【正文】 ......................... 16 減振器阻尼系數(shù) ? 的確定 ................................................................................. 16 減振器最大卸荷力 0F 的確定 ............................................................................ 17 減振器工作缸直徑 D的確定 .............................................................................. 18 橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì) ...................................................................................................... 19 橫向穩(wěn)定桿的作用 ............................................................................................ 19 橫向穩(wěn)定桿參數(shù)的選擇 ..................................................................................... 19 第五章 麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) ................................................................................... 20 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 3 頁(yè) .................................................................................................... 20 ........................................................................... 20 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 ...................................................................................................... 21 下橫臂軸線布置方式的選擇 ........................................................................................ 22 下橫擺臂主要參數(shù) ...................................................................................................... 23 第六章 論文總結(jié) .................................................................................................................. 24 致謝 ......................................................................................................................................... 25 參考文獻(xiàn) .................................................................................................................................. 25 摘要 根據(jù)對(duì)汽車懸架的研究以及資料的查閱，著重闡述了應(yīng)用于多功能轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車麥佛遜式獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)與計(jì)算，在保證電動(dòng)車能原地旋轉(zhuǎn)以及側(cè)向行駛對(duì)懸架的布置進(jìn)行全新設(shè)計(jì)，包括汽車懸架類型選擇，不同類型懸架的優(yōu)缺點(diǎn)，和各種類型懸架應(yīng)用狀況等。為了迅速衰減不必要的振動(dòng)，懸架中還必須包括阻尼元件，即減振器。根據(jù)目前市面上存在的懸架類型進(jìn)行選型改進(jìn)，結(jié)合對(duì)象車型的具體參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)校核，從而實(shí)現(xiàn)課 題的設(shè)計(jì)目標(biāo)，利用原理分析及實(shí)驗(yàn)法，分析汽車原地轉(zhuǎn)向和側(cè)向行駛的原理以及條件，結(jié)合成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 5 頁(yè) 相關(guān)計(jì)算，設(shè)計(jì)出懸架的下擺臂的具體尺寸參數(shù)。 獨(dú)立懸架允許前輪有大的跳動(dòng)空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善 ， 同時(shí)獨(dú)立懸架非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性 ，且 轎車對(duì)乘坐舒適性要求較高，故選擇獨(dú)立懸架。為加速車架和車身振動(dòng)的衰減，以改善汽車的行駛平順性 ，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。 對(duì)前輪導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求： （ 1）懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過(guò) +，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損； （ 2）懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度； （ 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。 下擺臂類型選擇 麥弗遜懸掛通常由兩個(gè)基本部分組成：支柱式減 振 器和 A（或 L 型）字型托臂 ， 整個(gè)車體的重量和汽車在運(yùn)動(dòng)時(shí)車輪承受的所有沖擊就靠這兩個(gè)部件承擔(dān) 。要求懸架應(yīng)有足度，以防止在壞路面上行駛時(shí)經(jīng)常碰到緩沖塊。 故： mmNCC s /?? 計(jì)算螺旋彈簧的直徑 根據(jù)公式 (31)可以計(jì)算： iDGdC mS 348? ? 4 8G CiDd sm ??? (31) 式中 i—— 彈簧有效工作圈數(shù)，先取 8 G—— 彈簧材料的剪切彈性模量，取 ? Mpa mD —— 彈簧中徑，取 110mm 可得 mmd ? 初確定螺旋彈簧直徑為 mmd 13? ，彈簧外徑 D=123mm，彈簧有效工作圈數(shù) n=8 成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 14 頁(yè) 螺旋彈簧校核 螺旋彈簧剛度校核 彈簧剛度的計(jì)算公式為：iDGdC mS 348? (32) 代入數(shù)據(jù)計(jì)算可得彈簧剛度 SC 為： mmNiDGdCmS/ 3 41034 ??? ???? 所以彈簧選擇符合剛度要求。3 39。②改善了壞路上的阻尼特性 。5 補(bǔ)償腔 。13 活塞桿小端 。此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度 xV ，按上圖安裝形式時(shí)有： baAVx /co s??? 式中， xV 為卸荷速度，一般為 ~， A 為車身振幅，取 mm40? ； ? 為懸架振動(dòng)固有頻率。此時(shí)外側(cè)懸掛收縮，內(nèi)側(cè)懸掛舒張，那么橫向穩(wěn)定桿就會(huì)發(fā)生扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一定的彈力，阻止車輛側(cè)傾。 此外，在前輪前驅(qū)的汽車上，由于前橋軸荷大，且為驅(qū)動(dòng)橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。增大 c+b 使懸架占用空間增加，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小a 的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。因此，γ 值保持不變。 主銷內(nèi)傾角β 、車輪外傾角α和主銷后傾角γ 曲線的變化規(guī)律也都與 y B 類似，成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 24 頁(yè) 說(shuō)明擺臂越長(zhǎng)，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車的操縱穩(wěn)定性。 在論文即將完成之際， 我要感謝我這次的輔導(dǎo)老師劉宇老師和以往教過(guò)我的老師們，他們 治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，學(xué)識(shí)淵博，視野廣闊，為我營(yíng)造了一種良好的學(xué)術(shù)氛圍 ， 從論文題目的選定到 論文寫(xiě)作 的指導(dǎo) ,經(jīng)由您悉心的點(diǎn)撥 ,再經(jīng)思考后的領(lǐng)悟 ,常常讓我有 “ 山重水復(fù)疑無(wú)路 ,柳暗花明又一村 ” ， 正是由于 您 在百忙之中多次審閱全文， 對(duì)細(xì)節(jié)進(jìn)行修改，并為本文的撰寫(xiě)提供了許多中肯而且寶貴的意見(jiàn)，本文才得以成型。然而，對(duì)比汽車生產(chǎn)商 在成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 第 25 頁(yè) 汽車獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)上，無(wú)論是車輛模型還是操縱性都還有一定距離，因此為更好地提高整車的操縱穩(wěn)定性，下一步的研究重點(diǎn)應(yīng)專注在以下幾個(gè)方面： (1)對(duì)整車的操縱平順性進(jìn)行進(jìn)一步的分析與優(yōu)化，利用如 ADMAS 仿真軟件進(jìn)行相關(guān)的仿真，根據(jù)國(guó)標(biāo)中關(guān)于汽車操縱穩(wěn)定性指標(biāo)限值與評(píng)價(jià)方法進(jìn)行各試驗(yàn)的計(jì)算評(píng)分，得出量化評(píng)價(jià)，使整車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)結(jié)果更為客觀標(biāo)準(zhǔn)。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)該選擇參數(shù)β ′ 能使運(yùn)動(dòng)瞬心 O 交于前輪后方。 下 橫臂軸線布置方式的選擇 麥弗遜式獨(dú)立懸架的下橫