【正文】 過(guò)低。 10. 現(xiàn)象：大閘非常位，列車(chē)管 3 秒降為 0，機(jī)車(chē)緩解到 0 后，大閘手柄 15秒內(nèi)回運(yùn)轉(zhuǎn)位，均衡風(fēng)缸，列車(chē)管充風(fēng)。大閘移至中立位，處于制動(dòng)后保壓狀態(tài)。 管接頭縮孔 d4初制動(dòng)風(fēng)缸。 由于列車(chē)管壓力下降，分配閥主閥部處于常用制動(dòng)位。 由于均衡風(fēng)缸壓力下降，壓力開(kāi)關(guān) 209 膜板將帶動(dòng)芯桿下移離開(kāi)開(kāi)關(guān)，導(dǎo)線 807 與 827 切斷，導(dǎo)線 822 與 800 連通。 由于制動(dòng)電空閥 257YV 得電，關(guān)閉均衡風(fēng)缸排氣口，均衡風(fēng)缸不能繼續(xù)減壓而保壓。 如果鈕子開(kāi)關(guān) 463QS 處于補(bǔ)風(fēng)位，電空制動(dòng)控制器中立位時(shí)中立電空閥253YV 不能得電，總風(fēng)不能進(jìn)入總風(fēng)遮斷閥左側(cè)，遮斷閥不會(huì)切斷列車(chē)制動(dòng)管的風(fēng)源，列車(chē)制動(dòng)管的泄漏可以得到補(bǔ)充。制動(dòng)前中立位同樣處于充風(fēng)位。 故障： ① 壓力開(kāi)關(guān) 290SA 內(nèi)上接點(diǎn)斷。 ② 制動(dòng)電空閥卡在吸合位。 判斷：直接對(duì)。 判斷：小閘制動(dòng)后的中立，閘缸如保壓為故障 ① ；不報(bào)壓為故障 ② 。 →中立電空閥 253YV 上閥口→大氣。 此時(shí)，機(jī)車(chē)制動(dòng)機(jī)保持原有狀態(tài)，而車(chē)輛制動(dòng)機(jī)則進(jìn)行快速緩解。 2. 現(xiàn)象：大閘過(guò)充位，列車(chē)管有過(guò)充值，但空氣位無(wú)排風(fēng)音響。 故障：排風(fēng) 2 電空閥 256YV 的線圈斷線。只是由于小閘手把移位，使得其上微動(dòng)開(kāi)關(guān) 473 將原連通的導(dǎo)線 809 與導(dǎo)線 818 切斷，即排風(fēng) 1 電空閥 254無(wú)法得電，作用管的排大氣通路被切斷。 ② 123 塞門(mén)關(guān)。 故障： 156 塞門(mén)全開(kāi)。 ③ 119 塞門(mén)半關(guān)。 （二）小閘移至制動(dòng)位作用 控制全列車(chē)的調(diào)速或制停。 由于列車(chē)管壓力下降，主閥部處于制動(dòng)位，工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)，容積室壓力上升，均衡部處于制動(dòng)位，開(kāi)放總風(fēng)與制動(dòng)缸通路，機(jī)車(chē)制動(dòng)缸增壓。 故障：小閘體 上作用柱塞套前限制堵丟失。 此 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 由于水平有限，存在很大缺，希望指導(dǎo)老師能抽出時(shí)間垂閱，并給出寶貴意見(jiàn)，在此表示衷心的感謝！ 致 謝 本論文 能夠順利完成 主要是參考了許多老師的資料和文獻(xiàn) ，還望老師見(jiàn)諒，再此特別感謝各位老師，特別感謝我的指導(dǎo)老師，在您的 指導(dǎo)下我才能順利地完成此次 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） ， 其中 還有不少同學(xué)的幫助，如能有此 機(jī)會(huì)自己也會(huì)幫助別人的。第三代電力機(jī)車(chē)以 SS4型為起點(diǎn)，掌握 SS4G電力機(jī)車(chē)制動(dòng)機(jī)的相關(guān)知識(shí)尤為重要。 判斷： 153 塞門(mén)轉(zhuǎn)空氣位正常，空氣柜為 DKL 形式不可以此設(shè)置。 由于均衡風(fēng)缸壓力下降，使雙閥口式中繼閥呈制動(dòng)位，列車(chē)管壓力也隨之下降。均衡風(fēng)缸、列車(chē)管恢復(fù)定壓、制動(dòng)缸壓力緩解為零。 故障： ① 127 塞門(mén)半關(guān)。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 18 頁(yè) 共 20 頁(yè) 判斷：小閘中立位，機(jī)車(chē)閘缸如能保壓為故障 ① ；小閘制動(dòng)位，如聽(tīng)風(fēng)分配閥排風(fēng)音響為故障 ② 。 （ 四 ） 故障現(xiàn)象與 故障分析 1 .現(xiàn)象：小閘制動(dòng)位，機(jī)車(chē)不上閘。制動(dòng)缸壓力有 300千帕下降至 40 千帕的時(shí)間不大于 5 秒。 判斷：緩解快為故障 ② ；緩解慢為故障 ① 。 ② 過(guò)充風(fēng)缸排風(fēng)堵丟失。 （ 2） 緊急增壓閥 增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。 58→制動(dòng)電空閥 257YV 上閥口→大氣。 故障： ① 工作風(fēng)缸泄漏。 6 .現(xiàn)象：大閘制動(dòng)后的中立位，均衡風(fēng)缸壓力不動(dòng)，列車(chē)管壓力徐徐下降，閘壓徐徐上升。 4 .現(xiàn)象：大閘制動(dòng)位不動(dòng)，均衡風(fēng)缸、列車(chē)管只減壓 50KPA。 判斷：空氣制動(dòng)柜 DKL 形式時(shí)，不能作此假設(shè)。此時(shí)，增壓閥仍處于下部關(guān)閉。同樣，在保壓過(guò)程中，列車(chē)制動(dòng)管的泄漏不能補(bǔ)充。 （六）大閘移至中立位時(shí)氣路 →塞門(mén) 157→中立電空閥 253YV 下閥口→轉(zhuǎn)換閥 153→均衡風(fēng)缸 (繼續(xù)保持充風(fēng)，壓力不變 )。 由于列車(chē)管按常用制動(dòng)速率下降，緊急室壓力經(jīng)縮孔 I 與列車(chē)管壓力同步下降，緊急鞲鞴懸在中間，緊急閥處于常用制動(dòng)位。因主鞲鞴左側(cè)均衡風(fēng)缸壓力降低，主鞲鞴 失去平衡左移，開(kāi)啟排風(fēng)閥，列車(chē)管壓 力空氣降經(jīng)排風(fēng)閥口排向大氣，列車(chē)管壓力下降。其下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風(fēng)缸的充風(fēng)通路。 20（ 360177。 判斷：均衡風(fēng)缸充到定壓超過(guò) 10 秒為故障 ① 。 判斷：小閘緩 解位并下壓手把時(shí)，閘缸緩解正常時(shí)為故障 ① ；閘缸緩解慢時(shí)為故障 ② 。 判斷：串聯(lián)電路，其中之一都對(duì)。 大閘非常位，主手柄提 1 位，主斷不跳閘，為故障 ④ 。 均衡風(fēng)缸指示壓力為定壓為故障 ② 。 （六 ） 小閘移至緩解位所通氣路 緩解凸輪頂至右端，單獨(dú)作用管 迂回到作用柱塞時(shí)可經(jīng)凸輪盒右下端通大氣，此時(shí)松開(kāi)下連鎖開(kāi)關(guān)，接通了 排 1 電空閥的電路。 隨著制動(dòng)管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿迅速下移而頂開(kāi)放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即加速制動(dòng)管放風(fēng)；同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開(kāi)關(guān)95SA 閉合電路 838— 839。 。自動(dòng)撒沙，有牽引級(jí)位時(shí)切除主斷路器，小閘移至緩解位，制動(dòng)缸壓力單緩到零。列車(chē)管壓力將緊急鞲鞴壓緊在上蓋上，使鞲鞴頂端的密封圈與閥蓋密貼，列車(chē)管壓力空氣通過(guò)鞲鞴中心的空心桿垂向縮孔 I 和上部的橫向縮孔 II 向緊急室緩慢充風(fēng)，直到緊急室壓力與列車(chē)管壓力相等。 由于列車(chē)管壓力上升， 分配閥主閥部處于充風(fēng)緩解位。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 5 頁(yè) 共 20 頁(yè) →制動(dòng)電空閥 257（ 257YV）上閥口→大氣。 。當(dāng)電氣線路或電器因故障而失電時(shí) ,DK1 型電空制動(dòng)機(jī)將立即進(jìn)入常用制動(dòng)狀態(tài)而實(shí)施制動(dòng) ,以保證列車(chē)運(yùn)行安全。DK1 電空制動(dòng)機(jī)的“五步閘”操作是對(duì)其機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)部件的檢驗(yàn)方法，通過(guò)DK1 型電空制動(dòng)機(jī)“五步閘”的操作可簡(jiǎn)單判斷其部件的工作是否正常 ，因此掌握“五步閘”的操作對(duì)于機(jī)車(chē)的維護(hù)、提高生產(chǎn)率和保證生產(chǎn)安全有著重大意義。五步閘就是為了在機(jī)車(chē)運(yùn)行前檢測(cè)制動(dòng)系統(tǒng)的一套簡(jiǎn)單實(shí)用的方法。 關(guān) 鍵 詞 SS4G型電力機(jī)車(chē)； DK1 型電空制動(dòng)機(jī)；五步閘 緒 論 鐵路的機(jī)車(chē)車(chē)輛是編組成列來(lái)運(yùn)行的。例如：能產(chǎn)生足夠大的制動(dòng)力；能方便地控制制動(dòng)力的大??；能與機(jī)車(chē)其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)；具備先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)等。列車(chē)可以拉長(zhǎng)，可以壓縮。 1984 年從 SS1型405 號(hào)電力機(jī)車(chē)起，所有新造電力機(jī)車(chē)，包括 SS SS SS8和 SS9等型號(hào)的電力機(jī)車(chē)，均安裝這種制動(dòng)機(jī)。在雙端操縱的六軸 SS SS7E、 SS9 型電力機(jī)車(chē)上設(shè)置一套完整的雙端操縱或制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)；而在八軸兩節(jié)式 SS4 改型電力機(jī)車(chē)上設(shè)置兩套完 整的單端操縱制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，每節(jié)機(jī)車(chē)可以單獨(dú)使用，并且通過(guò)重連裝置使兩節(jié)機(jī)車(chē)或多節(jié)機(jī)車(chē)重連運(yùn)行。隨著列車(chē)電空制動(dòng)機(jī)的裝車(chē)使用， DK1 型電空制動(dòng)機(jī)可以較方便的對(duì)列車(chē)電空制動(dòng)機(jī)實(shí)施有效控制。 （二）大閘運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)電路動(dòng)作 801（電源） → 大閘 1AC→導(dǎo)線 803→中間繼電器 455KA 與 452KA、451KA→導(dǎo)線 837→緩解電空閥 258YV 及排 2 電空閥 256YV 得電。 （四）大閘運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)主要閥類(lèi)部件作用 由于總風(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣經(jīng)中立電空閥上閥口排大氣，故總風(fēng)遮斷閥呈開(kāi)啟狀態(tài)。由于主閥體上的 d3小排氣口被分配緩解塞門(mén) 156 關(guān)閉，分配閥容積室壓力空氣不能經(jīng)主閥部的緩解通路排大氣。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第 6