【正文】 即為極點(diǎn) P。因此，在獨(dú)立懸架中，側(cè)傾中心高度為： 前懸 0～ 120mm，后懸 80～ 150mm。 橫向力 3F 越大，則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力 fF3 越大（ f 為摩擦因數(shù)），這對(duì)汽車平順性有不良影響。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點(diǎn)外伸至車輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目的，又可以獲得小、較小的甚至是負(fù)的主銷偏移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性能。如圖 53 所示。當(dāng) β ′ 與γ 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 O 交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程，γ 角有增大的趨勢(shì)。 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 23 頁(yè) 圖 53 γ角變化示意圖 本次設(shè)計(jì)的麥佛遜式獨(dú)立懸架下橫臂軸線布置方式如下： 圖 54 麥佛遜式獨(dú)立懸架下橫臂軸線布置圖 下橫擺臂主要參數(shù) 下圖為某乘用車采用的麥弗遜式前懸架的實(shí)測(cè)參數(shù)為輸入數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果。具體設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足布置要求的前提下，應(yīng)盡量加長(zhǎng)橫臂長(zhǎng)度。 (2)對(duì)懸架的關(guān)鍵零部件進(jìn)行更詳細(xì)的應(yīng)力分析及優(yōu)化，如應(yīng)力分析，有限元分析及干涉分析等，進(jìn)一步優(yōu)化懸架的主要零部件，從而提高整車的平順性。 還有我的 同學(xué)、朋友給了我無(wú)言的幫助，在這里請(qǐng)接受我誠(chéng)摯謝意！ 同時(shí)也感謝學(xué) 校 為我提供良好的 做畢業(yè)設(shè)計(jì) 的環(huán)境 ，感謝所有老師四年來(lái)對(duì)我的栽培和教育， 最后再一次感謝所有 在畢業(yè) 設(shè)計(jì)中曾經(jīng)幫助過(guò)我的良師益友和同學(xué)，以及在設(shè)計(jì)中被我引用或參考的論著的作者。 這四年是 我人生中的一段重要旅程，我的師長(zhǎng)、我的 老師 、我的同學(xué)給予我的關(guān)心和幫助，使我終身收益，我真心地感謝他們。課題研究建立了大量的數(shù)據(jù)、較為可靠的模型，為今后的工作奠定了良好的基礎(chǔ)。由圖可以看出，下橫臂越長(zhǎng)， By 曲線越平緩，即車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變 化越小，有利于提高輪胎壽命。為了減少汽車制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角γ 有增加的趨勢(shì)。當(dāng)下橫臂的抗俯角 β ′ 等于靜平衡位置的主銷后傾角γ 時(shí)，下橫臂軸線正好與主銷軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無(wú)窮遠(yuǎn)處，主銷軸線在懸架跳動(dòng)時(shí)作平動(dòng)。 本次設(shè)計(jì)在滿足設(shè)計(jì)對(duì)象車型的布置空間前提下通過(guò)外伸 G 點(diǎn)至車輪內(nèi)部達(dá)到減少橫向力的效果。由上式可知，為了減小 3F ，要求尺寸 c+b 越大越好，或者減小尺寸 a。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 圖 52 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力圖 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 22 頁(yè) 分析麥佛遜式獨(dú)立懸架受力簡(jiǎn)圖（圖 52）：作用在導(dǎo)向套上的橫向力 3F 得： ))(( 13 cdbc adFF ??? 式中 ,F1 前輪上的靜載荷 F139。 圖 51 麥弗遜式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的確定 各數(shù)據(jù)為： ?? 2,2 ?? ?? ， ?30?? ， mmrs 120? ， mm710??oc ， d=300mm， mmB 77521 5 5 021 ?? 麥弗遜式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的高度 wh 為 spw rdk hBh ??? ?? t a nc os21 （ 51） 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 21 頁(yè) 式中 ? ? ? ? mmock 0 1 4 3122s in 7 1 0s in ?????? oo?? mmdkh p in10143s in ????? o? 代入公式（ 51）得 mmrdk hBh spw 6612030t a n3002c a nc os2 1 ??????? oo?? 前懸架的側(cè)傾中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^(guò) 150mm。 圖 45 橫向穩(wěn)定桿 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 20 頁(yè) 第五章 麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心 麥弗遜式 獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心由如圖 51 所示方式得出。當(dāng)左右懸掛都處于顛簸路面時(shí)，兩邊的懸掛同時(shí)上下運(yùn)動(dòng)，穩(wěn)定桿不發(fā)生扭轉(zhuǎn) ，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于外側(cè)懸掛承受的力量較大，車身發(fā)生一定得側(cè)傾。 代入公式（ 41）計(jì)算得工作缸直徑 D為： ? ? mmD 794 26 ????? ?? 減振器的工作缸直徑 D 有 20mm， 30mm， 40mm， 45mm， 50mm， 65mm，等幾種。 根 據(jù) 下圖的安裝形式，則阻尼系數(shù) ? 為： ???? 22cos2 bms? 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 17 頁(yè) 圖 44 減振器布置簡(jiǎn)圖 根據(jù)公式ssmCn ?21? ，可得出： nmcs?? 2?? 滿載時(shí)計(jì)算前懸剛度 mmNCS /? 代入數(shù)據(jù)得： ? =，取 ?ba , ??14? 按滿 載計(jì)算有：簧上質(zhì)量 4252 ?m kg，代入數(shù)據(jù)得減振器的阻尼系數(shù)為： msN /34 0697 2 ?????????????? 減振器最大卸荷力 0F 的確定 為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減振器打開(kāi)卸荷閥。 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取 Y? 與 S? 的平均值ψ。12 活塞緊固螺母 。8 限位塊 。4貯油缸筒 。⑤與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒(méi)有浮動(dòng)活塞，摩擦也較小。 雙筒充氣式減振器的優(yōu)點(diǎn)有 :①在小振幅時(shí)閥的響應(yīng)也比較敏感 。 第四章 減振器設(shè)計(jì) 減振器結(jié)構(gòu)類型的選擇 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一，其作用是迅速衰減汽車振動(dòng)，改善汽車行駛平順性，增強(qiáng)車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。 ???? ??????? CCCK P= 4 8 814c o ???? 則彈簧表面剪切應(yīng)力為： ? ? M p adP C Kd KPD m 232 39。 88 dP CKd KPD m ??? ?? (33) 式中 C—— 彈簧指數(shù)（旋繞比）， dDC m /? 39。 但兩者可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式（懸架剛度 =彈簧剛度 /杠桿比的平方）進(jìn)行轉(zhuǎn) 換，杠桿比的取值范圍為（ 0— 1），本設(shè)計(jì)中取為 1，使彈簧剛度的校核值為最大值。 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 12 頁(yè) 為了得到良好的平順性，因當(dāng)采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定載荷下其變形量也大，對(duì)于一般轎車而言，懸架總工作行程（靜擾度與動(dòng)擾度之和）應(yīng)當(dāng)不小于 160mm。而汽車部分車身固有率（偏頻）可用下式表示： 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 11 頁(yè) ssm ?21? (21) 式中 C s—— 汽車前懸架剛度， N/mm； m s—— 汽車前懸架簧上質(zhì)量， kg； n—— 汽車前懸架偏頻， Hz 而汽車懸架的靜撓度可用下式表示： ssc cgmf /? (22) 由這兩式可得出： 225nfc ? (23) 設(shè)計(jì)時(shí)取前懸架的偏頻 Hzn ? 根據(jù)公式 (23)可以計(jì)算出前懸架的靜撓度為： 1cf =25/n2= 在選取前后懸架的靜撓度值 1cf 和 2cf 時(shí)，應(yīng)當(dāng)使其接近，并希望后懸架的靜撓度 2cf 比前懸架的靜撓度 1cf 小些，這樣有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動(dòng)，推薦為：12 )~( cc ff ? 故后懸架靜撓度?。? mmff cc 12 ?? 懸架動(dòng)撓度 df 計(jì)算 懸架的動(dòng)撓度 df 是指從滿載經(jīng)平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 1/2 或 2/3）時(shí)，車輪中心相對(duì)車架（或車身）的垂 直位移。 第二章 懸架主要參數(shù)確定 懸架撓度計(jì)算 對(duì)于大多數(shù)汽車而言，其懸掛質(zhì)量分配系數(shù) ε =～ ，因而可以近似 地認(rèn)為