【文章內(nèi)容簡介】 企業(yè)聯(lián)盟的類型 ?產(chǎn)品經(jīng)銷商與服務(wù)公司的聯(lián)盟 ?服務(wù)公司與服務(wù)公司的聯(lián)盟 ?產(chǎn)品經(jīng)銷商與產(chǎn)品經(jīng)銷商的縱向聯(lián)盟 ?產(chǎn)品經(jīng)銷商與產(chǎn)品經(jīng)銷商的橫向聯(lián)盟 聯(lián)盟出現(xiàn)的原因 ?通過專業(yè)化實現(xiàn)成本縮減 ?聯(lián)接的同步性 ?在制訂計劃時可獲得更多信息 ?客戶服務(wù)的加強 ?減少或分擔(dān)風(fēng)險 ?共享創(chuàng)造力 ?獲得競爭優(yōu)勢 聯(lián)盟成功的重要因素 ?選擇匹配的伙伴 ?共享信息 ?明確作用 ?基本規(guī)則 ? 退出條款 失敗原因 ?缺乏高級管理層的支持 ?缺乏信任 ?目標(biāo)模糊 ?權(quán)責(zé)的不平均 ?失去控制 戰(zhàn)略鏈接 ?成功的戰(zhàn)略投資有以下幾個特點： ?信息的可得性 ?連通性 ?正式化 實現(xiàn)戰(zhàn)略鏈接：整合模型 ?三因素及其相互作用為實現(xiàn)差異化和贏得競爭優(yōu)勢提供了必要的基礎(chǔ)。 ?圖 1用三維模型顯示了三種關(guān)鍵因素的相互作用。 實現(xiàn)戰(zhàn)略鏈接：整合模型 ?見 P112 戰(zhàn)略聯(lián)盟的風(fēng)險 ?聯(lián)盟中的伙伴可能會變得互相依賴 ?權(quán)責(zé)與信息的交換帶來更大的風(fēng)險。 ?由于聯(lián)盟成員權(quán)責(zé)水平的不同而不斷出現(xiàn)問題。 ?會出現(xiàn)對質(zhì)量的更高期望，希望更少的錯誤和變化。 ?機會成本 戰(zhàn)略聯(lián)盟的風(fēng)險 ?兩難困境： ?正面效應(yīng)：能形成系統(tǒng)的解決方法，從而達到共同目標(biāo)。 ?負(fù)面效應(yīng)：加入戰(zhàn)略聯(lián)盟面臨投資風(fēng)險以及在業(yè)務(wù)運營上失去控制的危險。 ?害怕失去自我決策權(quán)將會成為障礙戰(zhàn)略聯(lián)盟廣泛發(fā)展的原因之一。 第四章 聯(lián)盟及公會 集裝箱航運業(yè) 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?由于世界級的大制造商將它們的運營全球化，海運商不得不在世界范圍內(nèi)提供全球運輸?shù)慕鉀Q之道。 ?數(shù)百萬的航運商正尋求單一供應(yīng)商合同，從而一個承運商能提供所有主要的貿(mào)易服務(wù)。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?較大的集裝箱公司提供全球或近似全球的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。 ?這主要通過合并來實現(xiàn)，特別是通過系統(tǒng)的聯(lián)盟、較大航班公司的合并、解除管制和具備較大能力的新公司的進入。 ?將迫使承運商開發(fā)新航線，合并主要航運商的運營。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?承運體系的全球化可被視為由三條東西向貿(mào)易線構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，在這三條線的運輸中心位置有許多次要的貿(mào)易線加入。 ?在最新的合并和聯(lián)盟涌現(xiàn)前，領(lǐng)先的獨立承運商開始增加它們在歐洲 遠(yuǎn)東和橫跨太平洋的貿(mào)易量，橫跨大西洋的也有少量出現(xiàn)。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?由于貨物量的巨大，運營商建造更大的船只從而達到規(guī)模經(jīng)濟。 ?然而由于貨物量是一定的，運營商只會使用大船只中的少數(shù)。 ?航線使用者所習(xí)慣和需要的服務(wù)的規(guī)律性頻率，只有運營商加入團隊或公會取得更大的船隊規(guī)模時才能保持。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?這種發(fā)展的驅(qū)動力在于航運公司希望使其業(yè)務(wù)合理化和經(jīng)濟收益最大化。 ?貿(mào)易量的增加，特別是國際貿(mào)易、技術(shù)發(fā)展和解除管制將導(dǎo)致流程的集中化。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?合并采用的兩種方式一般為內(nèi)部聯(lián)合和戰(zhàn)略聯(lián)盟，其目的都是為了削減運營成本。 ?戰(zhàn)略之一為通過不同類型的伙伴協(xié)議將貨物量盡可能合并 ?此外為在起始港口限制貨物的調(diào)用，貨物以較小量運往終點 全球聯(lián)盟的形成原因 ?更廣闊的地理范圍 ?在全球范圍內(nèi)實施運輸計劃和合作 ?風(fēng)險和投資分散 ?規(guī)模經(jīng)濟 ?進入新市場 ?服務(wù)頻率的提高 ?采購力量和采購量的聯(lián)合 聯(lián)盟和公會的形成 ?八十年代，根據(jù)一項調(diào)查， HapagLloyd與ACL聯(lián)合從而以更少的船只提供相同的服務(wù)。 聯(lián)盟和公會的形成 ?航運業(yè)的合作關(guān)系有以下幾種形式： ?班輪公會 ?聯(lián)營體 ?全球聯(lián)盟 班輪運輸聯(lián)盟 ?P137 全球航運聯(lián)盟 其不同之處在于： ?由于將資源要素匯集在一起，全球航運聯(lián)盟可形成港口和航線的全球和準(zhǔn)全球化體系 ?更注重內(nèi)陸和聯(lián)合運輸?shù)倪\營 ?承運商逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞣?wù)商，負(fù)責(zé)貨物的整體流動。 聯(lián)盟的市場份額 ?聯(lián)盟的市場份額在過去不斷增長，其重要性的不斷加強也是航運業(yè)集中的原因之一。 ?盡管目前聯(lián)盟控制的世界貨物量的份額不斷增長，但產(chǎn)業(yè)分析師認(rèn)為在長期聯(lián)盟將被合并所取代。 影響聯(lián)盟復(fù)雜度的因素 ?P139 聯(lián)盟的市場份額 ?不同聯(lián)盟的成員間的合并是聯(lián)盟的主要變化，過去名為 Global Alliance的一個主要聯(lián)盟已不再存在。 ? 1997年夏天，最大的十個聯(lián)盟的集裝箱量占世界的 63% ? 1997年底，最大的航運聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)為1,425,000 主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ? 1994年 5月，東西貿(mào)易線上的第一個有影響力的聯(lián)盟 — global Alliance成立，其后改名為New World Alliance。 ?另一個重要的聯(lián)盟為此 Grand Alliance ? 1997年 3月 Unite Alliance成立 ?聯(lián)盟的新成員為 United Arab Shipping Co. 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ? Grand Alliance成為歐洲 / 亞洲貿(mào)易線中的主要力量。 ?泛太平洋貿(mào)易線中， New World Alliance較為卓越， Grand Alliance緊隨其后。 ?圖見 P142143 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?泛太平洋線上 Maersk/SeaLand占據(jù)優(yōu)勢 ?在全球尺度上， Maersk/SeaLand占據(jù)統(tǒng)治地位，特別是在北南貿(mào)易線、歐洲 /非洲和美國 /中美洲 /南美洲這些其他聯(lián)盟力量薄弱的地方。 合并和集中的結(jié)果 ? 事實上，成為聯(lián)盟的一部分意味著在某一特定交易中提供服務(wù)時，二個以上的部分以一個公司的方式運營。 ? 合并是更為穩(wěn)定而持久的方式 ? 最近的合并形成了少數(shù)獨立的全球大型承運商。 ? 聯(lián)盟成員和合并數(shù)量增多的結(jié)果之一是有更多的承運商進入終端運營，幾個承運商有它們自己的終端 合并和集中的結(jié)果 聯(lián)盟與合并可使承運商： ?以相對低的成本覆蓋更為廣闊的地理范圍； ?增加每周直航的總數(shù)及增加某一特定港口的吞吐量 ?取得更高的貨物量； ?使較小的聯(lián)盟達到其獨立不可能達到的4500+TEU ?加強從裝卸到交換的需求 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?戰(zhàn)略聯(lián)盟必須提供合并所帶來的收益而沒有暗示需相同的財務(wù)權(quán)責(zé)和重組費用。 ?然而 ，盡管需要一定成本，合并與聯(lián)盟仍是建立穩(wěn)定組織的最直接的途徑，由可靠的管理層統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?反過來說，在戰(zhàn)略聯(lián)盟中的每一參與方都希望保有自己的作用和影響。 ?這樣，決策制定過程將會較長且耗費時間，最終會產(chǎn)生嚴(yán)重的官僚問題。 ?因而，成功的聯(lián)盟就是一個易于管理的聯(lián)盟。 組織復(fù)雜性的作用 ?管理層的注意力應(yīng)集中影響組織復(fù)雜度的因素上： ?參與方數(shù)量； ?它們對于聯(lián)盟的作用和貢獻； ?相互信任程度； ?任務(wù)自身的復(fù)雜性； 建立穩(wěn)固聯(lián)盟 ?參與企業(yè)的經(jīng)理人對穩(wěn)固性和效率的滿意度集中在： ?減少參與方數(shù)量； ?它們作用和貢獻的不同； ?銷售與營銷活動的協(xié)調(diào)； 建立穩(wěn)固的聯(lián)盟 ?P149 第五章 物流生產(chǎn)力及績效 定義及衡量 物流生產(chǎn)力 ?生產(chǎn)力并未有明確的定義，它一般用所耗資源的產(chǎn)出來表示。 ?它可被分為三種主要類型： ?局部衡量為某一單一產(chǎn)出與產(chǎn)出的比率，如勞動力、物料或資金我。 ?全因素或增值生產(chǎn)力則是銷售收入減去購買貨物、物料和服務(wù)的支出。 ?綜合生產(chǎn)力衡量則是總產(chǎn)出與總投入之比。 生產(chǎn)力的衡量 ? 綜合生產(chǎn)力可用下式表達 TP=綜合生產(chǎn)力 O=總產(chǎn)出；