【導(dǎo)讀】新都客運樞紐站工程可行性研究報告

　　

【正文】 都區(qū)汽車中心站始建于 1990 年，占地 10 畝，位于新都鎮(zhèn)桂湖東路與大件路交匯處，日發(fā)班次 400 多班。車站配備有簡單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無車輛加油及保修設(shè)施，無配套出租汽車營業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為淡季 10000 人次坐右，旺季 10000～ 20200 人次左右，而設(shè)計能力為 10000 人次／日，處于全負荷運行狀態(tài)。 新都鐘樓客運站 該站為二級站。位于桂湖東路。該站是新都區(qū)目前的主要公交 始發(fā)站，車站配備有簡單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無車輛加油及保修設(shè)施，無配套出租汽車營業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為 12020 人次坐右，而設(shè)計能力為 10000 人次／日，處于全負荷運行狀態(tài)。 新都寶光寺客運站 公交站 該站主要以公交站為主。位于寶光大道中段。該站是新都區(qū)目前的主要公交始發(fā)站，車站配備有簡單的相關(guān)服務(wù)設(shè)施，但無車輛加油及保修設(shè)施，無配套出租汽車營業(yè)站。目前，該站日發(fā)送量為 10000 人次坐右，而設(shè)計能力為 8000人次／日，處于全負荷運行狀態(tài)。 成都新都客車站 該站為三級站，位于新都新新路，日發(fā)班車 40 班，年均日發(fā)送量： 2020人次。 省成長司新都汽車站 該站為三級站，位于新都縣圣渝亭巷。日發(fā)班車 60 班，年均日發(fā)送量： 4000人次。 新都西北汽車站 該站為三級站，位于新都新新路，日發(fā)班車 50 班，年均日發(fā)送量： 3000 人次。 新都客運樞紐站工程 可行性研究報告 第 22 頁 新都區(qū)客運發(fā)展趨勢 新都區(qū)客運發(fā)展趨勢 （ 1）公路客運迅猛發(fā)展，并在綜合運輸中占主導(dǎo)地位 公路運輸在綜合運輸中所占比重將穩(wěn)步增加，作為我區(qū)的主要交通方式，公路運輸在綜合運輸中成為中、短途運輸?shù)闹髁Α? （ 2）鐵路運輸是新都區(qū)的長途運輸方式將保持一定的發(fā)展趨勢 （ 3）城際鐵路、城市軌道交通發(fā)張迅速 新都區(qū)公路客運發(fā)展趨勢 目前新都區(qū)客運的主要方式為公路和鐵路運輸。鐵路運輸線路較少，且班次有限，根據(jù)鐵路部門提供資料的情況，鐵路運輸能力近期內(nèi)提高是十分困難，而隨著西部經(jīng)濟的快速發(fā)展，西南大通道的建成，高速路網(wǎng)的形成，路況質(zhì)量的改善，公路客運將得到更加迅速發(fā)展。 項目旅客發(fā)送量分析預(yù)測 預(yù)測方法及模型建立 本次預(yù)測是根據(jù) 新都區(qū) 客運場站旅客發(fā)送量歷史數(shù)據(jù)本身所隱含的內(nèi)在發(fā)展規(guī)律進行預(yù)測的，主要應(yīng)用的方法有回歸分析模型預(yù)測、灰色模型 GM（ 1， 1）預(yù)測和指數(shù) 平滑預(yù)測。 回歸分析法 事物的變化和發(fā)展往往受到許多因素的影響。也就是說，事物之間往往存在著一定的因果關(guān)系?；貧w預(yù)測技術(shù)就是一種通過分析事物之間的因果關(guān)系和影響程度進行預(yù)測的方法。常用的回歸分析預(yù)測方法主要有以下幾種。 （ 1）線性回歸 ? 一元線性回歸模型： bxaY ?? （ 2）非線性回歸 ? 一元冪函數(shù)回歸模型： 新都客運樞紐站工程 可行性研究報告 第 23 頁 baxY? ? 一元指數(shù)回歸模型： bxY a e?? ? 一元對數(shù)回歸模型： bxaY ?? ln ? 一元多項式回歸模型： cbxaxY ??? 2 以上各模型中， b 、 c 代表模型的截距； a 為常數(shù)。 Y 為運輸量， x 為時間量。 模型的可靠性用相關(guān)系數(shù) R2 來檢驗，該值越接近 1，表明擬合度越高。 灰色預(yù)測 GM(1,1)模型 灰色系統(tǒng)理論是我國學者鄧聚龍教授在 20世紀 80年代初提出的處理不完全信息的一種新理論，該理論應(yīng)用關(guān)聯(lián)度收斂原理、生成數(shù)、灰導(dǎo)數(shù)等觀點和方法建立微分方程模型。近年來，灰色預(yù)測在諸多領(lǐng)域（包括交通需求預(yù)測）都有較好的應(yīng)用。 灰色預(yù)測模型的基本形式為 ),( hmGM ，表示 h 個變量的 m 階微分方程， GM（ 1， 1）表示一階單個變量的微分方程，是最常用的灰色預(yù)測模型，本次適站量預(yù)測應(yīng)用灰色模型的預(yù)測 公式為： tt eubxex ?? ?? ??? ))(1( 1)0(1)0( 式中： t —— 時間周期序號， t ＝ 0， 1， 2?? n ； 1)0( ?tx —— 第 1?t 周期的預(yù)測值； ? 、 b —— 待估參數(shù)，其計算公式如下： YXXXb TT 1)( ?????????? 新都客運樞紐站工程 可行性研究報告 第 24 頁 其中：? ?? ?? ? ??????????????????????????????1. .. . ..121... .. . .. .. . .. .. . .. .. . .. .. . .. .1. .. . .. .. . .211.. .. . .. .. . .21)1()1(3)1(2)1(2)1(1)1(nn xxxxxxX ????????????????nxxxY)0(3)0(2)0(.... nxxx )0(2)0(1)0( ?， 為運輸量的時間序列， nx)1( 為 nx)0( 的一次累加序列。 nkkxkx ki ?， 21)()( 1 )0()1( ?? ?? ），（ 11GM 模型的檢驗采用后驗差比值 C 及小誤差概率 p。 指數(shù)平滑法 三次指數(shù)平滑模型： 2? TcTbay tttTt ???? 式中參數(shù) ta ， tb ， tc 由下式確定： ( 1 ) ( 2 ) ( 3 )( 1 ) ( 2 ) ( 3 )22( 1 ) ( 2 ) ( 3 )233( 6 5 ) 2( 5 4 ) ( 4 3 )2( 1 )22( 1 )t t t tt t t tt t t ta S S Sb S S Sc S S S?? ? ?????? ? ? ??????? ? ? ? ? ?? ???????? ? ?? ????? 式中： St(1)、 St(2)、 St(3)——分別代表時刻 t 的第一次、第二次和第三次指數(shù)平滑值； ? ——平滑系數(shù)，一般取值范圍為 ～ 。 適站量預(yù)測結(jié)果 適站量預(yù)測結(jié)果 上述幾種方法都是采用 定量預(yù)測的形式對公路客運適站量進行預(yù)測。定量預(yù)測有其科學性、延續(xù)性的一面，但同時也存在著無法對突發(fā)事件做出反應(yīng)、無法體現(xiàn)政策的改變對客運量影響的缺點。因此本次 新都區(qū) 客運適站量預(yù)測將結(jié)合上新都客運樞紐站工程 可行性研究報告 第 25 頁 述三種方法的預(yù)測結(jié)果并加以定性分析，最終確定出特征年的客運適站量。 鑒于以上對新都區(qū)公路客運發(fā)展趨勢的分析，結(jié)合定量預(yù)測結(jié)果，最終確定新都區(qū)區(qū)未來特征年客運 樞紐站 適站量如下表所示。 表 34 新都客運 樞紐站 適站量預(yù)測結(jié)果 特征年 公交 適站量 班線 適站量（萬人 /年 ） （萬人 /年 ） （人 /天） （萬人 /年 ） （人 /天） 2020 年 12790 11260 2020 年 16420 14230 2025 年 20200 17980 站區(qū)各交通方式全日出行量 根據(jù)新都區(qū)客運量統(tǒng)計基礎(chǔ)，結(jié)合社會經(jīng)濟、城市發(fā)展和人口系數(shù)，確定新都區(qū)至 2025 年各種運輸方式客運量結(jié)果（以中心樞紐區(qū)域內(nèi)為主），預(yù)計年出行量為 萬人次 /年，平均日旅客發(fā)送量為 萬人次 /日，其中公交客流出行量為 萬人 /日，班線客流出行量為 萬人 /日。詳 見下表： 表 35 站區(qū)各交通方式全日出行量（萬人 /日） 各種交通方式日客流量 近期（ 2020 年） 中期（ 2020 年） 遠期（ 2025 年） 低 高 平均 低 高 平均 低 高 平均 公交客流量 班線客流量 出租車客流量 社會車輛客流量 人力三輪客流量 自行車客流量 人行客流量 合計 新都客運樞紐站工程 可行性研究報告 第 26 頁 站內(nèi)作業(yè)量指標預(yù)測 旅客最高聚集人數(shù) 旅客最高聚集人數(shù)是指設(shè)計年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同時在站人數(shù)的平均值，并非指一年中客流高峰日內(nèi)客流最高時刻聚集在車站的旅客人數(shù)。 根據(jù)交通部頒發(fā)的《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》 （ JT/T200－ 2020） 規(guī)定，旅客最高聚集人數(shù)，按設(shè)計年度平均日旅客發(fā)送量乘以相應(yīng)的百分比計算。 旅客最高聚集人數(shù)可通過下式計 算 FD ??? 式中： D—旅客最高聚集人數(shù)，人； F—設(shè)計年度平均日旅客發(fā)送量，人次； α—計算百分比，其大小按下表選取。 表 36 計算百分比的選取 設(shè)計年度平均日旅客 發(fā)送量 (人次 ) 計算百分比 (%) 設(shè)計年度平均日旅客 發(fā)送量 (人次 ) 計算百分比 (%) ≥15000 8 300～ 2020 20～ 15 10000～ 15000 10～ 8 100～ 300 30～ 20 5000～ 10000 12～ 10 100 50～ 30 2020～ 5000 15～ 12 班線最高聚集人數(shù) 根據(jù)前述設(shè)計生產(chǎn)能力計算結(jié)果，新都客運樞紐站在設(shè)計年度汽車班線的發(fā)送能力為 17980 人次 /日，因此班線旅客最高聚集人數(shù)為 17980? 8%=1438 人。 公交最高聚集人數(shù) 根據(jù)前述設(shè)計生產(chǎn)能力計算結(jié)果，新都客運樞紐站在設(shè)計年度公交的發(fā)送能力為 20200 人次 /日，因此 公交 旅客最高聚集人數(shù)為 20200? 8%=1616 人。 日均發(fā)車 班次預(yù)測 汽車客運站日均發(fā)車班次采用下式計算求得： 新都客運樞紐站工程 可行性研究報告 第 27 頁 ??? pFN )1( ?? 式中： N—日均發(fā)車班次，班次； β—不均衡系數(shù)，一般取 ； ξ—過站車載乘率，指過站客車載客量與車站平均日旅客發(fā)送量之比； p—客車平均定員，人； μ—始發(fā)車合理乘載率。 新都區(qū)現(xiàn)狀客運班車平均乘載率約為 55%，隨著客運組織管理水平的提高，乘載率會有所上升，預(yù)計 2025 年新都客運樞紐站的始發(fā)車合理乘載率μ將達到60％。參考現(xiàn)狀資料，客車平均定員 P 取為 30 人 。過站車載乘率ξ取為 0。 日均發(fā)車班次計算結(jié)果為： 日）（班次）（ /1148%6030 ?? ????N 發(fā)車位數(shù)計算 設(shè)計發(fā)車位是衡量客運站規(guī)模的一個主要指標，在一定數(shù)量的線路配置下，發(fā)車位的數(shù)量直接關(guān)系到客運站的發(fā)送班次和客運量。 發(fā)車位數(shù)按以下公式計算： ??np kDM )1( ?? 式中： M—發(fā)車位數(shù)，個； D—旅客最高聚集人數(shù)，人； K—考慮到達客車和過站客車?？啃柙黾榆囄坏南禂?shù)，即增設(shè)系數(shù)，一般取 ； n— 營業(yè)時間內(nèi)每發(fā)車位平均每小時發(fā)車次數(shù)。 p—客車平均定員，人 ； μ—始發(fā)車合理乘載率。 汽車發(fā)車位 據(jù)調(diào)查，新都汽車客運站現(xiàn)有客運站每發(fā)車位平均發(fā)車間隔約為 15 分鐘，因此營業(yè)時間內(nèi)每發(fā)車位平均每小時發(fā)車次數(shù) n 取為 4 班。 新都客運樞紐站工程 可行性研究報告 第 28 頁 發(fā)車位數(shù)計算結(jié)果為： 24%60304 38 ??? ???? ）（M （個） 公交車發(fā)車位 27%60304 ??? ??? ）（M （個） 由于用地條件的限制，本項目長途客車班線發(fā)車位為 15 個，公交車發(fā)車位為 18 個。 新都客運樞紐站設(shè)計年度站內(nèi)作業(yè)量指標匯總見下表。 表 37 新都客樞紐站設(shè)計年度站內(nèi)作業(yè)量指標預(yù)測值表 年發(fā)送能力 （萬 人 /年） 日發(fā)送能力 （人次 /日） 日發(fā)班次（班次/日） 發(fā)車位 最高聚集人數(shù)（人） 汽車發(fā)車位（個） 公交車發(fā)車位（個） 公