【正文】 對(duì)乘坐舒適性要求較高，故選擇獨(dú)立懸架。為了迅速衰減不必要的振動(dòng)，懸架中還必須包括阻尼元件，即減振器。此外，懸架中確保車(chē)輪與車(chē)架或車(chē)身之間所有力和力矩可靠傳遞并決定車(chē)輪相對(duì)于車(chē)架或車(chē)身的位移特性的連接裝置統(tǒng)稱為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 懸架具體結(jié)構(gòu)形式的選擇 麥弗遜式獨(dú)立懸架是獨(dú)立懸架中的一種，是一種減振器作滑動(dòng)支柱并與下控制臂鉸接組成的一種懸架形式 ,與其它懸架系統(tǒng)相比 ,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能好、布置緊湊 ,占用空間少。在 側(cè)向加速度作用下，車(chē)身側(cè)傾角≤ 67度。對(duì)乘用車(chē)， df 取70～ 90mm；對(duì)客車(chē)， df 取 50～ 80mm；對(duì)貨車(chē)， df 取 60～ 90mm。 ??? ?????? ???? [τ ]=[σ ]= 1000Mpa，因?yàn)棣?[τ ]，所以彈簧滿足要求。6 活塞桿 。 代入數(shù)據(jù)計(jì)算得卸荷速度為： smV x /2 4 o ?????? 符合 xV 在 ~。因此，在獨(dú)立懸架中，側(cè)傾中心高度為： 前懸 0～ 120mm，后懸 80～ 150mm。當(dāng) β ′ 與γ 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 O 交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程，γ 角有增大的趨勢(shì)。 還有我的 同學(xué)、朋友給了我無(wú)言的幫助，在這里請(qǐng)接受我誠(chéng)摯謝意！ 同時(shí)也感謝學(xué) 校 為我提供良好的 做畢業(yè)設(shè)計(jì) 的環(huán)境 ，感謝所有老師四年來(lái)對(duì)我的栽培和教育， 最后再一次感謝所有 在畢業(yè) 設(shè)計(jì)中曾經(jīng)幫助過(guò)我的良師益友和同學(xué)，以及在設(shè)計(jì)中被我引用或參考的論著的作者。為了減少汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷(xiāo)后傾角γ 有增加的趨勢(shì)。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 圖 52 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力圖 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 22 頁(yè) 分析麥佛遜式獨(dú)立懸架受力簡(jiǎn)圖（圖 52）：作用在導(dǎo)向套上的橫向力 3F 得： ))(( 13 cdbc adFF ??? 式中 ,F1 前輪上的靜載荷 F139。 代入公式（ 41）計(jì)算得工作缸直徑 D為： ? ? mmD 794 26 ????? ?? 減振器的工作缸直徑 D 有 20mm， 30mm， 40mm， 45mm， 50mm， 65mm，等幾種。8 限位塊 。 第四章 減振器設(shè)計(jì) 減振器結(jié)構(gòu)類(lèi)型的選擇 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一，其作用是迅速衰減汽車(chē)振動(dòng)，改善汽車(chē)行駛平順性，增強(qiáng)車(chē)輪與路面附著性能，減少汽車(chē)因慣性力引起的車(chē)身傾角變化，提高汽車(chē)操縱性和穩(wěn)定性。 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 12 頁(yè) 為了得到良好的平順性，因當(dāng)采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定載荷下其變形量也大，對(duì)于一般轎車(chē)而言，懸架總工作行程（靜擾度與動(dòng)擾度之和）應(yīng)當(dāng)不小于 160mm。 （ 4） 制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車(chē)身有抗前俯作用；加速時(shí)，有抗后仰作用。 彈性元件選擇 彈性元件 是懸架的最主要部件，因?yàn)閼壹茏罡镜淖饔檬菧p緩地面不平度對(duì)車(chē)身造成的沖擊，即將短暫的大加速度沖擊化解為相對(duì)緩慢的小加速度沖擊。 本設(shè)計(jì)主要根據(jù)所選車(chē)型的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算， 設(shè)計(jì)出一麥佛遜式懸架，可保證設(shè)計(jì)對(duì)象車(chē)型車(chē)輛進(jìn)行原地轉(zhuǎn)向及側(cè)向行駛時(shí)懸架不發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉，同時(shí)使具有懸架的特性，并對(duì) 汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性、行駛舒適性、輪胎壽命等進(jìn)行相關(guān)驗(yàn)算設(shè)計(jì)。因此必須在車(chē)輪與車(chē)架或車(chē)身之間提供彈性聯(lián)接，依靠彈性元件來(lái)傳遞車(chē)輪或車(chē)橋與車(chē)架或車(chē)身之間的垂向載荷，并依靠其變形來(lái)吸收能量，達(dá)到緩沖的目的。 4 輪輪轂驅(qū)動(dòng)模式構(gòu)成 4 4 全輪驅(qū)動(dòng)。 傳力構(gòu)件及導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 車(chē)輪相對(duì)于車(chē)架和車(chē)身跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪（特別是轉(zhuǎn) 向輪）的運(yùn)動(dòng)軌跡應(yīng)符合一定的要求，否則對(duì)汽車(chē)某些行駛性能（特別是操縱穩(wěn)定性）有不利的影響。汽車(chē)懸架的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車(chē)平順性的主要參數(shù)之一。K ： ??? dDC m 1439。3導(dǎo)向座 。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。將 P點(diǎn)與車(chē)輪接地點(diǎn) N的連線交在汽車(chē)軸線上，交點(diǎn) W 即為側(cè)傾中心。其中 O 點(diǎn)為汽車(chē)縱向平面內(nèi)懸架相對(duì)于車(chē)身跳動(dòng)的運(yùn)動(dòng)瞬心。 致謝 在三年航 空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 的讀書(shū)生活在這個(gè)季節(jié)即將劃上一個(gè)句號(hào)，而于我的人生卻只是一個(gè)逗號(hào)，我將面對(duì)又一次征程的開(kāi)始。圖中的幾組曲線是下橫臂 L 取不同值時(shí)的懸架運(yùn)動(dòng)特性。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減摩材料和特殊工藝。 橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì) 橫向穩(wěn)定桿的作用 橫向穩(wěn)定桿是一根擁有一定剛度的扭桿彈簧，它和左右懸掛的下托臂或減震器滑柱相連。11 閥片 。目前汽車(chē)上使用的減振器主要是筒式液力減振器，筒式減振器最常用的三種結(jié)構(gòu)型式包括 :雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式，本次設(shè)計(jì)為雙筒充氣式減振器。 表 21 軸荷分配表 前懸架剛度： mmNfFfFC cWc / 646 75111 ???? 后懸架剛度： 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 13 頁(yè) mmNfFfFC cWc / 6 75222 ???? 第三章 彈性元件設(shè)計(jì) 螺旋彈簧的剛度 由于存在懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的關(guān)系，懸架剛度 C 與彈簧剛度 SC 是不相等的，其區(qū)別在于懸架剛度 C 是指車(chē)輪處單位撓度所需的力；而彈簧剛度 SC 僅指彈簧本身單位撓度所需的力。 橫向穩(wěn)定器實(shí)際是一根近似 U型的桿件，兩個(gè)端頭與車(chē)輪剛性連接，用來(lái) 防止車(chē)身產(chǎn)生過(guò)大側(cè)傾。鋼板彈簧是汽車(chē)最早使用的彈性元件，由于存在諸多設(shè)計(jì)不足之處，現(xiàn)逐步被其它種類(lèi)彈性元件所取代，本次設(shè)計(jì)選擇螺旋彈簧。另外需要做出一份零件圖及裝配工程圖。包括彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算與校核，以及減振器的選型計(jì)算。 產(chǎn)品展示： 前懸架總成 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 6 頁(yè) 后懸架總成 總成 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 7 頁(yè) 第一章 懸架分析選型 懸架結(jié)構(gòu)方案選擇 設(shè)計(jì)對(duì)象車(chē)型參數(shù) 懸架設(shè)計(jì)可以大致分為結(jié)構(gòu)型式及主要參數(shù)選擇和詳細(xì)設(shè)計(jì)兩個(gè)階段，有時(shí)還要反復(fù)交叉進(jìn)行。液力減振器的作用原理是當(dāng)車(chē)架與車(chē)橋作往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，而減振器中的活塞在缸筒內(nèi)也作往復(fù)運(yùn)動(dòng)，則減振器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。 第二章 懸架主要參數(shù)確定 懸架撓度計(jì)算 對(duì)于大多數(shù)汽車(chē)而言，其懸掛質(zhì)量分配系數(shù) ε =～ ，因而可以近似 地認(rèn)為 ε =1，即前后橋上方車(chē)身部分的集中質(zhì)量的垂直振動(dòng)是相互獨(dú)立的，并用偏頻 1n ， 2n 表示各自的自由振動(dòng)頻率，偏頻越小，則汽車(chē)的平順性越好。 88 dP CKd KPD m ??? ?? (33) 式中 C—— 彈簧指數(shù)（旋繞比）， dDC m /? 39。⑤與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒(méi)有浮動(dòng)活塞，摩擦也較小。 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取 Y? 與 S? 的平均值ψ。 圖 45 橫向穩(wěn)定桿 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 20 頁(yè) 第五章 麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 麥弗遜式獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心 麥弗遜式 獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心由如圖 51 所示方式得出。 本次設(shè)計(jì)在滿足設(shè)計(jì)對(duì)象車(chē)型的布置空間前提下通過(guò)外伸 G 點(diǎn)至車(chē)輪內(nèi)部達(dá)到減少橫向力的效果。課題研究建立了大量的數(shù)據(jù)、較為可靠的模型，為今后的工作奠定了良好的基礎(chǔ)。具體設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足布置要求的前提下，應(yīng)盡量加長(zhǎng)橫臂長(zhǎng)度。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點(diǎn)外伸至車(chē)輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目的，又可以獲得小、較小的甚至是負(fù)的主銷(xiāo)偏移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性能。從而提高車(chē)輛行駛穩(wěn)定性。14底閥 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 16 頁(yè) 減 振 器參數(shù)的設(shè)計(jì) 相對(duì)阻尼系數(shù)ψ 相對(duì)阻尼系數(shù)ψ的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 C和不同簧上質(zhì)量 sm 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。③提高了行駛平順性 。 彈簧表面剪切應(yīng)力校核 彈簧在壓縮時(shí)其工作方式與扭桿類(lèi)似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧鋼絲表面的剪應(yīng)力為： 239。下擺臂主要受的三個(gè)力： ； ； 。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的。利