【正文】 還有我的 同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯謝意！ 同時也感謝學(xué) 校 為我提供良好的 做畢業(yè)設(shè)計 的環(huán)境 ，感謝所有老師四年來對我的栽培和教育， 最后再一次感謝所有 在畢業(yè) 設(shè)計中曾經(jīng)幫助過我的良師益友和同學(xué)，以及在設(shè)計中被我引用或參考的論著的作者。 這四年是 我人生中的一段重要旅程，我的師長、我的 老師 、我的同學(xué)給予我的關(guān)心和幫助，使我終身收益，我真心地感謝他們。 (2)對懸架的關(guān)鍵零部件進(jìn)行更詳細(xì)的應(yīng)力分析及優(yōu)化，如應(yīng)力分析，有限元分析及干涉分析等，進(jìn)一步優(yōu)化懸架的主要零部件，從而提高整車的平順性。課題研究建立了大量的數(shù)據(jù)、較為可靠的模型，為今后的工作奠定了良好的基礎(chǔ)。具體設(shè)計時，在滿足布置要求的前提下，應(yīng)盡量加長橫臂長度。由圖可以看出，下橫臂越長， By 曲線越平緩，即車輪跳動時輪距變 化越小，有利于提高輪胎壽命。 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 23 頁 圖 53 γ角變化示意圖 本次設(shè)計的麥佛遜式獨立懸架下橫臂軸線布置方式如下： 圖 54 麥佛遜式獨立懸架下橫臂軸線布置圖 下橫擺臂主要參數(shù) 下圖為某乘用車采用的麥弗遜式前懸架的實測參數(shù)為輸入數(shù)據(jù)的計算結(jié)果。為了減少汽車制動時的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角γ 有增加的趨勢。當(dāng) β ′ 與γ 的匹配使運動瞬心 O 交于前輪后方時，在懸架壓縮行程，γ 角有增大的趨勢。當(dāng)下橫臂的抗俯角 β ′ 等于靜平衡位置的主銷后傾角γ 時，下橫臂軸線正好與主銷軸線垂直，運動瞬心交于無窮遠(yuǎn)處，主銷軸線在懸架跳動時作平動。如圖 53 所示。 本次設(shè)計在滿足設(shè)計對象車型的布置空間前提下通過外伸 G 點至車輪內(nèi)部達(dá)到減少橫向力的效果。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點外伸至車輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目的，又可以獲得小、較小的甚至是負(fù)的主銷偏移距，提高制動穩(wěn)定性能。由上式可知，為了減小 3F ，要求尺寸 c+b 越大越好，或者減小尺寸 a。 橫向力 3F 越大，則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力 fF3 越大（ f 為摩擦因數(shù)），這對汽車平順性有不良影響。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 圖 52 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力圖 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 22 頁 分析麥佛遜式獨立懸架受力簡圖（圖 52）：作用在導(dǎo)向套上的橫向力 3F 得： ))(( 13 cdbc adFF ??? 式中 ,F1 前輪上的靜載荷 F139。因此，在獨立懸架中，側(cè)傾中心高度為： 前懸 0～ 120mm，后懸 80～ 150mm。 圖 51 麥弗遜式獨立懸架側(cè)傾中心的確定 各數(shù)據(jù)為： ?? 2,2 ?? ?? ， ?30?? ， mmrs 120? ， mm710??oc ， d=300mm， mmB 77521 5 5 021 ?? 麥弗遜式獨立懸架側(cè)傾中心的高度 wh 為 spw rdk hBh ??? ?? t a nc os21 （ 51） 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 21 頁 式中 ? ? ? ? mmock 0 1 4 3122s in 7 1 0s in ?????? oo?? mmdkh p in10143s in ????? o? 代入公式（ 51）得 mmrdk hBh spw 6612030t a n3002c a nc os2 1 ??????? oo?? 前懸架的側(cè)傾中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^ 150mm。兩條線的交點即為極點 P。 圖 45 橫向穩(wěn)定桿 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 20 頁 第五章 麥弗遜式獨立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 麥弗遜式獨立懸架的側(cè)傾中心 麥弗遜式 獨立懸架的側(cè)傾中心由如圖 51 所示方式得出。從而提高車輛行駛穩(wěn)定性。當(dāng)左右懸掛都處于顛簸路面時，兩邊的懸掛同時上下運動，穩(wěn)定桿不發(fā)生扭轉(zhuǎn) ，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)懸掛承受的力量較大，車身發(fā)生一定得側(cè)傾。 表 41 工作缸直徑D 基長 L 貯油直徑cD 吊環(huán)直徑φ 吊環(huán)直徑寬度B 活塞行程 S 30 110 （ 120） 44 （ 47） 29 24 2 2 250、260、 270、 280 40 140 （ 150） 54 39 32 1 1 1150、 270、 280 50 170 （ 180） 70 （ 75） 47 40 1 1 1150、 160、 170、180 65 210 210 62 50 1 1 1150、 160、 170、180、 190 所以選擇工作缸直徑 D=30mm 的減振器，對照上表選擇相關(guān)參數(shù)： 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 19 頁 考慮到需要減少導(dǎo)向 套上的橫向力以及整個懸架的布置空間要求，選取活塞行程S=240mm，基長 L=110mm，則： mmSLL 350110240m i n ????? （最小行程） mmSLL 590240350m i nm a x ????? （最大行程） 取貯油缸直徑 CD =44mm，壁厚取 2mm。 代入公式（ 41）計算得工作缸直徑 D為： ? ? mmD 794 26 ????? ?? 減振器的工作缸直徑 D 有 20mm， 30mm， 40mm， 45mm， 50mm， 65mm，等幾種。 代入數(shù)據(jù)計算得卸荷速度為： smV x /2 4 o ?????? 符合 xV 在 ~。 根 據(jù) 下圖的安裝形式，則阻尼系數(shù) ? 為： ???? 22cos2 bms? 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 17 頁 圖 44 減振器布置簡圖 根據(jù)公式ssmCn ?21? ，可得出： nmcs?? 2?? 滿載時計算前懸剛度 mmNCS /? 代入數(shù)據(jù)得： ? =，取 ?ba , ??14? 按滿 載計算有：簧上質(zhì)量 4252 ?m kg，代入數(shù)據(jù)得減振器的阻尼系數(shù)為： msN /34 0697 2 ?????????????? 減振器最大卸荷力 0F 的確定 為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動速度達(dá)到一定值時，減振器打開卸荷閥。因懸架系統(tǒng)固有頻率smc?? ，所以理論上??? sm2? 。 設(shè)計時，先選取 Y? 與 S? 的平均值ψ。14底閥 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 16 頁 減 振 器參數(shù)的設(shè)計 相對阻尼系數(shù)ψ 相對阻尼系數(shù)ψ的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 C和不同簧上質(zhì)量 sm 的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。12 活塞緊固螺母 。10密封環(huán) 。8 限位塊 。6 活塞桿 。4貯油缸筒 。2 蓋板 。⑤與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒有浮動活塞，摩擦也較小。③提高了行駛平順性 。 雙筒充氣式減振器的優(yōu)點有 :①在小振幅時閥的響應(yīng)也比較敏感 。 減振器大體上可以分為兩大類，即摩擦式 減振器和液力減振器。 第四章 減振器設(shè)計 減振器結(jié)構(gòu)類型的選擇 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一，其作用是迅速衰減汽車振動，改善汽車行駛平順性，增強(qiáng)車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。 ??? ?????? ???? [τ ]=[σ ]= 1000Mpa，因為τ [τ ]，所以彈簧滿足要求。 ???? ??????? CCCK P= 4 8 814c o ???? 則彈簧表面剪切應(yīng)力為： ? ? M p adP C Kd KPD m 232 39。 ???? P—— 彈簧軸向載荷 已知 mD =110mm， d=13mm，可以算出彈簧指數(shù) C和曲度系數(shù) 39。 88 dP CKd KPD m ??? ?? (33) 式中 C—— 彈簧指數(shù)（旋繞比）， dDC m /? 39。 彈簧表面剪切應(yīng)力校核 彈簧在壓縮時其工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧