【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 喉區(qū)布置來(lái)看，采用對(duì)稱(chēng)式梭型車(chē)場(chǎng)和單式對(duì)稱(chēng)道岔有利于縮短咽喉區(qū)長(zhǎng)度和調(diào)機(jī)作業(yè)行程；3) 為增加作業(yè)的機(jī)動(dòng)和靈活性，各線束連接時(shí)應(yīng)保證各牽出線上的調(diào)機(jī)有直接去相鄰線束作業(yè)的進(jìn)路條件，并有部分地與相鄰牽出線調(diào)機(jī)平行作業(yè)的可能性。設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車(chē)場(chǎng)，其順向自編列車(chē)在編發(fā)線上完成集結(jié)、編組、技檢、發(fā)車(chē)作業(yè)。反向自編列車(chē)仍需設(shè)出發(fā)場(chǎng)，由尾部調(diào)機(jī)牽出轉(zhuǎn)線后，再辦理發(fā)車(chē)作業(yè)。該調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項(xiàng)作業(yè)：①按編組計(jì)劃編組列車(chē)；②將反向自編列車(chē)牽出轉(zhuǎn)線至出發(fā)場(chǎng)；③本務(wù)機(jī)去編發(fā)線連掛車(chē)列；④順向自編列車(chē)發(fā)車(chē)。此外，還承擔(dān)向車(chē)輛段、貨場(chǎng)等處取送車(chē)輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，對(duì)調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部布置影響很小。平行進(jìn)路一般為3～5條。線路分組和咽喉布置原則與不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車(chē)場(chǎng)基本相同。順向編發(fā)線應(yīng)選擇調(diào)車(chē)場(chǎng)順向最外側(cè)1～2個(gè)線束布置。第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析 編組站咽喉區(qū)的主要事故一共有7種，分別是列車(chē)沖突事故、列車(chē)脫軌事故、列車(chē)冒進(jìn)事故、車(chē)輛溜逸事故、錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故、調(diào)車(chē)擠岔事故以及延誤列車(chē)事故。針對(duì)重大事故、險(xiǎn)性事故、一般事故分別運(yùn)用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國(guó)內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹(shù)模型進(jìn)行逐個(gè)分析。1999年1月10日18時(shí)40分，2434次貨物列車(chē)在運(yùn)行經(jīng)過(guò)回龍庵站內(nèi)側(cè)線2道時(shí)，越出出站信號(hào)機(jī)與正在進(jìn)站的8996次貨物列車(chē)發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車(chē)18小時(shí)10分；機(jī)車(chē)大破1臺(tái)，車(chē)輛報(bào)廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因:機(jī)車(chē)后第4位車(chē)輛折角塞門(mén)關(guān)閉，造成列車(chē)制動(dòng)力減弱。我們可以發(fā)現(xiàn)，列車(chē)沖突事故都是發(fā)生在車(chē)站咽喉區(qū)內(nèi)、兩列火車(chē)之間。綜合可以建立如下的列車(chē)沖突模型。假設(shè)A(進(jìn)站列車(chē))、B(站內(nèi)列車(chē))兩列火車(chē)相沖突，其沖突有三種類(lèi)型:，與站內(nèi)停車(chē)B相撞。A車(chē)的具體失誤形式如圖3—1所示:進(jìn)站列車(chē)A的失誤示意圖(1)信號(hào)機(jī)應(yīng)顯示紅燈，卻升級(jí)顯示綠燈，A車(chē)與站內(nèi)停車(chē)B沖突。A B(2)信號(hào)顯示正確，但行車(chē)人員錯(cuò)辦進(jìn)路，A車(chē)錯(cuò)進(jìn)，與站內(nèi)停車(chē)B沖突。A B(3)信號(hào)顯示紅燈正確，但A車(chē)來(lái)不及制動(dòng)或未制動(dòng)，冒進(jìn)信號(hào)，與站內(nèi)停車(chē)B相撞。 A B (4)信號(hào)機(jī)發(fā)生故障，無(wú)信號(hào)顯示，A車(chē)不清楚情況，冒進(jìn)信號(hào)，與B車(chē)相撞。 A B 圖3—1 進(jìn)站列車(chē)A失誤，與站內(nèi)停車(chē)B相撞，與進(jìn)站列車(chē)A相撞。具體失誤形式如圖3—2所示:站內(nèi)列車(chē)B失誤示意圖(1)B車(chē)應(yīng)II道停車(chē)，但因信號(hào)升級(jí)顯示綠燈，B車(chē)與A車(chē)沖突 A I B II(2)B車(chē)信號(hào)顯示正確，但錯(cuò)辦出路與A車(chē)沖突 A B(3)B車(chē)信號(hào)顯示紅燈正確，但B車(chē)來(lái)不及或未施制動(dòng)，沖出信號(hào)與A車(chē)沖突 A B 圖3—2 站內(nèi)列車(chē)B失誤，與進(jìn)站列車(chē)A相撞。具體失誤形式如圖3—3所示:B車(chē)檔A車(chē)線路示意圖(1)B車(chē)尾部壓道岔，A車(chē)與之相撞 AB(2)B車(chē)因故途停，A車(chē)尾追，與之相撞 A B(3)B車(chē)脫軌進(jìn)入鄰線，A車(chē)與之相撞 B A圖3—3 站內(nèi)列車(chē)B侵占進(jìn)站列車(chē)A的路線經(jīng)統(tǒng)計(jì)證明，導(dǎo)致列車(chē)沖突事故的因數(shù)中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下兩種情況：(1)鐵路工作人員的失誤:①列車(chē)操縱人員失誤，例如司機(jī)打瞌睡、車(chē)長(zhǎng)失職等；②調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯(cuò)誤、值班員失誤等；③行車(chē)作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車(chē)員失誤等。(2)非鐵路工作人員肇事：如破壞列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門(mén)、拔掉閘瓦釬等。(3)除人的因素以外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車(chē)故障、制動(dòng)系統(tǒng)故障、信號(hào)故障、道岔故障及線路故障等。(見(jiàn)圖3—4)無(wú)停車(chē)信號(hào)X1無(wú)停車(chē)命令X2升級(jí)顯示綠燈X3錯(cuò)辦進(jìn)路X4列車(chē)沖突T●列車(chē)運(yùn)行A1＋區(qū)間正常運(yùn)行A2按出站信號(hào)運(yùn)行A3C＋＋進(jìn)路有車(chē)B1＋按出站信號(hào)運(yùn)行B2＋升級(jí)顯示綠燈X5錯(cuò)辦進(jìn)路X6停車(chē)侵入鄰線B3＋尾部侵入鄰線X7尾部為過(guò)道岔X8站內(nèi)正常停車(chē)X9列車(chē)途停B4＋司機(jī)疾病X10機(jī)車(chē)故障X11列車(chē)事故X12C冒進(jìn)越出信號(hào)機(jī)C1●自動(dòng)停車(chē)沒(méi)起作用C2制動(dòng)沒(méi)起作用C3+自動(dòng)停車(chē)裝置故障X14自停被關(guān)閉X15+制動(dòng)不及時(shí)C4+車(chē)速過(guò)快X16制動(dòng)過(guò)遲C5+確認(rèn)信號(hào)過(guò)遲C6瞭望不充分X17+司機(jī)走神X18天氣惡劣X(jué)19司機(jī)視力差X20曲線地段瞭望受阻X21沒(méi)有制動(dòng)C7+不知道停車(chē)信號(hào)C8+制動(dòng)系統(tǒng)故障X26不懂信號(hào)X22瞭望間斷X23司機(jī)注意分散X24報(bào)警系統(tǒng)故障X25圖3—4 列車(chē)沖突事故樹(shù)要達(dá)到預(yù)防列車(chē)沖突事故的發(fā)生，即事故樹(shù)的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹(shù)的最小徑集。按照對(duì)偶原理，運(yùn)用布爾代數(shù)化簡(jiǎn)其結(jié)構(gòu)函數(shù): T′=A1′+B1′ =A2′A3′C1′+B2′B3′B4′X9′C1′ =X1′X2′X3′X4′(C2′+C3′)+ X5′X6′X7′X8′X9′X10′X11′X12′X13′(C2′C3′)式中： C2′=X14′X15′ C3′=X16′X17′X18′X19′X20′X21′X22′X23′X24′X25′X26′還原寫(xiě)成原事故樹(shù)結(jié)構(gòu)： T=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5)(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)得到四個(gè)最小徑集： P=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)； P=(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5；P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)；求出結(jié)構(gòu)重要度:(l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度的判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。X1X15重復(fù)出現(xiàn)在事件最少的兩個(gè)徑集中，因此I(14)=I(l5)；(2)同理，I(l)=I(2)=I(3)=I(4)I(14)；(3)同理，I(5)=I(6)=……=I(13)I(1)；(4)同理，I(16)=I(17)=……=I(26)I(5)；首先，定義一個(gè)名詞：公有事件。公有事件——在兩個(gè)及以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個(gè)徑集事件就會(huì)同時(shí)發(fā)生，即這兩個(gè)徑集就這一個(gè)公有事件來(lái)說(shuō)，對(duì)于頂端事件的影響相當(dāng)于一個(gè)徑集。上面的列車(chē)沖突事故樹(shù)由四個(gè)最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每?jī)蓚€(gè)最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表3—1所示。表3—1 列車(chē)沖突事故公有事件分布表每個(gè)最小徑集包含時(shí)間個(gè)數(shù)每?jī)蓚€(gè)徑集含有公共時(shí)間個(gè)數(shù)引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個(gè)數(shù)P1：6P2:15P3:11P4:20P1與P2:4（X1，X2，X3，X4）P3與P4:9（X5，X6，X7，……X13）P1與P3:2(X14，X15)P2與P4:11(X16，X17，X18，……X26)4*9=362*11=22 根據(jù)公有事件的特點(diǎn)和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來(lái)分析從而計(jì)算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個(gè)數(shù)。頂端事件發(fā)生的組合個(gè)數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時(shí)發(fā)生時(shí)，頂端事件才會(huì)發(fā)生。即：總的組合數(shù)N總=36+22=58。利用公有事件數(shù)，分別計(jì)算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個(gè)數(shù)如表3—2：表3—2 引起列車(chē)沖突事故發(fā)生的事件組合序號(hào)基本事件組合序號(hào)基本事件組合序號(hào)基本事件組合序號(hào)基本事件組合1X1X516X2X1131X4X846X14X252X1X617X2X1232X4X947X14X263X1X718X2X1333X4X1048X15X164X1X819X3X534X4X1149X15X175X1X920X3X635X4X1250X15X186X1X1021X3X736X4X1351X15X197X1X1122X3X837X14X1652X15X208X1X1223X3X938X14X1753X15X219X1X1324X3X1039X14X1854X15X2210X2X525X3X1140X14X1955X15X2311X2X626X3X1241X14X2056X15X2412X2X727X3X1342X14X2157X15X2513X2X828X4X543X14X2258X15X2614X2X929X4X644X14X2315X2X1030X4X745X14X24從上面的表可以清楚地看到：列車(chē)沖突事故的發(fā)生有58種可能性；從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含X14事件和X15事件的組合是最危險(xiǎn)的，即上表中的37—58項(xiàng)發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個(gè)數(shù)的11/58；含X1事件或X2事件或X3事件或X4事件的組合，它們各占總數(shù)的9/58；含X5事件或X6事件或……或X13事件的組合，各占總數(shù)的4/58；含X16事件或X17事件或……或X26事件的組合，它們各占總數(shù)的2/58?；谝陨戏治?，可以提出幾條關(guān)于列車(chē)沖突事故預(yù)防的建議：(1)從結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件X1X15的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的C2事故子樹(shù)—列車(chē)自動(dòng)停車(chē)系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用。可以推斷，列車(chē)自動(dòng)停車(chē)裝置是防止列車(chē)沖突的關(guān)鍵，相比接近信號(hào)報(bào)警器，自動(dòng)停車(chē)裝置能夠避免由列車(chē)操縱人員的失誤而帶來(lái)的行車(chē)事故。(2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是XXXX4事件。其中由XX2組成列車(chē)運(yùn)行中的“無(wú)停車(chē)命令”事件，以及XX4所指的進(jìn)站信號(hào)升級(jí)和錯(cuò)辦進(jìn)路事件，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹(shù)分析的相關(guān)知識(shí)，在四個(gè)最小徑集中，只要有一個(gè)最小徑集不發(fā)生，列車(chē)沖突事故就不會(huì)發(fā)生。其中，P={XXXXX1X15}中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、(2)中分析的六個(gè)基本事件。因此，只要保證建議(1)、(2)兩條措施有效，就可以基本控制列車(chē)沖突事故不發(fā)生。(4)P1是列車(chē)沖突控制中有效且最經(jīng)濟(jì)的途徑，但其他20個(gè)基本事件也不能任其發(fā)生。首先，無(wú)法保證P1絕對(duì)不發(fā)生，機(jī)器發(fā)生故障是絕對(duì)的；其次，事件的重要程度也是相對(duì)的，在P1無(wú)法絕對(duì)控制的情況下，控制PP3也變得相當(dāng)重要了。因此，防止列車(chē)沖突事故不能對(duì)任意一個(gè)因素掉以輕心，必須進(jìn)行全面治理。(5)除了在事故樹(shù)中列出的基本事件外，在列車(chē)沖突事故分析中還要包括“列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)被人為破壞”。例如所列舉的事故二。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不論什么措施都將失效，列車(chē)沖突將無(wú)法避免，這種情況絕不允許發(fā)生。在這一方面，可以通過(guò)列車(chē)檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。 列車(chē)脫軌事故分析列車(chē)脫軌一般不是由單一因素所引起，而是受到各種因素的綜合作用而產(chǎn)生，即各種作用可能產(chǎn)生的最不利組合。以下為可能引起脫軌的各個(gè)因素。(1)外軌超高設(shè)置不當(dāng),未被平衡的超高導(dǎo)致車(chē)輪輪重偏載；(2)軌道順坡、三角坑、不均勻支承等會(huì)使車(chē)體產(chǎn)生扭曲，從而引起各車(chē)輪輪重的增減載,加劇橫向搖擺和列車(chē)的蛇形運(yùn)動(dòng)；(3)軌道橫向不平順、小半徑曲線、道岔以及軌縫等局部不平順都可能引起較大的橫向力。(1)車(chē)輛裝載不均勻,貨物偏載影響到各車(chē)輪輪重的分配,外輪輪重大會(huì)增大脫軌的系數(shù)；(2)較高的運(yùn)行速度對(duì)車(chē)輛脫軌有不利影響。未被平衡水平力出現(xiàn)甚至增大；(3)風(fēng)力對(duì)脫軌安全性有不利的影響。由軌道內(nèi)側(cè)方向吹向外側(cè)方向的橫向風(fēng)將會(huì)增大脫軌的可能性；(4)車(chē)輛本身固有缺陷的影響：高速運(yùn)行下的蛇形運(yùn)動(dòng)使脫軌系數(shù)加大。車(chē)輛在線路上運(yùn)行時(shí)，由于輪對(duì)踏面坡度而作蛇形運(yùn)動(dòng)，但由于列車(chē)以脫軌臨界速度72 km /h左右運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)持續(xù)擺振現(xiàn)象，引起空車(chē)蛇形運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)或自激振動(dòng)加劇，這樣加大了輪緣對(duì)鋼軌的側(cè)向力，從而使脫軌系數(shù)加大。綜合以上因素，從力