【文章內(nèi)容簡介】 子商務環(huán)境下得到極大發(fā)展，因為： (1)跨區(qū)域物流。電子商務的跨時域性與跨區(qū)域性，要求其物流活動也具有跨區(qū)域或國際化特征。電子商務按其交易對象可分為 B2C 和 B2B。在 B2C 形式下，如 A 國的消費者在 B 國的網(wǎng)上商店用國際通用的信用卡購買了商品，若要將商品送到消費者手里，對于小件商品 (如圖書 )，可以通過郵購；對于大件 商品，則是速遞公司完成交貨。目前，這些流通費用一般均由消費者承擔，對于零散用戶而言流通費用顯然過高。如在各國成立境外分公司和配送中心，利用第三方物流，由用戶所在國配送中心將貨物送到用戶手里，可大大降低流通費用，提高流通速度。在 B2B 形式下，大宗物品的跨國運輸是極為繁復的，如果有第三方物流公司能提供一票到底、門到門 的服務，則可大大簡化交易，減少貨物周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，降低物流費用。 (2)電子商務時代的物流重組需要第三方物流的發(fā)展。電子商務時代，物流業(yè)的地位將大大提高，而未來物流企業(yè)的形式就是以現(xiàn)在的第三方物流公司為 雛形，第三方物流將發(fā)展成為將來整個社會生產(chǎn)企業(yè)和消費者的 “ 第三方 ” 。 2． 2． 2 電子商務對物流各作業(yè)環(huán)節(jié)的影響 采購 傳統(tǒng)的采購極其復雜。采購員要完成尋找合適的供應商、檢驗產(chǎn)品、下訂單、接取發(fā)貨通知單和貨物發(fā)票等一系列復雜繁瑣的工作。而在電子商務環(huán)境下，企業(yè)的采購過程會變得簡單、順暢。 因特網(wǎng)與之相比可進一步降低采購成本。與專用增值網(wǎng)相比，大公司能從因特網(wǎng)的更低傳輸成本中獲得更多收益。因特網(wǎng)也為中小型企業(yè)打開了一扇大門。通過因特網(wǎng)采購，可以接觸到更大范圍的供應廠商，因而也就產(chǎn)生了更為激烈的競爭，又 從另一方面降低了采購成本。 近年來，國際上一些大的公司己在專用網(wǎng)絡上使用 EDI，以降低采購過程中的勞務、印刷和郵寄費用。通常，公司可由此節(jié)約 5— 10％的采購成本。 配送 (1)配送業(yè)地位強化 配送在其發(fā)展初期，主要是以促銷手段的職能來發(fā)揮作用。據(jù)有的學者研究，供大于求的買方市場格局才是推行和發(fā)展配送的適宜環(huán)境。這說明在電子商務產(chǎn)生之前，配送存在的根本原因是為了促銷。配送建筑在這樣的層次上，地位并不高，發(fā)展也不太快。 11 我國推行配 送制的過程就不很順利，如試點城市之一的無錫市，物資配送的總金額 1992年和 1993 年分別達 8 億元和 10 億元， 1995 年則降至 8 億元， 1996 年不足 8 億元。 而在電子商務時代， B2C 的物流支持都要靠配送來提供， B2B 的物流業(yè)務會逐漸外包給第三方物流，其供貨方式也是配送制。沒有配送，電子商 務物流就無法實現(xiàn)，電子商務也就無法實現(xiàn)，電子商務的命運與配送業(yè)連 在了一起。同時，電子商務使制造業(yè)與零售業(yè)實現(xiàn)“零庫存”，實際上是把庫 存轉(zhuǎn)移給了配送中心，因此配送中心成為整個社會的倉庫。由此可見 配送業(yè)的地位大大提高了。 實際上，對于電子商務交易方式本身來說，買方通過輕松點擊完成了購買， 賣 方勢必要把貨 物配送到家，否則買方選擇這種交易方式的意義何在呢 ? 所以，從某種程度上說，電子商務時代的物流方式就是配送方式。 (2)配送中心成為商流、信息流和物流的匯集中心 原來，物流、商流和信息流是“三流分立”的，而信息化、社會化和現(xiàn)代化的物流配送中心把三者有機地結(jié)合在一起。從事配送業(yè)務離不開“三流”，其中信息流最為重要。實際上，商流和物流都是在信息流的指令下運作的。暢通、準確、及時的信息才能從根本上保證商流和物流的高質(zhì)量與高效率。 2． 電子商務對物流各功能環(huán)節(jié)的影響 物流網(wǎng)絡的變化 下面將從兩個方 面來探討電子商務對物流網(wǎng)絡的影響，一個方面是和信息直接相關(guān)的物流網(wǎng)絡，另一方面是實際的物流網(wǎng)絡。 (1)物流網(wǎng)絡信息化 物流 的網(wǎng)絡信息化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特征 一。當今世界 Inter 等全球網(wǎng)絡資源的可用性及網(wǎng)絡技術(shù)的普及為物流的網(wǎng)絡信息化提供了良好的外部環(huán)境。 這里指的網(wǎng)絡信息化主要指以下兩種情況：第一是物流配送系統(tǒng)的計算機通信網(wǎng)絡，包括物流配送中心與供應商或制造商的聯(lián)系要通過計算機網(wǎng)絡，另外與下游顧客之間的聯(lián)系也要通過計算機網(wǎng)絡通信。第二是組織的網(wǎng)絡，即 Intra， 比如，臺灣的電腦業(yè)在 90 年代創(chuàng)造出了“全球運籌式產(chǎn)銷模式”，這種模式的基本點是按照客戶定單組織生產(chǎn)，生產(chǎn)采取分散形式，即將全世界的電腦資源都利用起來，采取外包的形式將一臺電腦的所有零部件、元器件、芯片外包給世界各地的制造商去生產(chǎn)，然后通過全球的 12 物流網(wǎng)絡將這些零部件、元器件和芯片發(fā)往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發(fā)給訂 戶。這一過程需要有高效的物流網(wǎng)絡支持，當然物流網(wǎng)絡的基礎是信息化的 電腦網(wǎng)絡。 (2)實體物流網(wǎng)絡的變化 物流網(wǎng)絡可劃分成線路和結(jié)點兩部分，其相互交織連結(jié) ，就成了物流網(wǎng)絡。我們知道物流結(jié)點設施的設置，將確定如何進行存貨、交付，還融合進運輸能力。電子商務會使物流網(wǎng)絡產(chǎn)生那些變化呢 ? 首先，倉庫數(shù)目將減少，庫存集中化。配送與 JIT 的運用已使某些企業(yè)實現(xiàn)了零庫存生產(chǎn)，將來由于物流業(yè)會成為制造業(yè)的倉庫與用戶的實物供應者，工廠、商場等都會實現(xiàn)零庫存， 自然也不會再設倉庫了。配送中心的庫存將取代社會上千家萬戶的零散庫存。 其次，將來的物流結(jié)點的主要形式是配送中心?，F(xiàn)在，倉庫的專業(yè)分工將其分為兩種類型，一類是以長期貯藏為主要功能的“保管倉庫”，另一類是以貨物的流轉(zhuǎn)為主 要功能的“流通倉庫”。在未來的電子商務環(huán)境下，物流管理以時間為基礎，貨物流轉(zhuǎn)更快，制造業(yè)都實現(xiàn)“零庫存”，倉庫又為第三方物流企業(yè)所經(jīng)營，這些都決定了“保管倉庫”進一步減少，而“流通倉庫”將發(fā)展為配送中心。 第三，綜合物流中心將與大型配送中心合而為一。物流中心被認為是各種不同運輸方式的貨站、貨場、倉庫、轉(zhuǎn)運站等演變和進化而成的一種物流結(jié)點，主要功能是銜接不同運輸方式。綜合物流中心一 般設于大城市，數(shù)目極少，而且主要銜接鐵路與公路運輸。配送中心是集集 貨、分貨、集散和流通加工等功能為一體的物流結(jié)點。 物流結(jié)點的 設置與運輸是有密切關(guān)系的。目前，歐洲一些國家的貨運己被劃為“一次運輸”和“二次運輸”。“一次運輸”是由中央倉庫到配送中心的運輸，“二次運輸”是從配送中心到用戶的末端運輸。這也是運輸?shù)囊粋€發(fā)展趨勢。 結(jié)合運輸來考慮，物流中心與配送中心都處于一次運輸與二次運輸?shù)你暯狱c (物流中心銜接了不同運輸方式，也同時銜接了一次運輸與二次運輸 )，都具有強大的貨物集散功能，因此綜合物流中心與大型配送中心很可能合而為一。 目前在實踐中，城市綜合物流中心的籌建已經(jīng)開始，它是上述變化的一個具體體現(xiàn)。城市綜合物流中心將鐵路貨運站、鐵 路編組站和公路貨運站、配送、倉儲、信息設施集約在一起，可以減少必須經(jīng)過大規(guī)模編組站進行編組的鐵道運輸方式，實現(xiàn) 各城市綜合物流中心之間的直達貨物列車運行，使“一次運輸”順暢化，又可以利用公路運輸實行 13 貨物的集散、完成“二次運輸”， 還可以實現(xiàn)配送中心的公用化、社會化，并使庫存集中化。物流中心己成為城市功能的有機組成部分，一般來說，其選址應處于市區(qū)邊緣和交通樞紐結(jié)點。 運輸?shù)淖兓? 電子商務環(huán)境下，傳統(tǒng)運輸?shù)脑聿]有改變，但運輸組織形式受其影響，卻有可能發(fā)生較大的變化。 (1) 運輸分為一次運輸與二次運 輸 物流網(wǎng)絡由物流結(jié)點和運輸線路共同組成，結(jié)點決定著線路。傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下，各個倉庫位置分散，物流的集中程度比較低，這使得運輸也很分散，像鐵路這種運量較大較集中的運輸方式，為集中運量，不得不采取編組而非直達方式 (只有煤炭等幾種大宗貨物才可以采用直達方式 )。 在電子商務環(huán)境下，庫存集中起來，而庫存集中必然導致運輸集中。隨著城市綜合物流中心的建成，公路貨站、鐵路貨站、鐵路編組站被集約在一起，物流中心的物流量達到足夠大，可以實現(xiàn)大規(guī)模的城市之間的鐵路直達運輸，運輸也就被劃分成一次運輸與二次運輸。一次運輸是指綜合 物流中心之 間的運輸，二次運輸是指物流中心輻射范圍內(nèi)的運輸。一次運輸主要應 用 于 鐵路運輸，因為運輸費率低，直達方式又使速度大大提高了。二次運輸用來完成配送任務，它由當?shù)剡\輸組織 (即運輸組織人員、運輸范圍、服務對象都在當?shù)貐^(qū)域范圍內(nèi) )來完成。 (2)多式聯(lián)運大發(fā)展 在電子商務環(huán)境下，多式聯(lián)運將得到大發(fā)展。這是由以下幾條原因所導致的：第一，電子商務技術(shù)，尤其是 Extra 使企業(yè)聯(lián)盟更加容易實現(xiàn)。而運輸企業(yè)之間通過聯(lián)盟，可擴大多式聯(lián)運經(jīng)營。 第二，多式聯(lián)運方式為托運人提供了一票到底、門到門的服務方式，因為電 子商務的本質(zhì)特征之一就是簡化交易過程，提高交易效率。在未來電子商務環(huán)境下，多式聯(lián)運與其說是一種運輸方式，不如說是一種組織方式或服務方式。它很可能成為運輸所提供的首選服務方式。 信息的變化 物流信息 變得十分重要，將成為物流管理的依據(jù)。 (1)信息流由閉環(huán)變?yōu)殚_環(huán) 原來的信息管理以物流企業(yè)的運輸、保管、裝卸、包裝等功能環(huán)節(jié)為對象，以自身 14 企業(yè)的物資流管理為中心，與外界信息交換很少，是一種閉環(huán)管理模式。 現(xiàn)在和未來的物流企業(yè)注重供應鏈管理，以顧客服務為中心。它通過加強企業(yè)間合作，把產(chǎn)品生產(chǎn)、采購、庫存 、運輸配送、產(chǎn)品銷售等環(huán)節(jié)集成起來，將生產(chǎn)企業(yè)、配送中心 (物流中心 )、分銷商 (零售點 )網(wǎng)絡等經(jīng)營過程的各方面納入一個緊密的供應鏈中。此時，信息就不是只在物流企業(yè)內(nèi)閉環(huán)流動，信息的快速流動、交換和共享成為信息管理的新特征。 (2)信息諸模塊功能的變化 電子商務環(huán)境下的現(xiàn)代物流技術(shù)的應用，使得傳統(tǒng)物流管理信息系統(tǒng)的某些模塊的功能發(fā)生了變化。例如： ①采購。在電子商務的環(huán)境下，采購的范圍擴大到全世界，可以利用網(wǎng)上產(chǎn)品目錄和供應商供貨清單生成需求和購貨需求文檔。 ①運輸。運用 GIS、 GPS 和 RF 等技術(shù)，運輸 更加合理，路線更短，載貨更多，而且運輸由不可見變?yōu)榭梢姟? ②倉庫。條碼技術(shù)的使用可以決速、準確而可靠的采集信息，這極大地提高了成品流通的效率，而且提高了庫存管理的及時性和準確性。 ④發(fā)貨。原先一個公司的各倉庫管理系統(tǒng)互不聯(lián)系，從而造成大量交叉運輸、脫銷及積壓。而在電子商務環(huán)境下，各個倉庫管理系統(tǒng)實現(xiàn)了信息共享，發(fā)貨由公司中央 倉庫統(tǒng)籌規(guī)劃，可以消除上述缺點， 發(fā)貨同時發(fā)送相關(guān)運輸文件，收貨人可以隨時查詢發(fā)貨情況。 ⑤交易過程無紙化。 15 第三章 電子商務 在物流中的應用 電子商務 使物流具備的 特點 電子商務時代的來臨，使物流具備了一系列新特點 ： 電子商務時代，物流信息化是電子商務的必然要求。物流信息化表現(xiàn)為物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數(shù)字化等。因此，條碼技術(shù)（ Bar Code）、數(shù)據(jù)庫技術(shù) (Database)、電子定貨系統(tǒng) (EOS : Electronic Ordering System)、電子數(shù)據(jù)交換 (EDI : Electronic Data Interchange)、快速反應 (QR : Quick Response)及有效的客戶反映 (ECR : Effective Customer Response)、企業(yè)資源計劃 (ERP :Enterprise Resource planning)等先進技術(shù)與管理策略在我國的物流中將會得到普遍的應用。 自動化的基礎是信息化，自動化的核 心是機電一體化，自動化的外在表現(xiàn)是無人化，自動化的效果是省力化 ， 另外還可以擴大物流作業(yè)能力、提高勞動生產(chǎn)力、減少物流作業(yè)的差錯等。物流自動化的設施非常多，如條碼 /語音 /射頻自動識別系統(tǒng)、自動分揀系統(tǒng)、 自動存取系統(tǒng)、自動導向車、貨物自動跟蹤系統(tǒng)等。這些設施在發(fā)達國家已普遍用于物流作業(yè)流程中，而在我國由于物流業(yè)起步晚，發(fā)展水平低，自動化技術(shù)的普及還需要相當長的時間。 物流領域的網(wǎng)絡化有兩層含義：一是物流配送系統(tǒng)的計算機通信網(wǎng)絡，包括物流配送中心與供應商或制造商的聯(lián)系要通過計算機網(wǎng)絡，另外與下游顧客之間的聯(lián)系也要通過計算機網(wǎng)絡通信，比如物流配送中心向供應商提出定單這個過程，就可以使用計算機通信方式，借助于增值網(wǎng)（ VAN : Value－ Added Network）上的電子定貨系統(tǒng)（ EOS）和電 子數(shù)據(jù)交換技術(shù)（ EDI）來自動實現(xiàn)，物流配送中心通過計算機網(wǎng)絡收集下游客戶的定貨的過程也可以自動完成；二是組織的網(wǎng)絡化，即所謂的組織內(nèi)部網(wǎng)（ Intra）。比如，臺灣的電腦業(yè)在 20 世紀 90 年代創(chuàng)造出了 “ 全球運籌式產(chǎn)銷 模式 ” ，這種模式基本是按照客戶定單組織生產(chǎn)，生產(chǎn)采取分散形式，即將全世界的電腦資源都利用起來，采取外包的形式將一臺電腦的所有零部件、元器件、芯片外包給世界各地的制造商去生 16 產(chǎn)，然后通過全球的物流網(wǎng)絡將這些零部件、元器件和芯片發(fā)往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發(fā)給訂戶?？梢?，物流的網(wǎng)絡化成為電子商務下物流活動的主要特征。 這是物流自動化、信息化的一種高層次應用， 對 大量 物流作業(yè)過程的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸（搬運）路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業(yè)控制、 自動分揀機的運行、物流配送中心經(jīng)營管理的決策支持等問題都需要借助于大量的知識才