【正文】 兩種結(jié)構(gòu)中，前者技術(shù)較為成熟，后者屬于新興技術(shù)，隨著對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的研究和突破，將會(huì)成為一種較有前途的半主動(dòng)懸架 。另一種是電流變或磁流變可調(diào)阻尼器，其工作原理是通過(guò)改變電場(chǎng)或磁場(chǎng)強(qiáng)度來(lái)改變流變體的阻尼特性。 可切換阻尼式懸架應(yīng)用連續(xù)可調(diào)減振器的兩種基本結(jié)構(gòu)形式 216。 可切換阻尼懸架的設(shè)計(jì)關(guān)鍵是發(fā)展先進(jìn)的控制閥技術(shù)，保證切換時(shí)間能足夠短，以便使復(fù)雜的控制策略的應(yīng)用成為可能?？刂品椒ㄍǔ２捎?Karnopp等提出的算法，即根據(jù)車身的相對(duì)速度和絕對(duì)速度來(lái)改變系統(tǒng)阻尼的設(shè)置。而可切換阻尼式懸架的設(shè)置則可在每一車輛振動(dòng)周期變化范圍內(nèi)在頻繁地改變 (切換速度為十幾毫秒 )?？汕袚Q阻尼系統(tǒng)與前面介紹的阻尼可調(diào)自適應(yīng)懸架的區(qū)別在于阻尼值停留在特定設(shè)置的時(shí)間長(zhǎng)短不同。 分類半主動(dòng)懸架包括 阻尼連續(xù)可調(diào)式 和 可切換阻尼式 兩類，前者的阻尼系數(shù)在一定的范圍內(nèi)可以連續(xù)變化，后者的阻尼系數(shù)只能在幾個(gè)離散的阻尼值之間進(jìn)行切換。 216。所不同的是執(zhí)行元件要做功，而減振器則是通過(guò)調(diào)節(jié)阻尼力控制耗散掉的能量的多少，幾乎不消耗汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的能量?？煽刈枘釡p振器所起的作用與主動(dòng)懸架中執(zhí)行元件的作用類似，都是通過(guò)系統(tǒng)內(nèi)的力閉環(huán)控制實(shí)現(xiàn)控制單元提出的力要求。半主動(dòng)懸架與主動(dòng)懸架的區(qū)別在于用可控阻尼的減振器取代了執(zhí)行元件。就實(shí)用性及商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力而言，慢主動(dòng)懸架有較好的應(yīng)用前景。性能可達(dá)到與全主動(dòng)懸架系統(tǒng)很接近的程度。它的主動(dòng)控制仍然覆蓋了主要的車身振動(dòng)，包含縱向、俯仰、側(cè)傾及轉(zhuǎn)向控制等要求的頻率范圍，改善了車身共振頻率附近的行駛性能，提高了對(duì)車身姿態(tài)的控制。比全主動(dòng)懸架便宜得多。由于慢主動(dòng)懸架執(zhí)行元件僅需在一窄帶頻率范圍內(nèi)工作，降低了系統(tǒng)的成本及復(fù)雜程度。 一類為當(dāng)其不起作用 (激勵(lì)頻率超過(guò)響應(yīng)帶寬 )時(shí)可以像普通彈簧一樣工作，比如氣壓執(zhí)行元件，在這種情況下由于執(zhí)行元件可以支持車身的重量，所以系統(tǒng)中可以不加彈簧或并聯(lián)一個(gè)彈簧。 2） 慢主動(dòng)懸架 慢主動(dòng)懸架將執(zhí)行元件的頻響帶寬降低到只考慮車身的垂直、俯仰和側(cè)傾振動(dòng)以及汽車的轉(zhuǎn)向反應(yīng)，不考慮車輪剛度所對(duì)應(yīng)的頻率，也即帶寬降至 3～ 4Hz。 主動(dòng)懸架特點(diǎn) 要求執(zhí)行元件所產(chǎn)生的力能夠很好地跟蹤任何力控制信號(hào) 因此，它為控制律的選擇提供了一個(gè)廣闊的設(shè)計(jì)空間，即如何確定控制律以使系統(tǒng)能夠讓車輛達(dá)到最佳的總體性能。這些變量可以包括車身加速度、車輪與地面間的動(dòng)載、車輪相對(duì)于車身的位移以及執(zhí)行元件的作用力等。實(shí)際使用時(shí)，還必須包括更多的傳感器以檢測(cè)必要的系統(tǒng)狀態(tài)量，比如轉(zhuǎn)向時(shí)與汽車運(yùn)動(dòng)相關(guān)的橫向加速度、方向盤(pán)角速度，還有汽車車速、發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度、制動(dòng)踏板位置以及汽車車身高度等系統(tǒng)狀態(tài)量。系統(tǒng)內(nèi)部靠力閉環(huán)控制保證執(zhí)行元件輸出的力滿足指令要求?？刂茊卧鶕?jù)檢測(cè)到的各種信號(hào)判斷汽車的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)事先設(shè)定的控制策略決定執(zhí)行元件該輸出多大的力。系統(tǒng)主要由執(zhí)行元件、各種必要的傳感器、信號(hào)處理器和控制單元等組成。執(zhí)行元件多采用電液或液氣伺服系統(tǒng)，控制帶寬一般應(yīng)至少覆蓋 0～ 15Hz，有的執(zhí)行元件響應(yīng)帶寬甚至高達(dá) 100Hz。分類： 根據(jù)執(zhí)行元件的響應(yīng)帶寬可分為寬帶主動(dòng)懸架和有限帶寬主動(dòng)懸架兩種，兩種懸架又分別稱為全主動(dòng)懸架和慢主動(dòng)懸架。67 主動(dòng)與半主動(dòng)懸架系統(tǒng) 1 主動(dòng)懸架系統(tǒng) 主動(dòng)懸架中不再有傳統(tǒng)意義上的 “彈簧剛度 ”和 “阻尼特性 ”，懸架中的彈簧和減振器全部或者至少部分被執(zhí)行元件所取代。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比 Ψ 設(shè)計(jì)得比伸張小。167。工作原理 ：當(dāng)車架（或車身）和車橋間受振動(dòng)出現(xiàn)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的活塞上下移動(dòng)，減振器腔內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)腔經(jīng)過(guò)不同的孔隙流入另一個(gè)腔內(nèi)。麥弗遜式懸架中，主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線不共線的主要原因一、分類 ：汽車懸架系統(tǒng)多采用 筒式液力減振器。F3=F1ad/(b+c)(dc)將 彈 簧和減振器的 軸線 相互偏移距離 s，再考 慮 到 彈 簧 軸 向力 F6的影響， 則 作用到 導(dǎo) 向套上的力將減小，可用下式 計(jì) 算1）增加距離 s，有助于減小作用到導(dǎo)向套上的橫向力 F3。 在保持減振器軸線不變的條件下，常將 G點(diǎn)外伸至車輪內(nèi)部，為什么？ 既可以達(dá)到縮短尺寸的目的，又可獲得較小的甚至是負(fù)的主銷偏移距，提高制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。 反映制動(dòng)時(shí)車身前俯程度 Δf 1, Δf 2的推導(dǎo)Δf 1＝ 0時(shí)，無(wú)前俯現(xiàn)象 Δf 10時(shí)，發(fā)生前俯現(xiàn)象汽車重心高度 h, 制動(dòng)力分配系數(shù) β , 軸距 L 已知時(shí)，縱傾中心高度 e1, e2 的選擇有助于汽車抗制動(dòng)前俯現(xiàn)象的發(fā)生。3．縱傾中心 4．抗制動(dòng)縱傾性 (抗制動(dòng)前俯角 ) 抗制動(dòng)縱傾性可減小制動(dòng)時(shí)汽車車頭的下沉量和車尾的抬高量。使得在曲線行駛時(shí)前、后軸上的軸荷變化接近相等，從而保證中性轉(zhuǎn)向特性。前懸架的側(cè)傾中心高度受到允許的輪距變化的限制：側(cè)傾中心高度太高，輪距變化大。2)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小，并使車輪與車身的傾斜反向，以減小過(guò)多轉(zhuǎn)向效應(yīng)。4)汽車制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車身有抗前俯作用；加速時(shí)，有抗后仰作用。 ～ 7176。3)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。 ，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損。 167。鋼板彈簧主片卷耳受力（ 2）鋼板彈簧銷的強(qiáng)度計(jì)算： 鋼板彈簧銷受到擠壓應(yīng)力 σ z=Fs/bd 其中， Fs為滿載靜止時(shí)鋼板彈簧端部的載荷； b為卷耳處葉片寬； d為鋼板彈簧銷直徑 。 σ max=[G2m2′ l1（ l2+φ c） ] / [（ l1+l2） W0]+G2m2′ φ /bh1 式中， G2為作用在后輪上的垂直靜負(fù)荷； m2′ 為驅(qū)動(dòng)時(shí)后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)， 轎車： m2′ =~， 貨車： m2′ =~； φ 為道路附著系數(shù)； b為鋼板彈簧片寬； h1為鋼板彈簧主片厚寬。5）、作業(yè)提交內(nèi)容：初步計(jì)算結(jié)果；確定鋼板長(zhǎng)度的繪圖；輸出結(jié)果。要求：1）、用作圖法確定鋼板彈簧各片長(zhǎng)度（按 1:5 的比例作圖）；2）、用 TC編程并上機(jī)調(diào)試；3）、根據(jù)程序，輸入已知參數(shù)，確定鋼板彈簧葉片斷面尺寸，片數(shù)，并計(jì)算鋼板彈簧總成剛度。汽車軸距 L＝ 2200mm, 騎馬螺栓中心距 S= 70mm, 滿載時(shí)偏頻 n= ~ H z。已知參數(shù)：總質(zhì)量 ma為 1310kg，整備質(zhì)量 mo為 695kg。如相差較多，可經(jīng)重新選用各片預(yù)應(yīng)力再行核算。3）自由狀態(tài)下各片的弧高 Hi的確定 Hi≈Li2/8Ri （六）鋼板彈簧總成弧高的核算 ◎ 核算鋼板彈簧總成的弧高的目的：由于鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑是經(jīng)選取預(yù)應(yīng)力后計(jì)算的，