韓國節(jié)省物流費(fèi)用戰(zhàn)略-文庫吧
2025-06-23 18:40 本頁面
【正文】 ③建立物流信息的 SY STEM 化結(jié)構(gòu)； ④物流活動(dòng)的國 際化日益加深； ⑤日益加深的城市化問題和環(huán)保等問題。 至今我們還是以節(jié)減物流費(fèi)為物流發(fā)展目標(biāo)，那么二十一世紀(jì)的物流，即 logistcs 應(yīng)該是以 SYSTEM 化的創(chuàng)利為目標(biāo)。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)應(yīng)放在由于物流活動(dòng)的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。 二、 二、韓國的物流費(fèi)節(jié)減（以運(yùn)輸部門為中心） 1996 年韓國的物流費(fèi)為 63 兆 84 億元，占去當(dāng)年國內(nèi)總生產(chǎn)值（ GDP）的 16． 3%，與 199 5 年的 16． 5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費(fèi)仍然高于國際水準(zhǔn)。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實(shí)力。 1994 年美國的總物流費(fèi)為當(dāng)年 GDP 的 10． 5％。物流費(fèi)的急增使韓國企業(yè)面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費(fèi)美國為 5％，日本為 11％，韓國為 15％。因此，制定有效的物流改革措施是當(dāng)前所面臨的首要任務(wù)。目前韓國的物流費(fèi)結(jié)構(gòu)大體如下：運(yùn)輸費(fèi)為 56%，裝卸費(fèi)為 13． 5%，保管費(fèi)為 10． 4%，包裝費(fèi)為 6． 4％，信息費(fèi)為 4． 4％。 在物流費(fèi)結(jié)構(gòu)中運(yùn)輸費(fèi)占去最大的比重。運(yùn)輸費(fèi)根據(jù)其手段可以分為鐵路運(yùn)費(fèi)。海上運(yùn)費(fèi)、航空運(yùn)費(fèi)以及貨物運(yùn)輸代理方面的相關(guān)費(fèi)用。其中，公路運(yùn)費(fèi)又可以分為自家用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)和營業(yè)用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)兩種。 貨物運(yùn) 費(fèi)的猛增，造成了如今的物流危機(jī)。因此，增加貨物運(yùn)輸能力是抑制貨物運(yùn)費(fèi)增加勢頭的根本方法。 貨物運(yùn)費(fèi)的上漲原因： ①交通主干線設(shè)施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受 6 兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。 ②物流網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施不足。把地域之間的干線運(yùn)輸和地域內(nèi)的分散運(yùn)輸連接起來，能使貨物的干線運(yùn)輸大型化、分散運(yùn)輸階段化和物流服務(wù)綜合化等功能的設(shè)施不足，更談不上各物流之間的有機(jī)合作。這就是目前韓國國內(nèi)物流的開發(fā)和運(yùn)營狀態(tài)。 此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)處于低潮狀態(tài)，這又助長了貨主單方面的車輛運(yùn)行，造成由于裝載效率低而因起的空車運(yùn)轉(zhuǎn)率
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