【正文】 車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 24 可以看出 trial trial2 真好符合主銷后傾角的變化范圍。 前 束優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍(lán)線為優(yōu)化后。 ~13176。各處的橡膠襯墊也別忽略了，應(yīng)該加以分析。本文給出了麥弗遜懸架設(shè)計的較完整的過程。 主銷內(nèi)傾角優(yōu)化后的圖形： 其中，藍(lán)線為優(yōu)化前，紅線為優(yōu)化后。比如 dx 對主銷內(nèi)傾是有絕對影響的，而對其他定位參數(shù)基本無影響， dz對主銷后傾角是有絕對影響的，而對其他定位參數(shù)無影響。 其中最重要的變量時 dz，下面是主銷后傾角相對于 dz 的變化曲線，可以看出對所有曲線來說， dz 影響主銷后傾角的變化范圍非常大，而就每條曲線來說，變化范圍卻不大，正好符合主銷后傾角所希望的變化形式。）。同樣， d 點是四連桿的關(guān)鍵點，同時它也是組成主銷的端點之一，在車輪跳動時，它隨著跳動，是影響定位參數(shù)最大的關(guān)鍵點。后面可以依情況修改參數(shù)的變化范圍，以使各定位參數(shù)達到規(guī)定的范圍。 2） design of experiment（實驗設(shè)計）：實驗設(shè)計的主要內(nèi)容是考慮當(dāng)多個設(shè)計變量同時發(fā)生變化時，各設(shè)計變量對樣機性能的影響。多數(shù)前輪驅(qū)動車的制動管路均為 x 布置，在這種情況下，為防止抓緊轉(zhuǎn)向盤及使車輛正常停車，轉(zhuǎn)向主銷偏移距多設(shè)計成負(fù)值。 主銷后傾角 及其變化 從汽車的側(cè)面看，主銷軸線 (或車輪轉(zhuǎn)向軸線 )從垂直方向向后或向前傾斜一個角度稱為主銷后傾或前傾。側(cè)傾時的前束變化也稱側(cè)傾轉(zhuǎn)向。 懸架物理模型 對在 proe 中建立的模型必須做一部分的簡化 （ 1）懸架各部分均被認(rèn)為 是剛體，在運動過程中不發(fā)生變形，懸架各部分 除了輪胎外都被認(rèn)為是鐵質(zhì)的。 ADAMS 軟件使用交互圖形環(huán)境和部件庫、約束庫、力庫，創(chuàng)建完全參數(shù)化的機械系統(tǒng)幾何模型。 建模思路 通過二維圖紙?zhí)峁┑臄?shù)據(jù)，分別建立麥弗遜懸架各個零件的三維圖。由圖中可以看出，擺臂越長， By 曲線越平緩，即車輪跳動時輪距變化越小，有利于提供啊輪胎壽命。 c+o=1005/cosσ=1015mm， d=400mm 內(nèi)傾拖距 rs=150mm 麥弗遜式獨立懸架的側(cè)傾中心的高度 hw為 hw= 式中 k= = hp=ksinβ +d=176。彈簧選用 II 級精度，決定采用熱扎彈簧鋼 60Si2MnA,加熱成型，而后進行淬火，回火等處理。 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 3 第一章 麥弗遜懸架的結(jié)構(gòu)設(shè)計 主要技術(shù)參數(shù)的選擇 1：外形尺寸（ mm） 長寬高 5910 1993 2375 2：軸距（ mm） 3670 10：排放依據(jù)標(biāo)準(zhǔn) GB175912020 中國 III 階段 GB38472020 3：前輪距（ mm） 1710 11：鋼板彈簧片數(shù)（前 /后） /3 4： 后輪距（ mm） 1716 12 ：整備質(zhì)量（ kg） 2730 5 ：前懸 / 后懸（ mm） 1005/1235 13：驅(qū)動形式 前置后驅(qū) 6：軸荷（數(shù)目與軸數(shù)對應(yīng)）（ kg） 1730/2250 14 ：最高車速（ km/h） 130 7：軸數(shù) 2 15：排放水平 國 III 8:輪胎數(shù) 4 16：防抱死制動系統(tǒng) ABS 9：總質(zhì)量（ kg） 3980 17：發(fā)動機型號 南京依維柯汽車有限公司發(fā)動機分公司 2798 92 輪胎規(guī)格： 215/75R16LT 215/75R16CT 確定懸架剛度 若不考慮輪胎和減震器的影響，則車身固有頻率 n0，可按下式計算。然而從某種意義上講，整車對于汽車產(chǎn)業(yè)不是最重要的，最重要的還是汽車關(guān)鍵零部件的創(chuàng)新和發(fā)展。汽車懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。麥弗遜懸架因為其結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低、節(jié)省空間方便發(fā)動機 布置等優(yōu)點被廣泛地運用?；旧贤瓿闪?麥弗遜懸架的設(shè)計。 P2=1005kg 3. 彈簧受動載荷的作用。將 P 點與車輪接地點 N 的連線交在汽車軸線上，交點 W 即為側(cè)傾中心 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 7 各數(shù)據(jù)為：α =2176。常將圖中的 G 點外伸至車輪內(nèi)部，既可以達到縮短尺寸 a 的目的，又可獲得較小的甚至是負(fù)的主銷側(cè)偏距，提高制動穩(wěn)定性。是 現(xiàn)今主 流的CAD/CAM/CAE 軟件。第二種使用接口軟件 Mech/pro2020 ， Mech/pro2020 是銜接adams 和 proe 之間的橋梁，使用者不必退出 proe 應(yīng)用環(huán)境直接就可以將裝汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 13 配好的總成導(dǎo)入到 adams 軟件之中，而且失真率幾乎為 0，且畫面干凈。 ADAMS 軟件與先進的 CAD 軟件 (CATIA、UG、 PRo／ E)以及 CAE 軟件 (NASTRAN、 ANSYS)可以通過計算機圖形交換格式文件相互交換以保持?jǐn)?shù)據(jù)的一致性。為了不因輪胎的側(cè)偏而使磨損加劇、滾動阻力增大以及直線行駛能力受到損害，在汽車行駛中，無論在車輪下落還是上跳時，保持前束不變或變化幅度較小非常重要，這比在汽車靜止時有一個正確的前束更為重要。 ~+176。由制動力所引發(fā)的繞轉(zhuǎn)向主銷軸的回正力矩一般來說左右輪是相等的，同時與轉(zhuǎn)向拉桿的內(nèi)力平衡。ADAMS 中提供了 3 種類型的參數(shù)化分析方法。在這里，各變量首先取較小的變化范圍，如果初值不為 0，分別取到變量的 90%和變量的 110%，如果是初值為 0，角度為 5176。 c 點也是組成四連桿的關(guān)鍵點，它和 b 點決定了轉(zhuǎn)向拉桿的長度、位置。 并且取較小的值能得到較理想的變化。 by,變化范圍是 2040，標(biāo)準(zhǔn)值是30。能符合規(guī)定的范圍。符合理想的主銷后傾角的變化范圍， 3176。接著運用平面圖給出的數(shù)據(jù)在 proe 軟件中建立了麥弗遜懸架的三維模型。 致謝 本次畢業(yè)設(shè)計是對我大學(xué)四年所學(xué)知識的一次全面考驗，也是對即將走向社會的我們的進行的一次有效的鍛煉?？梢钥闯?，優(yōu)化前的輪距變化為1cm 左右，優(yōu)化后的輪距變化變?yōu)榱?5mm 左右，對減小輪胎的磨損作用很大。優(yōu)化后，前束變化單一。取 dx 的變化范圍是 100~110，標(biāo)準(zhǔn)值為 105。 Exfangxiang 取值范圍是 10~0，標(biāo)準(zhǔn)值是 5。下面實驗變量 ax 對前束的影響。 a 點是決定主銷的端點之一，是決定定位參數(shù)最重要的關(guān)鍵 點之一。 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 20 范圍，各變量的范圍除了受實際布置的影響外，還要受到懸架本身結(jié)構(gòu)的限制，比如，麥弗遜懸架的轉(zhuǎn)向橫拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)、 A 型臂和車架組成了一個四連桿結(jié)構(gòu)。然而，在一般的獨立懸架系統(tǒng)中，由于結(jié)構(gòu)上的原因，輪距不變是不可能的。前置后驅(qū)動車 3176。負(fù)值的外傾角度指車輪上 端向內(nèi)傾，正值的外傾角指車輪上端向外傾。 50mm，其中，正值表示車輪上跳，負(fù)值表示車輪下落。在產(chǎn)品開發(fā)過程中，工程師通過應(yīng)用 ADAMS 軟件會收到明顯效果：分析時間由數(shù)月減少為數(shù)日；降低工程設(shè)計和測試費用；在產(chǎn)品制造出之前，就可以發(fā)現(xiàn)并更正設(shè)計錯誤，完善設(shè)計方案；在產(chǎn)品開發(fā)過程中，減少所需的物理樣機數(shù)量；當(dāng)進行物理樣機測試有危險、費時和成本高時，可利用虛擬樣機進行分析和仿真；縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期。另外，本文只處理麥弗遜懸架幾何參數(shù)對其定位參數(shù) 的影響。整體式支撐膠墊的結(jié)構(gòu)形式如圖 橫向穩(wěn)定桿 橫向穩(wěn)定桿采用國內(nèi)使用較多的 60Si2MnA 材料。該垂直線與橫擺臂 D 的延長線的交點 O 即為縱傾中心，如圖所示 汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 8 獨立懸架導(dǎo)向機構(gòu)的設(shè)計 導(dǎo)向機構(gòu)受力分析 分析如圖所示的麥弗遜懸架的受力簡圖可知，作用在導(dǎo)向套上的橫向力 F3，可根據(jù)圖上的布置尺寸求得 式中， F1 為前輪上的靜載荷 F 減去前軸簧下質(zhì)量的 1/2。 根據(jù)最大阻力和缸內(nèi)的最大壓力強度近似估計工作缸的直徑。 n0 值低于 1HZ 時，還會引起暈車的低頻振動能量增大。計算多體系統(tǒng)動力學(xué)的產(chǎn)生極大地改變了傳統(tǒng)機構(gòu)動力學(xué)分析的面貌，使工程師從傳統(tǒng)的手工計算中解放了出來，只需根據(jù)實際情況建立合適的模型，就可由計算機自動求解，并可提供豐富的結(jié)果分析和利用手段；對于原來不可能求解或求解極為困難的大型復(fù)雜問題，現(xiàn)可利用計算 機的強大計算功能順利求解；而且現(xiàn)在的動力學(xué)分析軟件提供了與其它工程輔助設(shè)計或分析軟件的強大接口功能，它與其它工汽車懸架優(yōu)化設(shè)計 _畢業(yè)設(shè)計論文 2 程輔助設(shè)計和分析軟件一起提供了完整的計算機輔助工程 (CAE)技術(shù)。 懸架按照結(jié)構(gòu)分大體可以分為獨立式懸架和非獨立式懸架。只有當(dāng)汽車底盤配備了性能優(yōu)良的懸架，才會得到整車性能優(yōu)良的汽車。今天的機械系統(tǒng)仿真技術(shù)研究中，大多以多體系統(tǒng)理論作為研究上的理論基礎(chǔ)。另外， n0 值選得過低，懸架設(shè)計不采取一定措施，就會 增大制動“點頭”角和轉(zhuǎn)彎側(cè)傾角，使空、滿載時車身高度的變化過大。 ??j= 減振器的工作缸徑的確定