韓國(guó)節(jié)省物流費(fèi)用戰(zhàn)略(專業(yè)版)
【正文】 物流的綜合體系。另外，完成地域間干線運(yùn)輸和地域內(nèi)貨物集散的系統(tǒng)化工程，大力擴(kuò)建能有 中國(guó)最大的管理資源中心 第 3 頁(yè) 共 3 頁(yè) 效節(jié)減物流費(fèi)的地域性物流據(jù)點(diǎn)。由此可以看出，隨著物流活動(dòng)的開(kāi)展而產(chǎn)生的損耗（ Loss）分布于物流的各分支里。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時(shí)，物流費(fèi)用的節(jié)減效果為 2 兆 212 億元，是 GDP 的 1． 2％。由于鐵路、公路。 至今我們還是以節(jié)減物流費(fèi)為物流發(fā)展目標(biāo)，那么二十一世紀(jì)的物流，即 logistcs 應(yīng)該是以 SYSTEM 化的創(chuàng)利為目標(biāo)。 n） h 吧sit。概念的認(rèn)識(shí)。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)應(yīng)放在由于物流活動(dòng)的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國(guó)性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受 6 兆余元的損失。由于國(guó)家／經(jīng)營(yíng)使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務(wù)形式的出臺(tái)和廉價(jià)的服務(wù)受到限制。 三、物流政策的課題 今后，韓國(guó)物流政策的出發(fā)點(diǎn)可以分為以下三條。隨著東北亞經(jīng)濟(jì)圈的快速形成，圈內(nèi)國(guó)家之間為了搶占物流優(yōu)先地位的物流據(jù)點(diǎn)設(shè)施投資競(jìng)爭(zhēng)日益加深。即產(chǎn)、銷(xiāo)、流一體化。要拿出合理解決上述政策課題的方案，同時(shí)將來(lái)的物流政策開(kāi)發(fā)應(yīng)把重點(diǎn)放在以下幾個(gè)方面：①積極建立生產(chǎn)、銷(xiāo)售。為了有效支持持續(xù)增加的國(guó)內(nèi)及國(guó)際的貨物運(yùn)輸活動(dòng)，必須大力擴(kuò)建國(guó)家基本干線交通網(wǎng)。就運(yùn)輸業(yè)來(lái)講，擁有不到十輛運(yùn)輸車(chē)的業(yè)體占全體的 98％，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占 73． 5％；保管倉(cāng)庫(kù)業(yè)中傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)和自動(dòng)、半自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)各占 50％，庫(kù)存費(fèi)分為倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)和庫(kù)存維持費(fèi) 兩種，倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)又分為以保管業(yè)為主的營(yíng)業(yè)用倉(cāng)庫(kù)和自家用倉(cāng)庫(kù)兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達(dá)到 60%），不使用貨物托架（ Pallet）的有 30%左右；包裝方面， KS（ Korea stan dard）規(guī)格化率很低，連 20%都不到；信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務(wù)為 60％，電話依賴率為 30％。 ④行
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