汽油機廢氣再循環(huán)概述(編輯修改稿)
2025-02-03 05:23 本頁面
【文章內容簡介】 三個搖臂在靠近氣門一端均有一個油缸孔。油缸孔中都安置有活塞。 由此可見，根據發(fā)動機轉速、負荷、水溫及車速信號，由 ECM進行計算處理后將信號輸出給電磁閥來控制油壓，進而使不同配氣定時和氣門升程的凸輪工作。 VTFC不工作時，正時活塞和主同步活塞位于主搖臂缸內，和中間搖臂等寬的中間同步活塞位于中間搖臂油缸內，次同步活塞和彈簧一起則位于次搖臂油缸內。正時活塞的一端和液力油道相通，液力油來自工作油泵，油道的開啟由 ECM通過 VTEC電磁閥控制。 在發(fā)動機低速運行時， ECM無指令，油道內無油壓，活塞位于各自的油缸內，各搖臂均獨自上下運動。于是主搖臂緊隨主凸輪開閉主進氣門，以供給低速運行時發(fā)動機所需混合氣，次凸輪則迫使次搖臂微微起伏，微微開閉次進氣門，中間搖臂雖然隨著中間凸輪大幅度運動，但是它對于任何氣門不起作用。此時發(fā)動機處于單進雙排工作狀態(tài)，吸人的混合氣不到高速時的一半。由于仍然是所有氣缸參與工作，所以運轉十分平順均衡。 發(fā)動機高速運行， ECM就會向 VTEC電磁閥供電開啟工作油道，工作油道中的壓力油就推動活塞移動，壓縮彈簧，這樣主搖臂、申間搖臂和次搖臂就被主同步活塞、中間同步活塞和次同步活塞串聯為一體，成為一個同步活動的組合搖臂。由于中間凸輪的升程大于另兩個凸輪，而中間凸輪角度提前，故組合搖臂隨中間搖臂一起受中間凸輪驅動，主、次氣門都大幅度地同步開閉，因此配氣相位發(fā)生變化，吸人的混合氣量增多滿足了發(fā)動機大負荷時的進氣要求。 低速時，如圖所示，各個搖臂分離獨立工作。主搖臂驅動主氣門正常工作 。次搖臂驅動次氣門，最大升程為，主要是產生最適當的渦流實現稀薄燃燒。 進一步改進 中速時如圖所示 。 電腦控制中速油路開啟 ，液壓油驅動中速轉換柱塞 ， 使主 、 次搖臂聯結在一起 ， 中速凸輪開始起作用 ， 驅動兩個氣門運轉 。 高速時，如圖所示，電腦控制打開高速油路，液壓油推動高速轉換柱塞，主、次搖臂與中間搖臂聯結在一起，由高速凸輪驅動。 當轉速降低時，油路內油壓降低，柱塞在回位彈簧的作用下推回，三根搖臂又依次分開。該機構使發(fā)動機根據自身轉速和負荷自動改變氣門的配氣相位及氣門升程，改變進氣量。 低速時， VTECE開啟一個氣門實現稀燃 。中速時，采用中速凸輪型線驅動兩個進氣門，確保中速扭矩 。高速時， VTECE加大進氣量氣門升程及延長開啟時間。使增加，以輸出更大功率。 (3)改變凸輪軸相角的可變配氣相位機構 該類機構利用凸輪軸調相原理，凸輪型線是固定的而凸輪軸相對曲軸的轉角是可變的。因為配氣相位中影響發(fā)動機性能較大的是進氣門關閉角和進排氣重疊角，在多氣門雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，單獨控制進、排氣凸輪軸，可以實現對這兩個因素的控制，改善發(fā)動機性能。 雖然這類機構不能改變氣門升程和持續(xù)期，但是它機構原理簡單，可以保持原發(fā)動機氣門系不變，只用一套額外的機構來改變凸輪軸相角，對原機改動較小，便于采用，應用較廣泛。 以日本 NISSAN公司開發(fā)的一種液壓機構為例，用在雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，改變進氣凸輪軸相角，實現配氣相位可變。 該機構采用螺旋花鍵軸式凸輪調相原理 ， 主要由凸輪軸 、 帶有斜齒的內軸套 、 斜齒活塞 、 正時帶輪組成 。 正時帶輪與活塞之間 、 活塞與內軸套之間分別有旋向相反的斜齒相嚙合連結 ，正時帶輪相對曲軸的相位是固定不變的 。 當控制閥打開時 ， 活塞在高壓油作用下向右移動 ， 由于活塞內外為斜齒 ， 從而引起內軸套帶動凸輪軸
教學課件相關推薦
鄂ICP備17016276號-1