韓國節(jié)省物流費用戰(zhàn)略(編輯修改稿)
2025-08-18 18:40 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 中國最大的管理資源中心 第 2 頁 共 3 頁 的增高。 ③物流標準化和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了 T— 11 型（ 1100 X1100mm）標準 Pallet 規(guī)格，從政策上積極推動標準 Pallet 的普及和發(fā)展。 目前企業(yè)對標準 Pallet 的使用率只為 36％。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務(wù)信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國內(nèi)的貨車運 行效率。以 1997 年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到 38． 9％，其中自家用貨車的空駛距離率為 49． 2％，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。 日本擁有自己的 SISNET、 ACTI ON、 KIT 等多種干線信息情報系統(tǒng)來調(diào)度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線（或空車）情報系統(tǒng)。 ④行政性規(guī)章制度過多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時，物流費用的節(jié)減效果為 2 兆 212 億元，是 GDP 的 1． 2％。由于國家／經(jīng)營使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務(wù)形式的出臺和廉價的服務(wù)受到限制。就貨物運輸事業(yè)來講，限制性的許可證制度和針對復(fù)雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數(shù)量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經(jīng)濟效率化受到阻礙，使營業(yè)性貨運服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。 ⑤對建立綜合性物流 SYSTEM 重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導(dǎo)致交通量和物流費的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競爭能力。 日本早在六十年代已經(jīng)開始認識到作為第三制利源 —— 物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團地。日本至今擁有二十個大規(guī)模化的物流團地（團地平均面積為 224千坪）。韓國于 1995 年和 1996 年建 成了富谷（ 10萬坪）和梁山（ 10 萬坪）兩處綜合貨物倉庫。 但是因沒有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣等 商業(yè)性功能的有機結(jié)合，是大規(guī)模型流
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