【導(dǎo)讀】班級學(xué)號(hào)：國貿(mào)073-14

　　

【正文】 should be noted that putting restrictions on their activities would put them at a petitive disadvantage with foreign brokers. Regulations must be universal and apply to brokers in all countries – we estimate that 9597 % of ship sale transactions take place outside of the a ship owner has the choice between a foreign broker requiring no disclosure vs. a . broker that requires extensive paperwork and registration, the choice is obvious and the small amount of business that currently gets done will dry up for the Americans. 11 國際海運(yùn)業(yè)：國際產(chǎn)業(yè)的國際規(guī)則 Source:[1]Krishna Prasad,Changing Role of ShipBrokers,Journal of Information Technology,2021 [2]European Community,Overview of the International Commercial Shipbuilding Industry,First Marine International [3]ICS,IMO,International shipping:Global Regulation For a Global Industry,International Chamber of Shipping,2021 在 2021 年國際航運(yùn)公會(huì)和國際海事組織組織的國際運(yùn)輸論壇模型研討會(huì)上得出的結(jié)論。 下面的這些觀點(diǎn)是在模型研討會(huì)上的討論，這次研討會(huì)于 2021 年 5 月在德國萊比錫舉行。在國際 運(yùn)輸論壇上，研討主題是國際產(chǎn)業(yè)的國際規(guī)則。 由于國際航運(yùn)市場輝煌燦爛的幾年，產(chǎn)生了許多令人難以忘懷的好的貿(mào)易，然而國際海運(yùn)業(yè)卻在國際經(jīng)濟(jì)下滑中首當(dāng)其沖。航運(yùn)業(yè)天生就是經(jīng)濟(jì)的仆人，在 2021 信貸危機(jī)爆發(fā)的伊始，因?yàn)閲H貿(mào)易的波動(dòng)，導(dǎo)致了國際市場對遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求的急劇的減少。 最先遭受到重創(chuàng)的應(yīng)該屬于集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。到了 2021 年春天，有 10%的船隊(duì)已經(jīng)被裁掉了，他們當(dāng)中有很多太先進(jìn)太貴以至于不能回去回收場。并且，由于干散貨運(yùn)輸受中國市場對原材料需求減少的影響，加上即期市場運(yùn)費(fèi)價(jià)格與巔峰時(shí) 2021 年的價(jià)格相比相差 過大，國際干散貨的貿(mào)易受到嚴(yán)重沖擊。到了 2021 年 4 月份，國際原油運(yùn)費(fèi)，國際商品運(yùn)費(fèi)和化學(xué)品船的運(yùn)費(fèi)急劇下滑?？偟恼f來，大部分海運(yùn)市場呈現(xiàn)出一片頹勢。 國際航運(yùn)公會(huì)全國船東聯(lián)盟的一個(gè)主要的擔(dān)心就是政府可能為了應(yīng)對危機(jī)而采取貿(mào)易保護(hù)措施。即使現(xiàn)在的大部分的海洋運(yùn)輸具有相對于上世紀(jì) 80年代較為自由的貿(mào)易條件，但是海運(yùn)業(yè)是少數(shù)幾個(gè)沒有被全球多邊貿(mào)易協(xié)定包括的行業(yè)之一。然而，一個(gè)新的在世界貿(mào)易組織保護(hù)下的協(xié)定仍然看起來不確定。海運(yùn)業(yè)必須警惕在遠(yuǎn)洋貿(mào)易中的保護(hù)主義行為，尤其是用安全性作為借口的。 國際航運(yùn)業(yè)沒有奢求特 殊的對待，和像政府對待銀行業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)一樣給予大量資金注入。然而，航運(yùn)業(yè)為了在困難的情況下具有競爭力和高效率，它需要保持公平競爭環(huán)境的，還有應(yīng)用在許多國家船東身上的穩(wěn)定性，這種穩(wěn)定性是由噸位稅政策決定的。 海運(yùn)業(yè)是眾所周知的不穩(wěn)定的行業(yè)，并且它的經(jīng)驗(yàn)豐富的踐行者對海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的周期起伏相當(dāng)熟悉。然而，這個(gè)由于經(jīng)濟(jì)形勢下滑導(dǎo)致的陣痛可能會(huì)由一 12 些未來幾年投入使用的在建船舶而加重，盡管一些船東使勁渾身解數(shù)取消和重新商定合同。很多船都是在市場最旺時(shí)以高價(jià)定制的。 面對這樣的雙向壓力，很有可能會(huì)有大量的老船將會(huì)被拆掉或者 回收。在這個(gè)觀點(diǎn)下，在 2021 年 5 月，國際海事組織強(qiáng)調(diào)了其對拆船廠的工作和環(huán)境條件的擔(dān)憂，迫切需要政府確定哪些設(shè)施是可以使用的。 國際海事組織總秘書長已經(jīng)有力地強(qiáng)調(diào)了，即使海運(yùn)業(yè)存在經(jīng)濟(jì)壓力，但是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)因此而降低。在過去 20 年中取得的安全與環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，沒有人提出在安全性提高方面的暫停，安全性是海運(yùn)行業(yè)的首要問題。并且，政府必須清楚，他們做出的任何管理政策必須不能給海運(yùn)業(yè)帶來負(fù)面影響，由于海運(yùn)業(yè)要應(yīng)付目前的經(jīng)濟(jì)形勢。 盡管目前形勢糟糕，長期來看海運(yùn)業(yè)前景還是非常不錯(cuò)的。世界人口持續(xù)增長，新興經(jīng)濟(jì)體會(huì)對原材 料和大宗商品需求持續(xù)增加，海運(yùn)方式是如此的安全和高效。在長期來看，給政客提供了做出合理決定的條件，實(shí)際上海運(yùn)是最節(jié)能環(huán)保與低碳的運(yùn)輸方式，應(yīng)該在世界貨物運(yùn)輸中占據(jù)更大的份額。 國際運(yùn)輸論壇上的總理們被寄予了厚望，論壇將會(huì)得出一個(gè)保持航運(yùn)市場開放性的聲明，并且，盡快發(fā)表出新的國際貿(mào)易協(xié)定。 中國在過去幾年里的訂單量開始穩(wěn)定提高，在 2021 年達(dá)到了 13%的市場份額。這與中央政府發(fā)展造船行業(yè)的政策是分不開的，中央政府進(jìn)行了很多大的投資。然而在市場份額中，中國仍然落后于世界的兩大造船強(qiáng)國日本和韓國。中國的造 船企業(yè)主要青睞于油輪與散貨船的體積，但是很少參與建造液化氣船的建造。中國希望在最近幾年能獲得建造液化氣船的能力。中國最近正在發(fā)展建造巨型油輪的能力，建造超大型油輪是其產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。集裝箱領(lǐng)域也是中國進(jìn)軍的目標(biāo)之一。到目前為止，也僅僅是造一些小型的集裝箱船。 歐盟的造船訂單在最近幾年大幅下滑，尤其是在游艇和集裝箱船的建造上。歐盟的市場份額目前已經(jīng)下降到 7%。歐盟的船廠幾乎失去了所有的散貨船和油輪的份額。作為歐盟的立足點(diǎn)并占據(jù)大量市場份額的集裝箱船建造，在最近五年也有所下降。越來越傾向于客船和特殊船的建造 ，船廠取得了 54%的渡輪訂單和幾乎所有的游輪訂單。全世界的客船的訂單在 2021 年有所下降，所以歐盟的客船訂單相應(yīng)也有所下降。 實(shí)際上，歐盟的造船行業(yè)只占據(jù)了很少的市場份額，主要集中在小型船舶，客船上，以及特種船舶上。游輪訂單在 2021 年有所增長，但是隨著世界范圍內(nèi)的訂單下降，歐洲的游輪訂單也有所下滑。 日本近年來的訂單很穩(wěn)定，在市場份額中與韓國輪流領(lǐng)先，市場和經(jīng)濟(jì)條件的變化是他們地位此起彼伏的重要原因。日本在 2021 年有很強(qiáng)的市場份額。日本市場的主要產(chǎn)品是國內(nèi)需求的散貨船，這些散貨船幾乎占據(jù) 了 2021 年訂單的 40%，油船和化學(xué)品船以及液化天然氣船同時(shí)占據(jù)了大量的市場份額。但是，日本在集裝箱船的建造上遜色于韓國。 13 韓國在 2021 年左右訂單量達(dá)到了頂峰，在隨后幾年也基本穩(wěn)定。韓國的船廠占據(jù)了幾乎 50%的集裝箱船市場， 40%的油輪市場，并且取得了大量的天然氣和化學(xué)品船的市場份額。盡管為了保持生產(chǎn)量在近來接了很多散貨船單，但由于散貨船的低附加值，韓國造船廠正在一直在試圖退出散貨船的生產(chǎn)。 韓國造船企業(yè)的策略是進(jìn)軍高價(jià)值的的造船領(lǐng)域，特別是液化天然氣船。為了使韓國造船業(yè)景氣，這些液化天然 氣船的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。在 2021 年，盡管有大量的液化天然氣船訂單，但是這些船還是不到總訂單數(shù)的 10%。韓國造船企業(yè)已經(jīng)積極進(jìn)入客船領(lǐng)域，客船是很多船廠追求進(jìn)入的領(lǐng)域，因?yàn)榭痛瑯右彩歉吒郊又档拇?。一年中，將?80%造出的船都是散貨船，油輪和集裝箱船。 船舶經(jīng)紀(jì)人是合同兩方的中間商，這兩方可以是船東和租船人或者是船舶買家和船舶賣家。船舶經(jīng)紀(jì)人是委托人，有時(shí)也是唯一合同雙方的唯一經(jīng)紀(jì)人。他們參與有始到終的參與合同的制定，包括潛在客戶的經(jīng)營，商定船舶舾裝的有關(guān)事宜，銷售這些船舶，完成合同的細(xì)節(jié)，跟蹤合同直至合同結(jié)束 。幾乎所有的二手船的買賣都是經(jīng)過船舶經(jīng)紀(jì)人完成的。買賣一艘船的決定對于盈利能力與市場地位來說具有長遠(yuǎn)的影響。船舶經(jīng)紀(jì)人處在特俗的獨(dú)一無二的位置上，他們會(huì)為客戶提供現(xiàn)在市場上的信息，這些信息有可能不能帶來效益。這些信息是對客戶免費(fèi)的，那么船舶經(jīng)紀(jì)人就要通過完成買賣行為取得自己的收入。船舶經(jīng)紀(jì)人與他們客戶之間的信任是最重要的，大部分船東和他們的租船人與船舶經(jīng)紀(jì)人有著非常良好的關(guān)系，這種關(guān)系是經(jīng)過大量時(shí)間培養(yǎng)的。通過他們?nèi)澜绲穆?lián)系網(wǎng)絡(luò)，船舶經(jīng)紀(jì)人有著大量信息給他們的客戶，這些信息是非常保密與有競爭性的。 船 舶中介，作為一個(gè)職業(yè)，在海運(yùn)商業(yè)起初就是非常流行的。起初，船舶的擁有者同時(shí)也是貿(mào)易者，換句話說，船舶的貿(mào)易者同時(shí)也是船舶的擁有者。他在一個(gè)地方買些東西，然后把這些東西帶到另一個(gè)地方去賣掉。隨著貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào)易活動(dòng)和海運(yùn)活動(dòng)分分別開來；船主僅僅是把來自很多貿(mào)易商的貨物從一個(gè)地點(diǎn)運(yùn)送到另一個(gè)地點(diǎn)并交給買家。隨著船舶運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化，船舶經(jīng)紀(jì)人的角色變得更有發(fā)言權(quán)了。船舶貿(mào)易商是中間商，他能為商人找到想買的船，能為船東找到想運(yùn)輸?shù)呢浳?。?dāng)今的船運(yùn)市場包括，一方面是有船的船東和沒有船但是能控制船的操作的運(yùn)作者，另一方面 ，做為租船人擁有大量的貨物。船舶經(jīng)紀(jì)人作為船東和租船人之間的中間人。船舶經(jīng)紀(jì)人的首要任務(wù)還是找到裝貨的船和找到裝船的貨。而如今，溝通和計(jì)算工具重新定義了船舶經(jīng)紀(jì)人的工作。 這篇文章回顧船舶經(jīng)紀(jì)人過去的角色，科技對船舶經(jīng)紀(jì)的影響以及船舶經(jīng)紀(jì)人角色的變化。干散貨市場被用來作為分析因?yàn)樗亲畹湫偷呢涍\(yùn)市場，但是就操作與商業(yè)實(shí)踐來說可能是最復(fù)雜的。 船運(yùn)是一個(gè)國際產(chǎn)業(yè)，一個(gè)從事租船的經(jīng)紀(jì)人必須處理每天的國際運(yùn)輸 14 市場上的很多問題，很多規(guī)則與規(guī)范通過這么多年已經(jīng)在全世界范圍內(nèi)建立起來。這些規(guī)則與道德標(biāo)準(zhǔn)被實(shí)踐者們嚴(yán)格的 遵守執(zhí)行，不然的話在短期內(nèi)與別的國家做成百上千萬的生意是不可能的。 租船工作實(shí)際上就是一種信息交換的方式。它是一種信息快速及時(shí)到達(dá)的生意。每一個(gè)從事船舶租賃的人，從大的方面說，就是一個(gè)信息的收集者，判斷者和發(fā)布者。船舶經(jīng)紀(jì)可以被看作是信息網(wǎng)；一個(gè)由人、服務(wù)信息交換的科技組成的網(wǎng)絡(luò)。在全世界范圍內(nèi)，很大部分信息的流動(dòng)包括了細(xì)節(jié)?！白龉潭ā币馕吨谔囟êＱ筮\(yùn)輸?shù)囊环娇梢酝ㄟ^談判達(dá)成共識(shí)。 在租船交易的參與方中有擁有船舶，控制船舶和操作船舶的人。我們叫他簡單的擁有者。另一方面，有一些人擁有貨物，想要把這些貨物運(yùn)送 到另一個(gè)目的地去。正常來說，他是一個(gè)貨物擁有者。讓我們叫他承租人，承租人也可以是擁有者當(dāng)他擁有貨物的時(shí)候。有很多方面會(huì)導(dǎo)致角色重新定義或變復(fù)雜。 船舶經(jīng)紀(jì)人通常專注于市場的某個(gè)部分；可以是干散貨、化學(xué)品、客船或者是滾裝船。每一個(gè)市場部分都有自己的獨(dú)特性并且市場的行為是如此的千變?nèi)f化，迫使這些參與者采用專業(yè)化。 船舶經(jīng)紀(jì)，是一個(gè)充滿機(jī)遇與挑戰(zhàn)的行業(yè)。當(dāng)有新的生意突然出現(xiàn)，經(jīng)紀(jì)人就會(huì)使勁渾身解數(shù)促交易的達(dá)成，時(shí)間的重要性在今天如此的重要當(dāng)市場特定的部分有很強(qiáng)的波動(dòng)性和不穩(wěn)定性。 承租人會(huì)審視經(jīng)紀(jì)人的信息，知識(shí)， 談判技巧同時(shí)也包括他的市場洞察力。在其他生意里，有附加值的服務(wù)會(huì)產(chǎn)生好的商譽(yù)并且能提供如此的經(jīng)紀(jì)人會(huì)脫穎而出。 租船方法論是一種過程的轉(zhuǎn)變，作為由數(shù)位傳輸和計(jì)算效率帶來的革命性變化的結(jié)果。 每一個(gè)船舶經(jīng)紀(jì)人除了有一個(gè)密切聯(lián)系的名單外，還有很多的聯(lián)系人。每一單生意都會(huì)在這些聯(lián)系人中產(chǎn)生，有的時(shí)候，每天多于一次。這與過去的情況大相徑庭，由于電報(bào)傳輸?shù)母叱杀?，過去生意只在一個(gè)聯(lián)系人當(dāng)中進(jìn)行。 即使在談判開始以后，承租人去看其他生意是不常見。他們將會(huì)把談判進(jìn)行到一半如果做其他生意。在過去，一旦承租人選擇了一個(gè)生意并 且開始談判，他們通常希望它有結(jié)果。除非生意不能談成他們采取找下一個(gè)。現(xiàn)在談判可以說不像以前一樣專注了。 租船市場現(xiàn)在已經(jīng)不僅取決于供給和需求，并且取決于很多其他的因素。 船東的船舶經(jīng)紀(jì)人的最主要的職能就是使他的船在他的原則下受到雇傭。如果一個(gè)船舶經(jīng)紀(jì)人代表的是貨主，那么船舶經(jīng)紀(jì)人的職責(zé)就是為貨主找到一艘符合他的條件的船。這個(gè)能力需要有對船舶和貨物很強(qiáng)的知識(shí)，關(guān)于港口的信息，卸各種貨的方法，氣候，以及船舶供需方面的信息。 15 隨著數(shù)位傳輸和強(qiáng)大計(jì)算技術(shù)的到來，經(jīng)紀(jì)人的網(wǎng)絡(luò)開始變得寬而廣。每一個(gè)船舶經(jīng)紀(jì)人從各種各樣 的渠道了解到船舶和貨物的信息，通過每天上千封郵件。每一個(gè)船舶經(jīng)紀(jì)人循環(huán)他的預(yù)期的生意 —— 為貨物找船和為船找貨物，通過他的聯(lián)系，很多這些是再循環(huán)往復(fù)的。 管理船舶經(jīng)紀(jì)人每天收到的大量的郵件本身就是個(gè)挑戰(zhàn)?？梢杂泻唵蔚霓k法像過濾器。規(guī)則這類的可以最大限度的減少信息的流入。這可不是一個(gè)簡單的任務(wù)因?yàn)榭紤]到每封郵件的信息都可能對船舶經(jīng)紀(jì)人有用。它能反映出市場現(xiàn)在供需情況。活躍的過濾器經(jīng)常將很多想要的信息直接送到垃圾箱。 在過去的日子里，船舶經(jīng)紀(jì)人的接觸范圍很有限。每一個(gè)船舶經(jīng)紀(jì)人會(huì)和他總聯(lián)系的人有一些接觸，這些聯(lián)系 主要都是通過電報(bào)完成的。電傳比較貴并且用起來不是很友好（相對的），交流僅僅是核心內(nèi)容。電話，一個(gè)如今廣泛使用的聯(lián)系方式非常貴不說，而且在長途中很不可靠。緊急與閃電電話不是能成小時(shí)打的。 此前提到，船舶經(jīng)紀(jì)人非常關(guān)注市場動(dòng)態(tài)。根據(jù)得到的信息為很多船東和承租人制定商業(yè)決策。 大的船舶中介已經(jīng)建立了，用來分析研究結(jié)果。這些研究單位經(jīng)常收集大范圍的收集數(shù)據(jù)并且分析它們。分析報(bào)告會(huì)經(jīng)常送到客戶手里。波羅地海交易所和一些