【導讀】昆明東部客運站樞紐工程

　　

【正文】 的質(zhì)量，而非單純提高決策分析速度。系統(tǒng)的基本工作方式是信息服務(wù)、集成研討、決策分析。 基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)中除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)境保護系統(tǒng)、自動收費系統(tǒng)、交通安全及事故處理系統(tǒng)等均是其中重要的組成部分?，F(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標，并由此產(chǎn)生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。與國外的系統(tǒng)不同，我國需要認真考慮混合交通所帶來的特殊問題。交通信息系統(tǒng)對調(diào)節(jié)交通需求、支持管理決策、支持運輸部門和企業(yè)制定車輛調(diào)度計劃等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息發(fā)布幾部分所組成。交通環(huán)境保護系統(tǒng)由廢氣、噪聲、振動防治和監(jiān)測兩個基本部分所組成，其硬件包括隔音墻、低噪聲鋪裝、橋梁 減震裝置、交通污染專用監(jiān)測裝置等。 科學技術(shù)子系統(tǒng)的目的是通過技術(shù)推廣和技術(shù)培訓促進行業(yè)的技術(shù)進步，其構(gòu)成包括科學情報服務(wù)體系、新技術(shù)推廣體系、學術(shù)研討體 系等，硬件方面得到重點實驗室、部門開放實驗室、網(wǎng)絡(luò)虛擬實驗室、情報信息 Web 服務(wù)節(jié)點、觀測實驗系統(tǒng)等的支持。其中網(wǎng)絡(luò)虛擬實驗室是進行有關(guān)道路交通領(lǐng)域工程技術(shù)研究和科學研究、進行道路交通領(lǐng)域高等工程教育、推廣新技術(shù)新概念的重要基地；其主要服務(wù)對象為道路交通工程技術(shù)研究人員、高等學校的教師、研究生和本科學生等；虛擬實驗室建立在計算機廣域網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，其核心是由 計算機仿真實驗系統(tǒng)所構(gòu)成；系統(tǒng)主要提供遠程教學實驗和工程實驗方面的服務(wù)。 公眾服務(wù)與參與子系統(tǒng)在道路交通綜合系統(tǒng)中占有不可替代的地位，交通需要公眾密切參與，對公眾服務(wù)包括信息服務(wù)、救援服務(wù)、管理服務(wù)等，例如智能交通系統(tǒng)中交通誘導系統(tǒng)、停車場引導系統(tǒng)、公共交通服務(wù)信息系統(tǒng)等均是公眾服務(wù)概念系統(tǒng)；而公眾參與則是指為獲得公眾理解與支持，所進行的公眾教育（有些甚至是采取計算機仿真游戲的方式）、公眾訓練等活動，道路交通綜合系統(tǒng)將通過交通培訓基地、依托計算機網(wǎng)絡(luò)的虛擬訓練基地、交通宣傳發(fā)布系統(tǒng)等對其進行必要的支持。 四 、 科學研究結(jié)構(gòu)的變化 — 值得關(guān)注的研究領(lǐng)域 由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科學研究內(nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)學科的研究內(nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應(yīng)用。 具有遠見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的變化。交通規(guī)劃從以基本依靠經(jīng)驗的定性分析為主階段，到調(diào)查研究基礎(chǔ)上的定量分析為主階段，在向定性定量相結(jié)合的新階段，呈現(xiàn)了一種螺旋式上升發(fā)展的過程。這首先是由于對于交通系統(tǒng)的要求變化，不僅需要滿足交通需求，而且需要對社會經(jīng)濟的可持續(xù) 發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐條件。要求的變化造成研究范圍的擴大變化，使得我們更加難以對研究對象的長期發(fā)展作出準確的預測。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進一步擴大，更加注重與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時更加注意在長期交通需求預測不可能準確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。作為理論基礎(chǔ)， 宏工程理論 和從定性到定量綜合集成技術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。 宏工程指的是關(guān)系全局的超大型工程項目的規(guī)劃、設(shè)計、決策和組織實施。這一理論力圖采用全新的綜合大系統(tǒng)的工程概念，運用定性定量參半的方法，采用協(xié)調(diào)折衷、互補共濟 等尋求合適而非最優(yōu)的思想方法來解決自己的問題。支撐宏工程思想的分析方法有系統(tǒng)動力學（ SD）、結(jié)構(gòu)解析（ ISM）、試誤分析（ Try and Error Analysis）等。與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程相比，宏工程更加重視注重系統(tǒng)包絡(luò)之外的整個系統(tǒng)環(huán)境。應(yīng)用這一理論將有助于我們更好地分析交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。 從定性到定量綜合集成是錢學森先生提出的一種研究復雜巨系統(tǒng)的具有我國特色的方法。其核心是將專家群體、數(shù)據(jù)和各種信息與計算機仿真有機地結(jié)合起來，把有關(guān)學科的科學理論與人知識和經(jīng)驗結(jié)合起來，發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整 體優(yōu)勢去解決實際問題。這一理論方法為我們在交通規(guī)劃中定性定量相結(jié)合提供了基礎(chǔ)，有助于改進面向復雜巨系統(tǒng)的決策理論方法。 從規(guī)劃研究內(nèi)容來看，發(fā)展城市公共交通，促進合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔迅速發(fā)展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促使大量的人員利用公共交通系統(tǒng)。我國的城市交通規(guī)劃多年來一直強調(diào)公共交通優(yōu)先，但真正落實下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財政預算、技術(shù)進步支持等方面確實實施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍 是亟待解決的問題。 從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進程而提到了日益重要的位置，當行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進行必要的理論準備。 交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。 從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進程而提到了日益重要的位置，當行 政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進行必要的理論準備。 交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。 信息技術(shù)正在迅速進入交通工程領(lǐng)域，智能交通系統(tǒng)建立在信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，其核心就是交通信息系統(tǒng)。我國的交通信息系統(tǒng)還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信息加 工利用，有待改進的信息發(fā)布手段等，都是需要重點解決的問題。道路交通綜合系統(tǒng)是一個多維世界，信息在其中發(fā)揮著重要的作用。人們的交通選擇行為正是在信息的支持下完成的，政府的交通戰(zhàn)略、交通規(guī)劃、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理機構(gòu)的日常管理決策更是離不開信息基礎(chǔ)。當前需要注意的是計算機與通信技術(shù)的結(jié)合，特別是廣域計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的信息傳播和信息采集。 作為信息技術(shù)實現(xiàn)載體，交通誘導系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體 —人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交 通管理部門聯(lián)系為有機的整體，減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下降。交通誘導系統(tǒng)的研究工 作已在我國展開，當前的工作重點其一是系統(tǒng)的總體框架研究和具體分析模型研究，作為基礎(chǔ)理論交通行為值得給予必要的重視。交通信息系統(tǒng)目前的研究主要是試圖綜合各方面的信息，加工后提供分層次的信息圖像以滿足不同任務(wù)的需要，近年來發(fā)展起來的數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)等正在展現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景。同時，支持不同層次管理決策的決策支持系統(tǒng)也是研究者關(guān)注的一個方面，其需要研究的主要問題是如何利用信息網(wǎng)絡(luò)所提供的大量信息，從中挖掘出自己所關(guān) 心的內(nèi)容；如何對定性定量相結(jié)合的決策過程提供有效的支持；如何適應(yīng)不同層次的決策特點等。在信息技術(shù)應(yīng)用過程中，值得注意的是分散布局、總體協(xié)調(diào)的趨勢，總體規(guī)劃強調(diào)的是協(xié)議標準，而不是拘泥于技術(shù)細節(jié)，這使得龐大的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。 道路交通環(huán)境保護技術(shù)仍然是今后關(guān)注的熱點。汽車廢氣的防治手段主要是采用清潔能源、尾氣凈化，并通過政策調(diào)控減少汽車使用。除此之外需要注意的是加強工程技術(shù)的研究，分析廢氣在特定環(huán)境下的擴散規(guī)律，以減輕局部位置的廢氣污染。道路交通廢氣污染專用監(jiān)測系統(tǒng)的 建立也是非常重要的一項任務(wù)，國外建立的這類專用系統(tǒng)常年積累的數(shù)據(jù)為其環(huán)境對策制定創(chuàng)造了很好的條件。噪聲防治在傳統(tǒng)的研究領(lǐng)域仍然面臨許多課題，可用于工程評價和工程設(shè)計的噪聲傳播基本規(guī)律研究還有待深化，隔音墻的設(shè)計有待改進，低噪聲路面技術(shù)有待進一步進 行工程化實驗和推廣。此外，在交通規(guī)劃中考慮環(huán)境保護因素正在形成熱點，特別是土地利用、城市體系結(jié)構(gòu)與交通骨架相互配合，構(gòu)成生態(tài)城市體系結(jié)構(gòu)，是規(guī)劃工作中的研究重點。在具體規(guī)劃方案的制定過程中，交通環(huán)境容量分析技術(shù)具有較好的實用前景。為減少對自然界的索取，采用廢舊材料進 行道路建設(shè)仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設(shè)取得了很好的效果，仍然需要進一步研究工業(yè)廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。 交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是一個值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。我國目前正在經(jīng)歷一個新的城市化過程，在城市布局規(guī)劃過程中需要認真考慮對地震等重大自然災害預防和救援問題，為城市的進一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。在重大地震災害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對于城市的救援與恢復起著至關(guān)重要的作用，這已被國內(nèi)外多次地震災害 血 的事實所證明。 研究地震災 害情況下保障道路交通面臨兩個基本問題： ? 由于災害情況下道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢復具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次 生災害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。 ? 在災害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總 體機能的喪失 ， 因而對于城市救災保障交通系統(tǒng)設(shè)計中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對應(yīng)的交通保障方法。 五、 交通環(huán)境的關(guān)注 —— 對策與手段 道路交通的環(huán)境污染主要分為交通噪聲、大氣污染、交通振動三 個主要方面。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發(fā)生、并傳播到道路沿線的隨機噪聲，其特點是大小不規(guī)則，且變動幅度大。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結(jié)構(gòu)、改善行駛狀態(tài)、控制交通量等。 汽車是大氣污染的移動發(fā)生源，由汽車排放的污染物質(zhì)有碳氫化合物、一氧化碳、氮氫化合物、鉛化物、顆粒物質(zhì)等。為減少汽車的排放污染，最重要的控制發(fā)生源，首先可以采取較少汽車排出的污染物質(zhì)數(shù)量（例如采用無鉛汽油）；第二可以以強化排出氣體管理規(guī)章為中心，促進汽車結(jié)構(gòu)的改善；第三利用交通控制系統(tǒng)保持交通流的暢通，通過交通規(guī)則改善行駛狀態(tài)； 第四，促使私人汽車交通轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)，以及促進貨運方式的合理化等交通總量控制手段；第五是改善道路結(jié)構(gòu)，確保環(huán)境設(shè)施帶、綠化等緩沖區(qū)域等。 所謂交通振動，是指道路上行駛車輛的沖擊力作用在路基上，通過地基傳遞致使沿線地基和建筑物產(chǎn)生的振動。路面越不平整、車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產(chǎn)生的振動越大，此外，地基越軟弱路端振動級越高。為減少交通振動，大致可以通過振動源、傳播路徑及 受振動部等方面的措施來防治。作為道路振動改良措施，往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良 ， 和指定交通規(guī)則、設(shè)置環(huán)境保護帶 、防護溝、防護壁等。 第三章 一級客運站建設(shè)相關(guān)規(guī)范 一、 建設(shè)客運站面臨的問題與解決方法 建筑設(shè)計工作中經(jīng)常會提到有關(guān)規(guī)模的問題，作為汽車客運站也不例外，亦要以規(guī)模來確定客運站的投資、征地、面積以及功能繁簡等問題，規(guī)模是指一項工程的基本形象具有實質(zhì)性的，可以用數(shù)字表示的最簡單的表述。 涉及汽車客運站規(guī)模的出處的資料很多，有效的、權(quán)威的依據(jù)有交通部 1995 年 7 月 1 日實施的《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》JT/T20095 和建設(shè)部、交通部二個部于 1999 年 12 月 1 日批準實施的《汽車客運站建筑設(shè)計規(guī) 范》 JGJ6099 二本，這二本行業(yè)標準，前者是推行性的建設(shè)標準，后者是強制性的行業(yè)標準，但二本標準中對一級汽車客 運站的規(guī)模從不同角度統(tǒng)有具體要求。一級汽車客運站是汽車客運站中級別最高的規(guī)模，按《建設(shè)標準》一般應(yīng)具備二個條件之一者，即可設(shè)一級汽車客運站，即行政屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬直轄市、自治州（盟）人民政府和地區(qū)行政公署所在地或年平均日旅客發(fā)送量在 10000 及 10000 人次以上，均可設(shè)一級站。以上的上限是多少沒有規(guī)定。其后四年頒布實施的另一本強制性行業(yè)標準《汽車客運站建筑設(shè) 計規(guī)范》 JGJ6099 對一級汽車客運站規(guī)模的規(guī)定是年平均日旅客發(fā)送量為 1000025000 人次、發(fā)車位在 2024 個時，認定是一級站，并在另一條條文中提示，當年平均日發(fā)送旅客量超過 25000人次時，宜另建分站，這一條提示極為重要，從規(guī)范角度提示規(guī)模應(yīng)該有一定限度，隨意性不能太大，現(xiàn)就規(guī)模適度的要求作一些探討。 建設(shè)一個一級汽車客運站，除建議、立項、批復這些外，第一件大事就是物色一塊合適的場地，具備建一級站條件的城市一般價約在七位數(shù)上下，征用 50 畝就是伍仟萬，還不包括拆遷按置等等，征地不容易，拆 遷也不容易，合適的場地更不容易，所謂合適的場地，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應(yīng)至少有二個以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點不應(yīng)小于 70 米；沿城市道路的一面，場地寬度不宜小于 100 米。從此不難看出要征一塊合適的地，實在不易，因此規(guī)模越大，征地亦就越大，難度相應(yīng)亦將增加，所以控制在一定規(guī)模很有必要，并不是越大越好。 其二，一級汽車客運站的規(guī)模與城市交通的影響問題，汽車客 運站的建設(shè)，屬城市公益事業(yè)，解決城市陸地無軌對外通道的站點，其基本特點就是有大量大型客車需要不時