【文章內容簡介】 企業(yè)聯(lián)盟的類型 ?產(chǎn)品經(jīng)銷商與服務公司的聯(lián)盟 ?服務公司與服務公司的聯(lián)盟 ?產(chǎn)品經(jīng)銷商與產(chǎn)品經(jīng)銷商的縱向聯(lián)盟 ?產(chǎn)品經(jīng)銷商與產(chǎn)品經(jīng)銷商的橫向聯(lián)盟 聯(lián)盟出現(xiàn)的原因 ?通過專業(yè)化實現(xiàn)成本縮減 ?聯(lián)接的同步性 ?在制訂計劃時可獲得更多信息 ?客戶服務的加強 ?減少或分擔風險 ?共享創(chuàng)造力 ?獲得競爭優(yōu)勢 聯(lián)盟成功的重要因素 ?選擇匹配的伙伴 ?共享信息 ?明確作用 ?基本規(guī)則 ? 退出條款 失敗原因 ?缺乏高級管理層的支持 ?缺乏信任 ?目標模糊 ?權責的不平均 ?失去控制 戰(zhàn)略鏈接 ?成功的戰(zhàn)略投資有以下幾個特點： ?信息的可得性 ?連通性 ?正式化 實現(xiàn)戰(zhàn)略鏈接：整合模型 ?三因素及其相互作用為實現(xiàn)差異化和贏得競爭優(yōu)勢提供了必要的基礎。 ?圖 1用三維模型顯示了三種關鍵因素的相互作用。 實現(xiàn)戰(zhàn)略鏈接：整合模型 ?見 P112 戰(zhàn)略聯(lián)盟的風險 ?聯(lián)盟中的伙伴可能會變得互相依賴 ?權責與信息的交換帶來更大的風險。 ?由于聯(lián)盟成員權責水平的不同而不斷出現(xiàn)問題。 ?會出現(xiàn)對質量的更高期望，希望更少的錯誤和變化。 ?機會成本 戰(zhàn)略聯(lián)盟的風險 ?兩難困境： ?正面效應：能形成系統(tǒng)的解決方法，從而達到共同目標。 ?負面效應：加入戰(zhàn)略聯(lián)盟面臨投資風險以及在業(yè)務運營上失去控制的危險。 ?害怕失去自我決策權將會成為障礙戰(zhàn)略聯(lián)盟廣泛發(fā)展的原因之一。 第四章 聯(lián)盟及公會 集裝箱航運業(yè) 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?由于世界級的大制造商將它們的運營全球化，海運商不得不在世界范圍內提供全球運輸?shù)慕鉀Q之道。 ?數(shù)百萬的航運商正尋求單一供應商合同，從而一個承運商能提供所有主要的貿易服務。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?較大的集裝箱公司提供全球或近似全球的網(wǎng)絡服務。 ?這主要通過合并來實現(xiàn)，特別是通過系統(tǒng)的聯(lián)盟、較大航班公司的合并、解除管制和具備較大能力的新公司的進入。 ?將迫使承運商開發(fā)新航線，合并主要航運商的運營。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?承運體系的全球化可被視為由三條東西向貿易線構成的網(wǎng)絡，在這三條線的運輸中心位置有許多次要的貿易線加入。 ?在最新的合并和聯(lián)盟涌現(xiàn)前，領先的獨立承運商開始增加它們在歐洲 遠東和橫跨太平洋的貿易量，橫跨大西洋的也有少量出現(xiàn)。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?由于貨物量的巨大，運營商建造更大的船只從而達到規(guī)模經(jīng)濟。 ?然而由于貨物量是一定的，運營商只會使用大船只中的少數(shù)。 ?航線使用者所習慣和需要的服務的規(guī)律性頻率，只有運營商加入團隊或公會取得更大的船隊規(guī)模時才能保持。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?這種發(fā)展的驅動力在于航運公司希望使其業(yè)務合理化和經(jīng)濟收益最大化。 ?貿易量的增加，特別是國際貿易、技術發(fā)展和解除管制將導致流程的集中化。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?合并采用的兩種方式一般為內部聯(lián)合和戰(zhàn)略聯(lián)盟，其目的都是為了削減運營成本。 ?戰(zhàn)略之一為通過不同類型的伙伴協(xié)議將貨物量盡可能合并 ?此外為在起始港口限制貨物的調用，貨物以較小量運往終點 全球聯(lián)盟的形成原因 ?更廣闊的地理范圍 ?在全球范圍內實施運輸計劃和合作 ?風險和投資分散 ?規(guī)模經(jīng)濟 ?進入新市場 ?服務頻率的提高 ?采購力量和采購量的聯(lián)合 聯(lián)盟和公會的形成 ?八十年代，根據(jù)一項調查， HapagLloyd與ACL聯(lián)合從而以更少的船只提供相同的服務。 聯(lián)盟和公會的形成 ?航運業(yè)的合作關系有以下幾種形式： ?班輪公會 ?聯(lián)營體 ?全球聯(lián)盟 班輪運輸聯(lián)盟 ?P137 全球航運聯(lián)盟 其不同之處在于： ?由于將資源要素匯集在一起，全球航運聯(lián)盟可形成港口和航線的全球和準全球化體系 ?更注重內陸和聯(lián)合運輸?shù)倪\營 ?承運商逐步轉變?yōu)槲锪鞣丈蹋撠熦浳锏恼w流動。 聯(lián)盟的市場份額 ?聯(lián)盟的市場份額在過去不斷增長，其重要性的不斷加強也是航運業(yè)集中的原因之一。 ?盡管目前聯(lián)盟控制的世界貨物量的份額不斷增長，但產(chǎn)業(yè)分析師認為在長期聯(lián)盟將被合并所取代。 影響聯(lián)盟復雜度的因素 ?P139 聯(lián)盟的市場份額 ?不同聯(lián)盟的成員間的合并是聯(lián)盟的主要變化，過去名為 Global Alliance的一個主要聯(lián)盟已不再存在。 ? 1997年夏天，最大的十個聯(lián)盟的集裝箱量占世界的 63% ? 1997年底，最大的航運聯(lián)盟的標準箱數(shù)為1,425,000 主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ? 1994年 5月，東西貿易線上的第一個有影響力的聯(lián)盟 — global Alliance成立，其后改名為New World Alliance。 ?另一個重要的聯(lián)盟為此 Grand Alliance ? 1997年 3月 Unite Alliance成立 ?聯(lián)盟的新成員為 United Arab Shipping Co. 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ? Grand Alliance成為歐洲 / 亞洲貿易線中的主要力量。 ?泛太平洋貿易線中， New World Alliance較為卓越， Grand Alliance緊隨其后。 ?圖見 P142143 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?泛太平洋線上 Maersk/SeaLand占據(jù)優(yōu)勢 ?在全球尺度上， Maersk/SeaLand占據(jù)統(tǒng)治地位，特別是在北南貿易線、歐洲 /非洲和美國 /中美洲 /南美洲這些其他聯(lián)盟力量薄弱的地方。 合并和集中的結果 ? 事實上，成為聯(lián)盟的一部分意味著在某一特定交易中提供服務時，二個以上的部分以一個公司的方式運營。 ? 合并是更為穩(wěn)定而持久的方式 ? 最近的合并形成了少數(shù)獨立的全球大型承運商。 ? 聯(lián)盟成員和合并數(shù)量增多的結果之一是有更多的承運商進入終端運營，幾個承運商有它們自己的終端 合并和集中的結果 聯(lián)盟與合并可使承運商： ?以相對低的成本覆蓋更為廣闊的地理范圍； ?增加每周直航的總數(shù)及增加某一特定港口的吞吐量 ?取得更高的貨物量； ?使較小的聯(lián)盟達到其獨立不可能達到的4500+TEU ?加強從裝卸到交換的需求 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?戰(zhàn)略聯(lián)盟必須提供合并所帶來的收益而沒有暗示需相同的財務權責和重組費用。 ?然而 ，盡管需要一定成本，合并與聯(lián)盟仍是建立穩(wěn)定組織的最直接的途徑，由可靠的管理層統(tǒng)一領導。 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?反過來說，在戰(zhàn)略聯(lián)盟中的每一參與方都希望保有自己的作用和影響。 ?這樣，決策制定過程將會較長且耗費時間，最終會產(chǎn)生嚴重的官僚問題。 ?因而，成功的聯(lián)盟就是一個易于管理的聯(lián)盟。 組織復雜性的作用 ?管理層的注意力應集中影響組織復雜度的因素上： ?參與方數(shù)量； ?它們對于聯(lián)盟的作用和貢獻； ?相互信任程度； ?任務自身的復雜性； 建立穩(wěn)固聯(lián)盟 ?參與企業(yè)的經(jīng)理人對穩(wěn)固性和效率的滿意度集中在： ?減少參與方數(shù)量； ?它們作用和貢獻的不同； ?銷售與營銷活動的協(xié)調； 建立穩(wěn)固的聯(lián)盟 ?P149 第五章 物流生產(chǎn)力及績效 定義及衡量 物流生產(chǎn)力 ?生產(chǎn)力并未有明確的定義，它一般用所耗資源的產(chǎn)出來表示。 ?它可被分為三種主要類型： ?局部衡量為某一單一產(chǎn)出與產(chǎn)出的比率，如勞動力、物料或資金我。 ?全因素或增值生產(chǎn)力則是銷售收入減去購買貨物、物料和服務的支出。 ?綜合生產(chǎn)力衡量則是總產(chǎn)出與總投入之比。 生產(chǎn)力的衡量 ? 綜合生產(chǎn)力可用下式表達 TP=綜合生產(chǎn)力 O=總產(chǎn)出；