汽油機廢氣再循環(huán)概述-在線瀏覽
2025-02-17 05:23本頁面
【正文】 氣門開啟相位和開啟持續(xù)角度 )的最佳選擇是根本不同的。另一方面，氣門疊開角增大，有更多的廢氣進入進氣管，隨后又同新鮮充量一起返回氣缸，造成了較高的內部排氣再循環(huán)率，可降低油耗和 NOX排放，但同時也導致啟動困難、怠速不穩(wěn)定和低速工作粗暴。另一方面在低轉速時又會將已經(jīng)吸人氣缸的新鮮充量重又推回到進氣管中。另一方面在低負荷時又得不將節(jié)氣門關得更小，造成更大的泵氣損失和節(jié)流損失。為了提高標定功率，要提早開啟、推遲關閉進氣門，并提高進氣門升程 。為了改善啟動性能并提高怠速穩(wěn)定性，則要推遲開啟進氣門，減小氣門疊開。 由于環(huán)境保護和人類可持續(xù)發(fā)展的要求，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動機的發(fā)展目標。 (1)無凸輪軸可變配氣相位機構 (電磁控制 ) 該類機構沒有凸輪軸，直接對氣門進行控制。另外，還能關閉部分氣缸的氣門，實現(xiàn)可變排量。如何降低能量消耗是這類機構必須解決的問題 . 每對氣門在不同工況由凸輪軸上 :滯止凸輪 ( 程 )、中速凸輪 ( )、高速凸輪 (lOmm升程 )分別控制 。另外，還有兩個轉換柱塞協(xié)同轉換驅動凸輪。主搖臂驅動主氣門正常工作 。 變換凸輪型線的可變配氣相位機構 。輪 。 。 A B。程彈簧 。 隨著發(fā)動機各缸采用多氣門化，發(fā)動機的高速動力性有了很大的提高，同時卻帶來了中小負荷經(jīng)濟性變差和低速扭矩的降低。它的兩個進氣門有主次之分，即主進氣門和次進氣門。驅動主次進氣門的凸輪分別叫主、次凸輪，主、次搖臂。 中間凸輪；升程最大 中間凸輪升程最大 是按發(fā)動機雙進雙排氣門工作最佳輸出功率的要求而設計的； 主凸輪升程小于中間凸輪， 它是按發(fā)動機低速工作時單氣門開閉要求設計的； 次凸輪的升程最小， 最高處只是稍微高于基圓，其作用只是在發(fā)動機怠速運行時，通過次搖臂稍微打開次氣門，以免燃油集聚在次進氣門口。三個搖臂在靠近氣門一端均有一個油缸孔。 由此可見，根據(jù)發(fā)動機轉速、負荷、水溫及車速信號，由 ECM進行計算處理后將信號輸出給電磁閥來控制油壓，進而使不同配氣定時和氣門升程的凸輪工作。正時活塞的一端和液力油道相通，液力油來自工作油泵，油道的開啟由 ECM通過 VTEC電磁閥控制。于是主搖臂緊隨主凸輪開閉主進氣門，以供給低速運行時發(fā)動機所需混合氣，次凸輪則迫使次搖臂微微起伏，微微開閉次進氣門，中間搖臂雖然隨著中間凸輪大幅度運動，但是它對于任何氣門不起作用。由于仍然是所有氣缸參與工作，所以運轉十分平順均衡。由于中間凸輪的升程大于另兩個凸輪，而中間凸輪角度提前，故組合搖臂隨中間搖臂一起受中間凸輪驅動，主、次氣門都大幅度地同步開閉，因此配氣相位發(fā)生變化，吸人的混合氣量增多滿足了發(fā)動機大負荷時的進氣要求。主搖臂驅動主氣門正常工作 。 進一步改進 中速時如圖所示 。 高速時，如圖所示，電腦控制打開高速油路，液壓油推動高速轉換柱塞，主、次搖臂與中間搖臂聯(lián)結在一起，由高速凸輪驅動。該機構使發(fā)動機根據(jù)自身轉速和負荷自動改變氣門的配氣相位及氣門升程，改變進氣量。中速時，采用中速凸輪型線驅動兩個進氣門，確保中速扭矩 。使增加，以輸出更大功率。因為配氣相位中影響發(fā)動機性能較大的是進氣門關閉角和進排氣重疊角，在多氣門雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，單獨控制進、排氣凸輪軸，可以實現(xiàn)對這兩個因素的控制，改善發(fā)動機性能。 以日本 NISSAN公司開發(fā)的一種液壓機構為例，用在雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，改變進氣凸輪軸相角，實現(xiàn)配氣相位可變。 正時帶輪與活塞之間 、 活塞與內軸套之間分別有旋向相反的斜齒相嚙合連結 ，正時帶輪相對曲軸的相位是固定不變的 。
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