【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 9 頁(yè) 共 20 頁(yè) 判斷：制動(dòng)缸和均衡風(fēng)缸指示壓力偏高為故障 ① 。 均衡風(fēng)缸指示壓力為定壓為故障 ② 。 ：大閘處非常位，列車管壓力不降 故障： ① 158 塞門關(guān)閉。 ② 117 塞門關(guān)閉。 ③ 大閘上 804 號(hào)斷線。 ④ 94YY 線圈上斷線。 判斷：大閘非 常位，總風(fēng)表針不抖動(dòng)，回重聯(lián)位， 94YV 排風(fēng)無(wú)音響為故障 ① 。 大閘非常位，總風(fēng)表針抖動(dòng)，回重聯(lián)位， 94YV 排風(fēng)有音響為故障② 。 大閘回重聯(lián)位， 94YV 無(wú)動(dòng)作音響為故障 ③ 。 大閘非常位，主手柄提 1 位，主斷不跳閘，為故障 ④ 。 4 .現(xiàn)象：大閘非常位，列車管 3 秒降為 0，均衡風(fēng)缸不能排為 0。 故障： 259YV 重聯(lián)電控閥線斷。 判斷：直接報(bào)活。 5 .現(xiàn)象：大閘非常位，列車管減壓先快后慢，剩 50KPA 時(shí)緩慢降為 0。 故障： ① 補(bǔ)風(fēng)選擇開(kāi)關(guān) 463QS 在補(bǔ)風(fēng)位。 ② 253YV 中立電 空閥線圈斷線。 ③ 260V 二極管斷路。 判斷：串聯(lián)電路，其中之一都對(duì)。 6 .現(xiàn)象：大閘非常位，列車管 3 秒降為 0，但機(jī)車不上閘。 故障： ① 分配閥總風(fēng) 123 塞門關(guān)。 ② 分配閥制動(dòng)缸 119 塞門關(guān)。 判斷：大閘手柄在非常為不動(dòng)，聽(tīng)空氣制動(dòng)柜，安全閥無(wú)排氣音響為故障 ① ，有排氣音響為故障 ② 。 7 .現(xiàn)象：大閘非常位，列車管 3 秒降為 0，機(jī)車制動(dòng)缸緩慢升至 450KPA，安全閥噴氣。 故障： ① 分配閥總風(fēng) 123 塞門半天。 ② 分配閥制動(dòng)缸 119 塞門半天。 判斷：小閘緩 解位并下壓手把時(shí)，閘缸緩解正常時(shí)為故障 ① ；閘缸緩解慢時(shí)為故障 ② 。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 10 頁(yè) 共 20 頁(yè) 8 .現(xiàn)象：大閘非常位，列車管 3 秒降為 0，閘缸壓力大于或小于 450KPA，安全閥噴氣。 故障：分配閥、安全閥整定值過(guò)高或過(guò)低。 判斷：根據(jù)閘缸壓力指示。 9 .現(xiàn)象：大閘運(yùn)轉(zhuǎn)位，列車管充風(fēng)緩慢，達(dá)到定壓超過(guò) 11 秒。 故障： ① 157 塞門半天。 ② 114 塞門半天。 ③ 115 塞門半天。 判斷：均衡風(fēng)缸充到定壓超過(guò) 10 秒為故障 ① 。 在第二步最大減壓量時(shí)，列車管排風(fēng)時(shí)間正常為故障 ② 。 10. 現(xiàn)象：大閘非常位，列車管 3 秒降為 0，機(jī)車緩解到 0 后，大閘手柄 15秒內(nèi)回運(yùn)轉(zhuǎn)位，均衡風(fēng)缸，列車管充風(fēng)。 故障：緊急放風(fēng)閥 95 的列車管塞門 116 關(guān)。 判斷：主手柄提一位，不能跳閘為 116 塞門關(guān)閉。 四、 DK1 型電空制動(dòng)機(jī)“五步閘”試驗(yàn) 第二步 （一）第二步操作方法 大閘由運(yùn)轉(zhuǎn)位移至制動(dòng)位。均衡風(fēng)缸減壓 170（ 140）千帕的時(shí)間為 6 至 8秒（ 5 至 7 秒）。制動(dòng)缸壓力升至 400177。 20（ 360177。 20）千帕的時(shí)間為 7 至 秒（ 6 至 8 秒）。大閘移至中立位，處于制動(dòng)后保壓狀態(tài)。均衡風(fēng)缸、列 車管的泄漏量分別不大于每分鐘 5 至 10 千帕。 （二）大閘移至制動(dòng)位時(shí)電路 801→ 大閘 1→ 導(dǎo)線 806→ 鈕子開(kāi)關(guān) 463→ 導(dǎo)線 835→ 中立電空閥 253得電。 801→ 大閘 1→ 導(dǎo)線 808→ 壓力開(kāi)關(guān)上的微動(dòng)開(kāi)關(guān) 466→ 導(dǎo)線 800→ 制動(dòng)電空閥 257 得電。 、中間繼電器均失電。 （三）大閘移至制動(dòng)位時(shí)氣路 258 失電。其下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風(fēng)缸的充風(fēng)通路。而此時(shí)制動(dòng)電空閥 257 也失電，使得：均衡風(fēng)缸壓力空氣 → 轉(zhuǎn)換閥 153→ 緩解電 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 11 頁(yè) 共 20 頁(yè) 空閥 258 上閥口 閥座縮孔 d3制動(dòng)電空閥 257 上閥口大氣。 管接頭縮孔 d4初制動(dòng)風(fēng)缸。 →塞門 157→中立電空閥 253 下閥口→中繼閥總風(fēng)遮斷閥左側(cè)。 →排 2 電空閥 256YV 上閥口→大氣。 。 （四）大閘移至制動(dòng)位時(shí)主要閥類部件的作用 由于總風(fēng)遮斷閥左側(cè)已充入總風(fēng)，遮斷閥口迅速關(guān)閉，總風(fēng)遮斷閥呈關(guān)閉狀態(tài)，切切斷了列車管的風(fēng)源。 由于均衡風(fēng)缸壓力降低，雙閥口式中繼閥處于制動(dòng)位。因主鞲鞴左側(cè)均衡風(fēng)缸壓力降低，主鞲鞴 失去平衡左移，開(kāi)啟排風(fēng)閥，列車管壓 力空氣降經(jīng)排風(fēng)閥口排向大氣，列車管壓力下降。這時(shí)后部車輛全部制動(dòng)。 由于列車管壓力下降，分配閥主閥部處于常用制動(dòng)位。主閥部主鞲鞴向上移動(dòng)，先是關(guān)閉了工作風(fēng)缸充風(fēng)通路；同時(shí)開(kāi)通了局減通路，列車管壓力進(jìn)入局減室并經(jīng)主閥安裝面上的縮孔排向大氣。接著切除局減通路，開(kāi)通了工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)通路。 由于均衡部均衡鞲鞴下側(cè)容積式壓力上升，鞲鞴上移， 其鞲鞴頂面接觸均衡閥并頂開(kāi)均衡閥?？傦L(fēng)經(jīng)開(kāi)放的均衡閥口進(jìn)入制動(dòng)缸，制動(dòng)缸壓力上升，機(jī)車產(chǎn)生制動(dòng)作用。 由于增壓閥上部增壓彈簧和列車管壓力仍大于下部容積室壓力，增壓 閥仍處于關(guān)閉位。 由于列車管按常用制動(dòng)速率下降，緊急室壓力經(jīng)縮孔 I 與列車管壓力同步下降，緊急鞲鞴懸在中間，緊急閥處于常用制動(dòng)位。夾心閥在下部彈簧作用下，仍關(guān)閉排風(fēng)閥口。 由于均衡風(fēng)缸壓力下降，壓力開(kāi)關(guān) 209 膜板將帶動(dòng)芯桿下移離開(kāi)開(kāi)關(guān)，導(dǎo)線 807 與 827 切斷，導(dǎo)線 822 與 800 連通。當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力繼續(xù)下降 ，達(dá)到最大降壓量時(shí)，壓力開(kāi)關(guān) 208 膜板也將帶動(dòng)芯桿下移離開(kāi)開(kāi)關(guān)，導(dǎo)線 808 與 800連通。 （五）大閘移至中立位時(shí)電路 801 大閘 1 導(dǎo)線 806 鈕子開(kāi)關(guān) 463 導(dǎo)線 835 中立電空閥 253 得電。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 12 頁(yè) 共 20 頁(yè) 801 大閘 1 導(dǎo)線 807 二極管 262 導(dǎo)線 800 制動(dòng)電空閥 257 得電。 ，壓力開(kāi)關(guān) 209 將開(kāi)通另一條電路，即：導(dǎo)線 807 壓力開(kāi)關(guān) 209 上的微動(dòng)開(kāi)關(guān) 467 導(dǎo)線 827 二極管 263 導(dǎo)線 803 緩解電空閥 25排 2 電空閥 256YV 得電。 及電動(dòng)放風(fēng)閥、中間繼電器 均失電。 （六）大閘移至中立位時(shí)氣路 →塞門 157→中立電空閥 253YV 下閥口→轉(zhuǎn)換閥 153→均衡風(fēng)缸 (繼續(xù)保持充風(fēng)，壓力不變 )。 動(dòng)后 中立位 均衡風(fēng)缸 56→緩解電空閥 258YV上閥口→制動(dòng)電空閥 257YV和初制風(fēng)缸 58。 由于制動(dòng)電空閥 257YV 得電，關(guān)閉均衡風(fēng)缸排氣口，均衡風(fēng)缸不能繼續(xù)減壓而保壓。 →排 2 電空閥 256YV 上閥口→大氣。 （七）大閘移至制動(dòng)位時(shí)主要閥類部件的作用 總風(fēng)遮斷閥口關(guān)閉，切斷了列車制動(dòng)管的風(fēng)源。 如果在制動(dòng)前的中立位，由于均衡風(fēng)缸壓力沒(méi)有下降，活塞膜板兩側(cè)壓力平衡，列車制動(dòng)管保壓。在保壓過(guò)程中，列車制動(dòng)管壓力由于泄漏而下降，盡管供風(fēng)閥口將打開(kāi)，但是總風(fēng)遮斷閥已關(guān)閉，列車制動(dòng)管的泄漏不能補(bǔ)充。 如果在制動(dòng)后的中立位，由于均衡 風(fēng)缸壓力停止下降，當(dāng)列車制動(dòng)管壓力下降接近均衡風(fēng)缸壓力時(shí)，膜板活塞處于平衡狀態(tài)，排氣閥在其彈簧作用下關(guān)閉了排氣閥口，列車制動(dòng)管壓力將停止下降而保壓。同樣，在保壓過(guò)程中，列車制動(dòng)管的泄漏不能補(bǔ)充。過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣將經(jīng)排 2 電空閥 256YV 排向大氣，消除過(guò)充柱塞的作用，確保可靠制動(dòng)。 如果鈕子開(kāi)關(guān) 463QS 處于補(bǔ)風(fēng)位，電空制動(dòng)控制器中立位時(shí)中立電空閥253YV 不