韓國(guó)節(jié)省物流費(fèi)用戰(zhàn)略(存儲(chǔ)版)
【正文】 顯得尤為重要。③建立據(jù)點(diǎn)物流中心，加強(qiáng)貨物集散功能，確立商物的二元化。通過(guò)緩和物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)章制度，積極鼓勵(lì) 具有服務(wù)開(kāi)發(fā)能力的、有實(shí)力的業(yè)體參與市場(chǎng)。必須似具有競(jìng)爭(zhēng)力的交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)設(shè)施，確保國(guó)際上的有利地位。 在這種趨勢(shì)下美國(guó)、日本、荷蘭、新加坡等物流先進(jìn)國(guó)家，早在八十年代初開(kāi) 始對(duì)物流內(nèi)部進(jìn)行信息化。由此，國(guó)際物流的重要 性越來(lái)越得到認(rèn)可。但至今這兩個(gè)功能之間的聯(lián)系還很不夠。 ⑤對(duì)建立綜合性物流 SYSTEM 重視不夠。尤其是由于對(duì)國(guó)內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國(guó)內(nèi)的貨車運(yùn) 行效率。 ②物流網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施不足。海上運(yùn)費(fèi)、航空運(yùn)費(fèi)以及貨物運(yùn)輸代理方面的相關(guān)費(fèi)用。但是與國(guó)際相比，韓國(guó)的物流費(fèi)仍然高于國(guó)際水準(zhǔn)。 可以斷言，沒(méi)有以物流專業(yè)團(tuán)體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎(chǔ)，不可能實(shí)現(xiàn)對(duì)物流的改革。）學(xué)會(huì)，本人出任第一任會(huì)長(zhǎng)，開(kāi)始起到從理論上研究韓國(guó)物流改本和促進(jìn)社會(huì)對(duì) h 沼 istics 的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)的角色。同時(shí)，根據(jù)對(duì)企業(yè)的物流組織能力和自身開(kāi)發(fā)能力的分析，進(jìn)行作為產(chǎn)業(yè)和動(dòng)脈 —— 物流活動(dòng)在經(jīng)濟(jì)方面的成果研究。 經(jīng)歷以上的沿革過(guò)程之后，到九十年代韓國(guó)迎來(lái)了 物流的系統(tǒng)化（ SY STE M）階段。 Logistics Aso。必須首先制定針對(duì)國(guó)際環(huán)境變化的物流應(yīng)變戰(zhàn)略。物流費(fèi)的急增使韓國(guó)企業(yè)面臨著競(jìng)爭(zhēng)力的下降問(wèn)題，與銷售額相比其物流費(fèi)美國(guó)為 5％，日本為 11％，韓國(guó)為 15％。因此，增加貨物運(yùn)輸能力是抑制貨物運(yùn)費(fèi)增加勢(shì)頭的根本方法。 此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)處于低潮狀態(tài)，這又助長(zhǎng)了貨主單方面的車輛運(yùn)行，造成由于裝載效率低而因起的空車運(yùn)轉(zhuǎn)率 中國(guó)最大的管理資源中心 第 2 頁(yè) 共 3 頁(yè) 的增高。因此，很有必要建立隨時(shí)連接貨物與車輛的干線（或空車）情報(bào)系統(tǒng)。 日本早在六十年代已經(jīng)開(kāi)始認(rèn)識(shí)到作為第三制利源 —— 物流的重要性，通過(guò)民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團(tuán)地。
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