【文章內容簡介】 四 跟蹤出站調車 在單線區(qū)間或雙線正方向線路上，間隔一定的距離或時間，跟隨在出發(fā)列車后面越過進站信號機或站界標，在站界外 500m內進行的調車作業(yè)，稱為跟蹤出站調車 。 (一 )對跟蹤出站調車的限制 1．只準在單線區(qū)間及雙線正方向的線路上辦理。 雙線反方向行車已屬于特殊情況，若再進行跟蹤出站調車，勢必增加不安全因 素，從必要性和安全性考慮都不適當，因此禁止雙線反方向跟蹤出站調車。 2．在先發(fā)列車尾部越過預告、接近信號機 (或靠近車站的第一個預告標 )或《站細》規(guī)定的間隔時間后，方可跟蹤出站調車，如圖 712。 3．跟蹤出站調車最遠不得越出站界 500m，因為由區(qū)間退回的列車，沒有得到后方站車站值班員準許，不得退行到預告、接近信號機或車站最外方預告標的內方，這樣，調車車列可以保證與由區(qū)間返回的列車保持 300m以上的安全距離。 (二 )跟蹤出站調車應辦理的手續(xù) 1．須經列車調度員口頭準許，以免跟蹤出站調車作業(yè)影響其他列車運行。 2．取得鄰站值班員的承認號碼，防止跟蹤出站調車車列全部返回車站前，兩站誤辦閉塞等情況，使其他列車進入區(qū)間。 3．發(fā)給調車司機 “ 跟蹤調車通知書 ” 。 填寫時，應將 “ 出站 ” 字樣抹掉。跟蹤調車通知書允許由扳道員根據值班員的命令填發(fā)。跟蹤調車完畢后，應及時收回跟蹤 調車通知書，并通知鄰站。當前發(fā)列車到達鄰站，且跟蹤調車完畢后，收回調車通知書，兩站值班員方可辦理區(qū)間開通手續(xù)。 4．車站值班員應在信號控制臺或規(guī)定位置上揭掛 “ 跟蹤調車 ” 表示牌 (帽 )，以防遺忘。 (三 )禁止跟蹤出站調車的情況 1．出站方向區(qū)間內有瞭望不良的地形，或有連續(xù)長大上坡道 (站名表由鐵路局公布 )。 因前發(fā)列車因故停車時，一旦制動失效，有溜回車站的可能，如有跟蹤調車，就會發(fā)生正面沖突。 2．先發(fā)列車需由區(qū)間返回，或掛有由區(qū)間返回的后部補機。 3．一切電話中斷。 4．降霧、 暴風、雨雪時，因瞭望不便，禁止辦理跟蹤調車。 5．動車組禁止跟蹤出站調車。 五 調車作業(yè)的定義和特點 、調車作業(yè)，即機車、車輛、車列在站線及岔線上進行各種有目的移動。 、 調車工作的特點： 、 作業(yè)人員工種多：參與調車作業(yè)的人員有車站值班員、車站信號員、調車區(qū)長、調車長、連結員、制動組長、制動員、以及扳道員、調車司機等工種。 、作業(yè)對象多種多樣：被調動的有機車，客車、貨車，貨車中有棚、敞、平、砂罐等各種車輛。 、作業(yè)地點涉及面廣，從調車場到發(fā)車場，從調車線到貨物 線，專用線，從牽出線到駝峰，從站內到站外，調車作業(yè)幾乎涉及到整個鐵路線。 、作業(yè)方法靈活多變：按作業(yè)目的有解體、編組、取送調車等。在牽出線上按操作技術有推送、溜放調車等；在駝峰上按操作技術有定速、變速溜放等。 、作業(yè)組織比較復雜：全站由站調、調車區(qū)由調車區(qū)長或駝峰區(qū)長、調車組由調車長領導組織調車工作。 、影響調車作業(yè)效率的因素較多：如調車人員思想情況和技術水平；車場道岔、曲線、坡度；氣候條件車輛種類和型號；裝載貨物的種類。 調車工作與列車運行相比，還有以下特點：運行距離短，改變 運行方向的次數多，經常在存有車輛的線路上摘掛和取、送車輛；一般情況不使用車輛的制動機制動停車；根據進入難易行線路及調動難易行車輛的不同情況調車速度變化較大；平面牽出線上使用手閘制動進行調車時，調車人員需要在車輛或車組走行中上下車。 這些特點，決定了調車工作在領導指揮上必須實行統(tǒng)一領導，單一指揮，在作業(yè)組織上 必須搞好聯勞協(xié)作，多工種聯合作業(yè)，在作業(yè)方法上必須按照技術操作程序和規(guī)章制度辦事，使有關人員準確而協(xié)調地動作，在調車速度上，必須遵守一定的限制和要求。 六 調車作業(yè)的內容 、解體調車工作，即將到達 解體的車列或車組按車輛的去向作業(yè)計劃，分解于編組場各固定線路內的調車作業(yè)。 、編組調車，既按照《鐵路技術管理規(guī)程》和列車編組計劃的規(guī)定，將車輛選編成列或車組的調車作業(yè)。 、摘掛調車，即在技術站上對通過的分組列車、變更重量或變更運行機制方向中轉列車進行的調車作業(yè)，以及在中間站上對摘掛列車所進行的摘掛車輛的調車作業(yè)。 、取送調車，即將待裝、待卸、待修的車輛由編組場送往裝卸檢修線或將上述車輛取回組場統(tǒng)稱為取送調車 、其它調車，凡不屬于上述目的的調車，如車列或車組轉場、轉線或場內整理中、車輛 的調車等內容。 七 調車聯控的重要性及其與安全生產的關系 、 自車機聯控標準 實施以來，行車安全得到有效控制，相比之下， 調車作業(yè)是 室外動態(tài)作業(yè)，人員分散，作業(yè)過程中受多種因素的影響，發(fā)生事故的概率遠遠大于接發(fā)列車。針對鐵路的安全生產，許多人發(fā)出了 “ 成在調車、敗在調車 ” 的感嘆 ，這足以說明了調車作業(yè)安全的重要性，然而調車聯控則是保證調車作業(yè)安全的重要前提。 隨著信息業(yè)的發(fā)展，在無線調車標準的基礎上，結合《技規(guī)》、《行規(guī)》、《調車作業(yè)標準》的有關規(guī)定， 各局均 制定了《調車聯控作業(yè)標準》，確保了調車現場作業(yè)安 全。 、 調車聯控是發(fā)揮先進設備作用，解決現場作業(yè)慣性問題，確保接發(fā)列車安全和人身安全的重要措施，必須處理好三個關系： 調車聯控與平面無線調車系統(tǒng)的關系：平面無線調車系統(tǒng)是一項先進的設備，它代替了傳統(tǒng)的手信號、旗（燈），降低了調車人員的勞動強度。調車聯控是利用該設備的通話功能來實現現場作業(yè)中對進路、防溜等項的控制。 、 調車聯控與調車作業(yè)標準的關系：調車作業(yè)標準是調車作業(yè)中各項作業(yè)程序的 具體標準，是確保調車作業(yè)安全的重要措施，是指導調車作業(yè)的理論依據；調車聯控辦法也是確保調車作業(yè)安 全的重要措施，兩者相輔相成，是落實調車作業(yè)標準的有效方法，是控制現場作業(yè)的行動指南。 、 調車聯控與無線調車燈顯指揮系統(tǒng)的關系：調車聯控由原來單純作為通話功能的對講機，逐漸更換為無線調車燈顯指揮系統(tǒng)的對講機。先進設備的運用，在 “ 人控 ” 的基礎上增加了 “ 機控 ” 的功能，從而形成 “ 人機聯控 ” ，實現以科技保安全，即無線調車燈顯設備同機車三項設備融為一體，由此構成了行車指揮人員、調車人員和司機相互聯系，彼此制約的全過程有效的調車聯控網絡，確?，F場作業(yè)控制。 八 調車作業(yè)中可能發(fā)生的事故 調車作業(yè)安全，必須堅持以防為主的觀點，把管理工作的重點從事后檢查轉到事前控制上來，如果只是在事故發(fā)生以后再來查明原因，吸取教訓，采取措施，這雖然對以后減少同類事故的發(fā)生有好處，也是一個必不可少的措施，但不能從根本上解決安全質量問題。一般說來，事故的發(fā)生有大量的必然因素，如違章作業(yè)、聯鎖關系被破壞等。但也有它的偶然因素，所以要以預防為主，就是要在偶然因素上下攻夫，根據天、地、人、車、貨五大要素，對生產過程的每一個環(huán)節(jié)，開展預防活動，查隱患，抓苗頭，抓小、抓早，把事故消滅在萌芽之前。 撞車、脫線、擠岔子及人身傷 亡是調車工作中的慣性事故，現就其發(fā)生原因及防止措施分述如下。 撞車事故的原因分析 、計劃不清、或計劃傳達不徹底，或變更了計劃未傳達。 這里所說的計劃不清，一種情況是指調車作業(yè)計劃本身編制的就不周密、不正確。沒有按照規(guī)定的要求填寫齊全。譬如：有的局按規(guī)定調車作業(yè)通知單上應做到：調車機車有名稱，作業(yè)起止有 時分編解有車次，解體、分線有現車，掛車 10輛以上有車號，代呈車有標記，轉線有經路，摘掛有車數，編制有時間， 姓名等。另一種情況是調車人員本身對計劃就沒清楚，這除了個人業(yè)務不熟外，也的可能是傳達計 劃的人沒能傳達清或傳達不徹底，有的是變更了計劃忘卻了傳達，也有的是根本就沒有書面調車計劃，聯系也不徹底，臆測辦事，盲目作業(yè)，而招致了調車沖突事故。 、信號顯示不及時，不正確或未按信號顯示要求執(zhí)行 這是所說的信號顯示不及時，不正確，有這幾種可能：一是顯示信號的時機錯過，二是 沒有看清情況，就錯誤地顯示信號在，三是十、五、三車距離信號顯示的距離不夠，四是因打盹或精力不集中，未執(zhí)行信號顯示要求。以致造成了撞車事故。 、調車作業(yè)中，超速連掛或調速不當而招致了調車沖突事故。 超速連掛的原因，可能是： a不會觀速、觀距，或觀速、觀距不準確，因而調速過晚或少掏了輔助鞋。 b、沒有正確掌握十、五、三車距離信號；或是司機打盹未回示；或沒有度拉造成脫鉤；或帶車很多去掛車，中轉信號脫節(jié)，或中轉信號位置不對，不掌握停留車位置；或沒有人顯示停留位置信號。 c溜放大鉤車，制動人員不夠，或者制動技術上不過關。 、調車作業(yè)中，聯系不徹底或不聯系，也是造成調車沖突事故的原因之一。 例如：兩機車同時進入一個進路，推進作業(yè)時，前部無人確認進路而越出了警沖標，未執(zhí)行要道還道制度等。 、調車作業(yè)中，使車組進入側線，結果 造成了調車沖突事故。 “放空鉤”的原因，可能是 a、分工考慮不周，或是分配計劃太“死”，像鐵鞋制動員包線的隔鉤車，客觀是使鐵鞋制動員一時忙不過來，而造成漏鉤。 b、鐵鞋組長漏分工。 c、勞動紀律松馳，把傳達的調車計劃忘卻了。 d、把股道檢查錯了。 e、沒有及時上崗，或是分工不明確，互相信賴。 f、不能下鞋而應使用手閘制動的車輛，手閘人員還未上車，提鉤人員，就把車放下去了。 、調車作業(yè)中，使車組進入異線，使車組進入異線，結果造成調車沖突事故 車組進入異線的原因有 a、人員分配緊張； b、沒有認真執(zhí)行“要道還道”制度 ； c、溜放車組，前后必要的技術間隔不夠；