【正文】 鋼絲表面的剪應力為： 239。 但兩者可根據經驗公式（懸架剛度 =彈簧剛度 /杠桿比的平方）進行轉 換，杠桿比的取值范圍為（ 0— 1），本設計中取為 1，使彈簧剛度的校核值為最大值。 （滿載時車上 5 名成員， 60kg/名） 。 成都航空職業(yè)技術學院 畢業(yè)論文 第 12 頁 為了得到良好的平順性，因當采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定載荷下其變形量也大，對于一般轎車而言，懸架總工作行程（靜擾度與動擾度之和）應當不小于 160mm。對乘用車， df 取70～ 90mm；對客車， df 取 50～ 80mm；對貨車， df 取 60～ 90mm。而汽車部分車身固有率（偏頻）可用下式表示： 成都航空職業(yè)技術學院 畢業(yè)論文 第 11 頁 ssm ?21? (21) 式中 C s—— 汽車前懸架剛度， N/mm； m s—— 汽車前懸架簧上質量， kg； n—— 汽車前懸架偏頻， Hz 而汽車懸架的靜撓度可用下式表示： ssc cgmf /? (22) 由這兩式可得出： 225nfc ? (23) 設計時取前懸架的偏頻 Hzn ? 根據公式 (23)可以計算出前懸架的靜撓度為： 1cf =25/n2= 在選取前后懸架的靜撓度值 1cf 和 2cf 時，應當使其接近，并希望后懸架的靜撓度 2cf 比前懸架的靜撓度 1cf 小些，這樣有利于防止車身產生較大的縱向角振動，推薦為：12 )~( cc ff ? 故后懸架靜撓度?。? mmff cc 12 ?? 懸架動撓度 df 計算 懸架的動撓度 df 是指從滿載經平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 1/2 或 2/3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂 直位移。 懸架靜撓度 cf 的計算 懸架靜撓度 cf 是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷 wF 與此時懸架剛度 c 之比，即cFf wc /? 。 第二章 懸架主要參數確定 懸架撓度計算 對于大多數汽車而言，其懸掛質量分配系數 ε =～ ，因而可以近似 地認為 ε =1，即前后橋上方車身部分的集中質量的垂直振動是相互獨立的，并用偏頻 1n ， 2n 表示各自的自由振動頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。下擺臂主要受的三個力： ； ； 。 其原理是當一側車輪相對車身位移比另外一側位移大時，穩(wěn)定桿承受扭矩，由其自身剛性限制這種傾斜，特別是前輪，可有效防止 因一側車輪遇障礙物時，限制該成都航空職業(yè)技術學院 畢業(yè)論文 第 10 頁 側車輪跳動幅度。 橫向穩(wěn)定器 在多數的轎車和客車上，為防止車身在轉向行駛等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設有輔助彈性元件 —— 橫向穩(wěn)定器。 （ 4） 制動時，應使車身有抗前俯作用；加速時，有抗后仰作用。在 側向加速度作用下，車身側傾角≤ 67度。因此，懸架中某些傳力構件同時還承擔著使車輪按一定軌跡相對于車架和車身跳動的任務，因而這些傳力構件還起導向作用，故稱導向機構。本次設計采用選擇雙筒式液力減振器。液力減振器的作用原理是當車架與車橋作往復相對運動時，而減振器中的活塞在缸筒內也作往復運動，則減振器殼體內的油液便反復地從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的。 減振元件選擇 減 振元件 主要 起減振作用 。除了板彈簧自身有減 振 作用外，配備其它種類彈性元件的懸架必須配備 減振元件 ，使已經發(fā)生振動的汽車盡快靜止。 彈性元件選擇 彈性元件 是懸架的最主要部件，因為懸架最根本的作用是減緩地面不平度對車身造成的沖擊，即將短暫的大加速度沖擊化解為相對緩慢的小加速度沖擊。 懸架具體結構形式的選擇 麥弗遜式獨立懸架是獨立懸架中的一種，是一種減振器作滑動支柱并與下控制臂鉸接組成的一種懸架形式 ,與其它懸架系統(tǒng)相比 ,結構簡單、性能好、布置緊湊 ,占用空間少。 獨立懸架與非獨立懸架結構形式的選擇 為適應不同車型和不同類型車橋的需 要，懸架有不同的結構型式 ，主要有獨立懸架與非獨立懸架 。 本車設計車型為比亞迪 ET 電動汽車，相關原始參數如下： 本設計對象車型為 比亞迪 ET純電動汽車 成都航空職業(yè)技術學院 畢業(yè)論文 第 8 頁 總裝備質量 1470kg，輪胎： 205/60R17；輪輞： 17521 ?J 驅動形式為 4 輪輪轂電機電動機驅動，永磁同步電動機額定功率 4 25KW，最大轉速 5500r/min，最大轉距，通過 IGBT 逆變器和 DPS 電子控制器進行控制。 產品展示： 前懸架總成 成都航空職業(yè)技術學院 畢業(yè)論文 第 6 頁 后懸架總成 總成 成都航空職業(yè)技術學院 畢業(yè)論文 第 7 頁 第一章 懸架分析選型 懸架結構方案選擇 設計對象車型參數 懸架設計可以大致分為結構型式及主要參數選擇和詳細設計兩個階段，有時還要反復交叉進行。利用 CATIA 進行相關的干涉分析與有限元分析等。 本設計主要用對比法， 調查法 ，文獻資料法等進行設計實現(xiàn)。在設計的過程中要求進行相關的校核與導向機構的仿真等。 本設計主要根據所選車型的原始數據進行計算， 設計出一麥佛遜式懸架，可保證設計對象車型車輛進行原地轉向及側向行駛時懸架不發(fā)生運動干涉，同時使具有懸架的特性，并對 汽車的操縱穩(wěn)定性、轉向輕便性、行駛舒適性、輪胎壽命等進行相關驗算設計。此外，懸架中確保車輪與車架或車身之間所有力和力矩可靠傳遞并決定車輪相對于車架或車身的位移特性的連接裝置統(tǒng)稱為導向機構。采用彈性聯(lián)接后，汽車可以看 作是由懸掛質量 (即簧載質量 )、非懸掛質量 (即非簧載質量 )和彈簧 (彈性元件 )組成的振動系統(tǒng)，承受來自不平路面、空氣動力及傳動系、發(fā)動機的激勵。通過說明書畫出麥佛遜式懸架的零件圖和裝配圖 關鍵詞： 麥佛遜，汽車懸架懸架，設計計算 Abstract According to the automobile suspension research and information access, emphatically elaborated the new suspension design and calculation of automobile suspended frame type choice of different types, and the advantages and disadvantages of the suspension, and various types of suspension application condition and so on. According to the original data calculation Michael Gibson type suspension of Buddha static deflection and dynamic deflection, the suspension stiffness, etc. Including elastic ponents design calculation and checking, and the calculation of the selection of the shock absorber. Through the Buddha o f wheat was type suspension design, selection of the related parts, and in the prospectus draw 成都航空職業(yè)技術學院 畢業(yè)論文 第 4 頁 the related parts drawing. Through a wheat that painting and calligraphy Buddha