【文章內(nèi)容簡介】 喉區(qū)布置來看，采用對稱式梭型車場和單式對稱道岔有利于縮短咽喉區(qū)長度和調(diào)機作業(yè)行程；3) 為增加作業(yè)的機動和靈活性，各線束連接時應(yīng)保證各牽出線上的調(diào)機有直接去相鄰線束作業(yè)的進(jìn)路條件，并有部分地與相鄰牽出線調(diào)機平行作業(yè)的可能性。設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場，其順向自編列車在編發(fā)線上完成集結(jié)、編組、技檢、發(fā)車作業(yè)。反向自編列車仍需設(shè)出發(fā)場，由尾部調(diào)機牽出轉(zhuǎn)線后，再辦理發(fā)車作業(yè)。該調(diào)車場尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將反向自編列車牽出轉(zhuǎn)線至出發(fā)場；③本務(wù)機去編發(fā)線連掛車列；④順向自編列車發(fā)車。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，對調(diào)車場尾部布置影響很小。平行進(jìn)路一般為3～5條。線路分組和咽喉布置原則與不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場基本相同。順向編發(fā)線應(yīng)選擇調(diào)車場順向最外側(cè)1～2個線束布置。第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析 編組站咽喉區(qū)的主要事故一共有7種，分別是列車沖突事故、列車脫軌事故、列車冒進(jìn)事故、車輛溜逸事故、錯誤辦理進(jìn)路事故、調(diào)車擠岔事故以及延誤列車事故。針對重大事故、險性事故、一般事故分別運用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型進(jìn)行逐個分析。1999年1月10日18時40分，2434次貨物列車在運行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線2道時，越出出站信號機與正在進(jìn)站的8996次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車18小時10分；機車大破1臺，車輛報廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因:機車后第4位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動力減弱。我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站咽喉區(qū)內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。假設(shè)A(進(jìn)站列車)、B(站內(nèi)列車)兩列火車相沖突，其沖突有三種類型:，與站內(nèi)停車B相撞。A車的具體失誤形式如圖3—1所示:進(jìn)站列車A的失誤示意圖(1)信號機應(yīng)顯示紅燈，卻升級顯示綠燈，A車與站內(nèi)停車B沖突。A B(2)信號顯示正確，但行車人員錯辦進(jìn)路，A車錯進(jìn)，與站內(nèi)停車B沖突。A B(3)信號顯示紅燈正確，但A車來不及制動或未制動，冒進(jìn)信號，與站內(nèi)停車B相撞。 A B (4)信號機發(fā)生故障，無信號顯示，A車不清楚情況，冒進(jìn)信號，與B車相撞。 A B 圖3—1 進(jìn)站列車A失誤，與站內(nèi)停車B相撞，與進(jìn)站列車A相撞。具體失誤形式如圖3—2所示:站內(nèi)列車B失誤示意圖(1)B車應(yīng)II道停車，但因信號升級顯示綠燈，B車與A車沖突 A I B II(2)B車信號顯示正確，但錯辦出路與A車沖突 A B(3)B車信號顯示紅燈正確，但B車來不及或未施制動，沖出信號與A車沖突 A B 圖3—2 站內(nèi)列車B失誤，與進(jìn)站列車A相撞。具體失誤形式如圖3—3所示:B車檔A車線路示意圖(1)B車尾部壓道岔，A車與之相撞 AB(2)B車因故途停，A車尾追，與之相撞 A B(3)B車脫軌進(jìn)入鄰線，A車與之相撞 B A圖3—3 站內(nèi)列車B侵占進(jìn)站列車A的路線經(jīng)統(tǒng)計證明，導(dǎo)致列車沖突事故的因數(shù)中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下兩種情況：(1)鐵路工作人員的失誤:①列車操縱人員失誤，例如司機打瞌睡、車長失職等；②調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯誤、值班員失誤等；③行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。(2)非鐵路工作人員肇事：如破壞列車制動系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。(3)除人的因素以外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動系統(tǒng)故障、信號故障、道岔故障及線路故障等。(見圖3—4)無停車信號X1無停車命令X2升級顯示綠燈X3錯辦進(jìn)路X4列車沖突T●列車運行A1＋區(qū)間正常運行A2按出站信號運行A3C＋＋進(jìn)路有車B1＋按出站信號運行B2＋升級顯示綠燈X5錯辦進(jìn)路X6停車侵入鄰線B3＋尾部侵入鄰線X7尾部為過道岔X8站內(nèi)正常停車X9列車途停B4＋司機疾病X10機車故障X11列車事故X12C冒進(jìn)越出信號機C1●自動停車沒起作用C2制動沒起作用C3+自動停車裝置故障X14自停被關(guān)閉X15+制動不及時C4+車速過快X16制動過遲C5+確認(rèn)信號過遲C6瞭望不充分X17+司機走神X18天氣惡劣X19司機視力差X20曲線地段瞭望受阻X21沒有制動C7+不知道停車信號C8+制動系統(tǒng)故障X26不懂信號X22瞭望間斷X23司機注意分散X24報警系統(tǒng)故障X25圖3—4 列車沖突事故樹要達(dá)到預(yù)防列車沖突事故的發(fā)生，即事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對偶原理，運用布爾代數(shù)化簡其結(jié)構(gòu)函數(shù): T′=A1′+B1′ =A2′A3′C1′+B2′B3′B4′X9′C1′ =X1′X2′X3′X4′(C2′+C3′)+ X5′X6′X7′X8′X9′X10′X11′X12′X13′(C2′C3′)式中： C2′=X14′X15′ C3′=X16′X17′X18′X19′X20′X21′X22′X23′X24′X25′X26′還原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)： T=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5)(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)得到四個最小徑集： P=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)； P=(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5；P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)；求出結(jié)構(gòu)重要度:(l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度的判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。X1X15重復(fù)出現(xiàn)在事件最少的兩個徑集中，因此I(14)=I(l5)；(2)同理，I(l)=I(2)=I(3)=I(4)I(14)；(3)同理，I(5)=I(6)=……=I(13)I(1)；(4)同理，I(16)=I(17)=……=I(26)I(5)；首先，定義一個名詞：公有事件。公有事件——在兩個及以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個徑集事件就會同時發(fā)生，即這兩個徑集就這一個公有事件來說，對于頂端事件的影響相當(dāng)于一個徑集。上面的列車沖突事故樹由四個最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每兩個最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表3—1所示。表3—1 列車沖突事故公有事件分布表每個最小徑集包含時間個數(shù)每兩個徑集含有公共時間個數(shù)引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個數(shù)P1：6P2:15P3:11P4:20P1與P2:4（X1，X2，X3，X4）P3與P4:9（X5，X6，X7，……X13）P1與P3:2(X14，X15)P2與P4:11(X16，X17，X18，……X26)4*9=362*11=22 根據(jù)公有事件的特點和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來分析從而計算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個數(shù)。頂端事件發(fā)生的組合個數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時發(fā)生時，頂端事件才會發(fā)生。即：總的組合數(shù)N總=36+22=58。利用公有事件數(shù)，分別計算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個數(shù)如表3—2：表3—2 引起列車沖突事故發(fā)生的事件組合序號基本事件組合序號基本事件組合序號基本事件組合序號基本事件組合1X1X516X2X1131X4X846X14X252X1X617X2X1232X4X947X14X263X1X718X2X1333X4X1048X15X164X1X819X3X534X4X1149X15X175X1X920X3X635X4X1250X15X186X1X1021X3X736X4X1351X15X197X1X1122X3X837X14X1652X15X208X1X1223X3X938X14X1753X15X219X1X1324X3X1039X14X1854X15X2210X2X525X3X1140X14X1955X15X2311X2X626X3X1241X14X2056X15X2412X2X727X3X1342X14X2157X15X2513X2X828X4X543X14X2258X15X2614X2X929X4X644X14X2315X2X1030X4X745X14X24從上面的表可以清楚地看到：列車沖突事故的發(fā)生有58種可能性；從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含X14事件和X15事件的組合是最危險的，即上表中的37—58項發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個數(shù)的11/58；含X1事件或X2事件或X3事件或X4事件的組合，它們各占總數(shù)的9/58；含X5事件或X6事件或……或X13事件的組合，各占總數(shù)的4/58；含X16事件或X17事件或……或X26事件的組合，它們各占總數(shù)的2/58?；谝陨戏治?，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預(yù)防的建議：(1)從結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件X1X15的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的C2事故子樹—列車自動停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用?？梢酝茢?，列車自動停車裝置是防止列車沖突的關(guān)鍵，相比接近信號報警器，自動停車裝置能夠避免由列車操縱人員的失誤而帶來的行車事故。(2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是XXXX4事件。其中由XX2組成列車運行中的“無停車命令”事件，以及XX4所指的進(jìn)站信號升級和錯辦進(jìn)路事件，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹分析的相關(guān)知識，在四個最小徑集中，只要有一個最小徑集不發(fā)生，列車沖突事故就不會發(fā)生。其中，P={XXXXX1X15}中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、(2)中分析的六個基本事件。因此，只要保證建議(1)、(2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故不發(fā)生。(4)P1是列車沖突控制中有效且最經(jīng)濟(jì)的途徑，但其他20個基本事件也不能任其發(fā)生。首先，無法保證P1絕對不發(fā)生，機器發(fā)生故障是絕對的；其次，事件的重要程度也是相對的，在P1無法絕對控制的情況下，控制PP3也變得相當(dāng)重要了。因此，防止列車沖突事故不能對任意一個因素掉以輕心，必須進(jìn)行全面治理。(5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動系統(tǒng)被人為破壞”。例如所列舉的事故二。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不論什么措施都將失效，列車沖突將無法避免，這種情況絕不允許發(fā)生。在這一方面，可以通過列車檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。 列車脫軌事故分析列車脫軌一般不是由單一因素所引起，而是受到各種因素的綜合作用而產(chǎn)生，即各種作用可能產(chǎn)生的最不利組合。以下為可能引起脫軌的各個因素。(1)外軌超高設(shè)置不當(dāng),未被平衡的超高導(dǎo)致車輪輪重偏載；(2)軌道順坡、三角坑、不均勻支承等會使車體產(chǎn)生扭曲，從而引起各車輪輪重的增減載,加劇橫向搖擺和列車的蛇形運動；(3)軌道橫向不平順、小半徑曲線、道岔以及軌縫等局部不平順都可能引起較大的橫向力。(1)車輛裝載不均勻,貨物偏載影響到各車輪輪重的分配,外輪輪重大會增大脫軌的系數(shù)；(2)較高的運行速度對車輛脫軌有不利影響。未被平衡水平力出現(xiàn)甚至增大；(3)風(fēng)力對脫軌安全性有不利的影響。由軌道內(nèi)側(cè)方向吹向外側(cè)方向的橫向風(fēng)將會增大脫軌的可能性；(4)車輛本身固有缺陷的影響：高速運行下的蛇形運動使脫軌系數(shù)加大。車輛在線路上運行時，由于輪對踏面坡度而作蛇形運動，但由于列車以脫軌臨界速度72 km /h左右運行時出現(xiàn)持續(xù)擺振現(xiàn)象，引起空車蛇形運動失穩(wěn)或自激振動加劇，這樣加大了輪緣對鋼軌的側(cè)向力，從而使脫軌系數(shù)加大。綜合以上因素，從力