鐵道電氣化畢業(yè)設計論文(編輯修改稿)
2025-01-06 12:33 本頁面
【文章內容簡介】 備產生的硬點 （ 1）集中負荷。如在分相、分段、導線接頭處、電連接線夾處、補強處、導線定位、線岔、中心錨結等，由于重量的突然增加，受電弓的接觸力突變；引起弓網間的接觸力突變形成硬點。 （ 2）接觸線上的零部件安裝不規(guī)范，撞擊受電弓。 如電聯(lián)接線失偏斜、吊弦線失偏斜、接頭線夾偏斜、定位器坡度過大過小造成線夾偏斜打弓或定位器對導線有集中壓力（坡度過大時對導線 ６ 是負壓力）等 等，以及導線線面不正時，當受電弓通過時，在導線抬升，線夾偏斜產生硬點或打傷、打壞受電弓。 （ 3）接觸網在線路與低凈空橋、站場與區(qū)間聯(lián)接處及錨段關節(jié)處等許多地方存在導線坡度及坡度變化，在導線坡度較大或導線坡度轉換點，產生較大沖擊硬點。 非接觸網原因產生的硬點 其它原因也能引起的接觸力的突變點，稱為接觸硬點，如線路三角坑、受電弓振動、擺動等等，常見的有以下幾種情況： （ 1）機車受電弓產生的硬點 在機車的運行取流過程中，運行的受電弓與架空式的接觸網之間進行的相互作用、相互匹配非常復雜 ，影響受流質量的主要參數(shù)有靜態(tài)接觸壓力、動態(tài)接觸壓力、摩擦力、受電弓振動頻率、接觸網振動頻率、機車運行速度、接觸網傳播速度等等。影響接觸硬點的因素也很多，除機車車速、加速度以外，如受電弓的彈性系數(shù)、受電弓歸算到接觸導線上的質量等能影響到接觸硬點。 受電弓歸算到接觸導線上的質量是計量硬點的關鍵數(shù)值，受電弓弓頭（包括滑板）質量是受電弓歸算到接觸導線上質量的主要組成部分，從弓網接觸（沖擊）關系我們知道，受電弓弓頭質量越小，受電弓對接觸網的沖擊力就越小。無疑受電弓的彈性越好對減小硬點就會越好。 與機車有關的接觸 網方面的懸掛彈性系數(shù)（接觸懸掛張力、接觸網跨距、接觸懸掛導線及承力索單位長度重量、接觸懸掛結構型式等都影響到接觸懸掛彈性系數(shù)）；接觸網的振動頻率、周期等等。 （ 2）接觸導線材質產生的硬點 接觸線內部材料金相組織應做到顆粒細小、分布均勻，使得接觸線的剛度均勻，同時要具有良好的平順性。如果接觸線內部存在孔洞、顆粒差異大、分布不約或存在異質等，接觸線在加上工作張力后，就會造成剛度不均，容易受到沖擊，使弓網間接觸壓力突變，產生硬點。接觸導線質量不良，在施工過程中也易產生硬點。 （ 3）線路產生的硬點 線路也是 引起的接觸力的突變原因之一，例如線路的變坡點，特別是正坡直接變成負坡的變坡點，反映在弓網關系上就相當于一個導線變坡點，如果此處正好是接觸導線的變坡點那就可能出現(xiàn)很強烈的硬點。除此以外，特別是在列車提速以后，線路道床質量對受電弓與接觸網的接觸力影響很大，如道床的彈性系數(shù)、振動周期、及各 種病害等，對接觸網運行影響很大。 例如，現(xiàn)在經常出現(xiàn)的一個就是檢測車測出某支柱處拉出值過大（例如550MM）、硬點超標，而接觸網工區(qū)測量拉出值并不大（只有 370MM）、 ７ 接觸網上也沒有什么缺陷會產生硬點？經長期分析發(fā)現(xiàn)，這種情況的一般是發(fā)生在橋頭處、隧道口處、路塹和路堤連接處、鋼軌接頭處的處、道床翻漿處、三角坑處等。 其原因是在這些地方線路路基彈性系數(shù)變化大、鋼軌的接頭不齊、線路病害等引起了機車左右擺動（也引起受電弓擺動）、上下震動，由此引起接觸網與受電弓之間的位臵突變造成的。 下面以一處具 體的鋼軌接頭為例，研究機車以 160公里速度通過它時對接觸網產生的硬點：經測量知道此軌縫寬 10MM，軌頭被車輪壓塌 1MM，由此可知機車通過軌縫的時間為 秒，在此時間內受電弓的弓頭進行了下降、上升兩個動作，如果不考慮機車彈簧的減振和受電弓的減振阻尼器 ,則受電弓的弓頭下降的平均加速度為 : A=2*1MM/()2 =8* 取整： 同理上升時的平均加速度： （方 向與下降時的相反） 車體下降的高度只用了 “軌頭被車輪壓塌 1MM”的 “1MM”來進行計算，理論上講，數(shù)值要比這個還要大些。 初看上去這個數(shù)字驚人，這個沖擊力對接觸網、對機車、對車輛有很大的破壞性，其實因它作用時間很短，對機車、車輛、鋼軌破壞有限，加之機車、車輛走行部彈簧的減振功能是很強大的 ,能有效保障機車、車輛的運行安全，受電弓上在弓架與弓頭也有彈簧阻尼裝臵，對受電弓來說這兩重的減振確實能減去很多由此而引起的沖擊加速度，但從各種資料、計算上可知軌縫（特別是狀態(tài)不良時）對接觸網能產生很大的沖擊加速度（數(shù)量級 約為 30G左右），如果此處的鋼軌軌縫不齊 ,錯位幾個毫米，則機車在此處除了上下的沖擊外，還有左右的大幅擺動，機車的幅擺動同樣會造成受電弓很大的左右方向的擺動，擺動量是機車走行部的4倍左右，由此產生的沖擊力也是很可觀的。 同理可知：道岔轍岔心處的有害空間、鋼軌的局部塌陷對接觸網都會產生很大的沖擊力，所以在高速鐵路上采用無縫鋼軌、研制和采用強度和韌性更好的軌縫絕緣間隔片和可轉動轍岔心的提速道岔技術是
公司管理相關推薦
鄂ICP備17016276號-1