tǒng)稱。 圖 12 懸架的結構形式簡圖 獨立懸架的結構可分有燭式懸架、麥弗遜式懸架、連桿式懸架等多種，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區(qū)別。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。主動懸架系統(tǒng)按其是否包含動力源，可分為全主動懸架 (有源主動懸架 )和半主動懸架 (無源主動懸架 )系統(tǒng)兩大類。執(zhí)行機構的作用是執(zhí)行控制系統(tǒng)的指令，一般為力發(fā)生器或轉(zhuǎn)矩發(fā)生器；測量系統(tǒng)用來測量圖 13 麥弗遜式獨立懸架 第 1 章 緒論 5 系統(tǒng)各狀態(tài)，為控制系統(tǒng)提供依據(jù)，包括各種傳感器；控制系統(tǒng)的作用是處理數(shù)據(jù)和發(fā)出各種控制指令，其核心部件是電子計算機；能源系統(tǒng)的作用是為各部分提供能量。 有級式半主動懸架：它是將懸架系統(tǒng)中的阻尼分為兩級、三級或更多級，可由駕駛員選擇或根據(jù)傳感器信號自動進行選擇懸架所需要的阻尼級。 無級式半主動懸架：它是根據(jù)汽車行駛的路面條件和行駛狀態(tài)，對懸架系統(tǒng)的阻尼在幾毫秒內(nèi)有最小變到最大進行無級調(diào)節(jié)。主動懸架能獲得一個優(yōu)質(zhì)的隔振系統(tǒng)實現(xiàn)理想懸架的控制目標，但能量消耗大，成本高，結構復雜，其中能量 ,成本和可靠性是限制主動懸架發(fā)展的瓶頸。 通常，半主動懸架是指懸架彈性元件的剛度和減振器的阻尼系數(shù)之一可以根據(jù)需要進行調(diào)節(jié)的懸架。 無級可調(diào)減振器的阻尼調(diào)節(jié)可采取 以下幾種方法： 節(jié)流孔徑調(diào)節(jié)：通過步進電機驅(qū)動減振器的閥桿連續(xù)調(diào)節(jié)減振器的通流面積，來改變阻尼節(jié)流閥或其他形式的驅(qū)動閥來實現(xiàn)。 但電流變液體存在較多問題，其電致屈服強度小，溫度工作范圍不寬，第 1 章 緒論 7 零電場黏度偏高，懸浮液中固體顆粒與基礎液體之間比重相差較大、容易分離，沉降穩(wěn)定性差，對雜質(zhì)敏感等難以適應電流變減振器長期穩(wěn)定工作的需要。 磁流變液體是指在外加磁場的作用下，流變材料性能發(fā)生急劇變化的流體，將磁流變液體裝入磁流變減振器通過控制磁場強度可實現(xiàn)磁流變減振器阻尼的連續(xù)、無級可調(diào)。 目前成功開發(fā)的電流變液體與磁流變液體的特性，從材料特性 上看它們都能滿足汽車工作要求，但在屈服應力、溫度范圍、塑性黏度和穩(wěn)定性等性能方面，磁流邊液體強于電流變液體，這也是選用磁流變液體作為半主動懸架系統(tǒng)減振器的減振液的主要因素。 燕山大學本科生畢業(yè)設計 (論文 ) 8 第 2章 減振器基本參數(shù)設計 減振器的基本總成 減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰減汽車的振動，