大學(xué)生發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃(編輯修改稿)
2024-11-09 17:28 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 確提出“不同分區(qū)不同交通模式選擇的策略”、“公共交通優(yōu)先發(fā)展走一體化道路的策略”、“道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)優(yōu)先發(fā)展引導(dǎo)城市空間的策略”。我們提出**市城市交通發(fā)展總策略是“兩個(gè)優(yōu)先，兩個(gè)引導(dǎo)，兩個(gè)整合”，兩個(gè)引導(dǎo)的具體含義為引導(dǎo)城市合理功能布局的實(shí)現(xiàn)、引導(dǎo)城市合理交通方式結(jié)構(gòu)的形成，兩個(gè)優(yōu)先為“優(yōu)先發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)先發(fā)展大容量的快速公共交通系統(tǒng)”，兩個(gè)整合為“整合交通與土地利用模式的協(xié)調(diào)，整合多種交通方式的協(xié)調(diào)”。應(yīng)該說兩個(gè)引導(dǎo)是戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)之所在，兩個(gè)優(yōu)先是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的必要保障，兩個(gè)整合是必須面對(duì)并且迫切需要處理好的關(guān)系。在**交通發(fā)展戰(zhàn)略中。明確提出交通發(fā)展模式的選擇策略：“以不同區(qū)域的土地利用與交通模式建立為核心，明確交通結(jié)構(gòu)的定位，和明確的交通發(fā)展策略。”城市面臨的各種挑戰(zhàn)的壓力在不同的分區(qū)具有不同的壓力程度，如在歷史保護(hù)區(qū)，可持續(xù)發(fā)展對(duì)于歷史保護(hù)的要求是第一位的；而在城市關(guān)鍵截面面臨供需之間矛盾協(xié)調(diào)，關(guān)鍵在于權(quán)衡滿足需求的方式和程度。因此我們?cè)谂f城區(qū)和商埠區(qū)提出“服務(wù)促保護(hù)的”策略思想，具體來講，要確定以公共交通為主導(dǎo)的交通方式結(jié)構(gòu)，盡量降低舊城內(nèi)的機(jī)動(dòng)化交通強(qiáng)度，在保護(hù)和提高服務(wù)中間尋找平衡，既保護(hù)的目的，同時(shí)又為舊城功能的良性發(fā)展創(chuàng)造了良好的服務(wù)，采取公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展戰(zhàn)略，主城區(qū)公共交通出行比例達(dá)到40%以上，小汽車出行比例控制在15%以下，步行和自行車出行比例達(dá)到45%。在生態(tài)環(huán)境保護(hù)的地區(qū)，提出“寧靜交通的策略”強(qiáng)化環(huán)境為主題，城市交通方式結(jié)構(gòu)中公共交通出行比例占30%，小汽車出行比例控制在25%以下，步行和自行車比例為45%；在城市道路設(shè)施建設(shè)策略中，提出“加快道路設(shè)施的建設(shè)和改造，為落實(shí)城市新開發(fā)區(qū)域和中疏創(chuàng)造條件”。首先發(fā)揮交通設(shè)施的優(yōu)先建設(shè)，為城市開發(fā)奠定基礎(chǔ)，體現(xiàn)“交通設(shè)施發(fā)展先導(dǎo)”的策略；為支持城市兩翼展開的城市空間布局，優(yōu)先高標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)行城市主要干道建設(shè)，強(qiáng)化東西向的機(jī)動(dòng)車交通走廊；為有效快速疏解過境交通、對(duì)外交通和城市各片區(qū)間的長距離機(jī)動(dòng)車交通，縮短片區(qū)之間的時(shí)間距離，增強(qiáng)城市功能的發(fā)揮，同時(shí)保護(hù)城市舊城歷史文脈和市中心的繁榮，構(gòu)筑“兩橫五縱”的快速路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)?？焖俾肪W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和繞城高速公路以及城市對(duì)外高速公路一并構(gòu)造城市的快速機(jī)動(dòng)化網(wǎng)絡(luò)。在城市公共交通發(fā)展策略中，提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導(dǎo)合理交通方式結(jié)構(gòu)”，建立分層次的公共交通網(wǎng)絡(luò)，以客流集散中心為核心，組織不同等級(jí)的公共交通客流走廊線路，強(qiáng)化服務(wù)功能；采取漸進(jìn)式發(fā)展的策略，遠(yuǎn)期考慮軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，近期優(yōu)先發(fā)展快速公交系統(tǒng)；以一體化客運(yùn)樞紐的建設(shè)為中心，強(qiáng)化多種交通方式的銜接。第三，提出綜合交通網(wǎng)絡(luò)方案交通發(fā)展目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)取決于策略是否合理，而合理的策略的具體落實(shí)需要設(shè)施的保障，城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)就是設(shè)施保障的核心內(nèi)容。本項(xiàng)目中提出的綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括三部分：區(qū)域交通設(shè)施規(guī)劃、公共交通網(wǎng)絡(luò)、道路網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施針對(duì)公路網(wǎng)絡(luò)、鐵路網(wǎng)絡(luò)、航空網(wǎng)絡(luò)、公路場(chǎng)站設(shè)施、鐵路場(chǎng)站設(shè)施等進(jìn)行系統(tǒng)的整合，提出構(gòu)建一體化的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。城市道路網(wǎng)絡(luò)研究中，針對(duì)原規(guī)劃的“三環(huán)九射、九橫九縱”的道路網(wǎng)絡(luò)整體格局進(jìn)行評(píng)價(jià)，在分析其不足。首先快速路“一環(huán)五射”布局不適合城市“一城一區(qū)一帶”的帶狀組團(tuán)式布局，交通需求空間方向表現(xiàn)出不均衡的分布特征，網(wǎng)絡(luò)過于均衡，供需不協(xié)調(diào)，并且快速路圍合的面積較小，不利于主城區(qū)的發(fā)展。其次，一環(huán)快速路對(duì)于城市用地分離較大，不利于城市發(fā)展，同時(shí)，主城區(qū)內(nèi)過多的大型立交橋的布設(shè)，分割周圍道路，不利于組織短距離集散交通和行人交通，影響整體路網(wǎng)的交通組織。在此基礎(chǔ)上，提出快速路功能的反思，快速路必須和城市功能布局結(jié)合，應(yīng)該處于不同功能分區(qū)的分界位置，起到鄰區(qū)不穿區(qū)，一方面起到服務(wù)的功能，同時(shí)起到屏障作用。本次規(guī)劃提出與未來**市帶狀城市形態(tài)相適應(yīng)的快速路結(jié)構(gòu)為“兩橫五縱”，即東西主導(dǎo)方向形成兩條橫向快速路貫穿城市東西（長青西部新區(qū)老城區(qū)東部產(chǎn)業(yè)帶），形成城市快速交通的核心骨架；另外構(gòu)造五條縱向快速路聯(lián)系南北方向，五條縱向。“兩橫五縱”的快速路主骨架和繞城高速公路一起構(gòu)成城市快速汽車交通網(wǎng)絡(luò)。在城市公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，公共交通發(fā)展網(wǎng)絡(luò)方案中，我們重點(diǎn)突出了兩個(gè)重要因素，首先是功能網(wǎng)絡(luò)的建立，其次是功能網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)形式。功能組織方案中重點(diǎn)提出城市用地規(guī)劃中需要控制的走廊和樞紐用地的分布方案。在功能網(wǎng)絡(luò)的建立中，我們提出網(wǎng)絡(luò)模式核心在于滿足不同的需求，為不同的出行需求提供量身定做的服務(wù)，以提高整體服務(wù)水平實(shí)現(xiàn)兩個(gè)引導(dǎo)的目標(biāo)。因此我們提出“以客流集散中心和客流走廊總體控制”的公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式。在公共交通實(shí)現(xiàn)形式上，本次戰(zhàn)略規(guī)劃中對(duì)于公共交通組織方式提出以近、遠(yuǎn)期結(jié)合的方式實(shí)施公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。項(xiàng)目特色和創(chuàng)新（1）在技術(shù)思路上，提出問題引導(dǎo)和目標(biāo)引導(dǎo)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的技術(shù)路線。（2）對(duì)于戰(zhàn)略層面分析城市交通面臨的問題，提出簡化戰(zhàn)略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面臨的挑戰(zhàn)。（3）系統(tǒng)地提出“兩個(gè)整合、兩個(gè)優(yōu)先、兩個(gè)引導(dǎo)”的整體指導(dǎo)思想和“分區(qū)考慮不同交通策略”的思想，在實(shí)踐工作中發(fā)揮了重要的指導(dǎo)作用。（4）重新審視快
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