【文章內(nèi)容簡介】 建設(shè)經(jīng)營社會效益較好 、 但完全依賴私營企業(yè)又難以實現(xiàn)自負(fù)盈虧的軌道交通而設(shè)立的半公半私的軌道交通企業(yè) 。 東京城市軌道交通的經(jīng)營主體從資本所有者的角度可以分為三類：民間資本 、 民間資本與國家或地方公共團體的組合 、 國家或地方公共團體；從法律角度又可以分為：私法人 、 特殊法人 、 地方公共團體 。 日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑除政府補助外 ， 還有利用者負(fù)擔(dān) （ 地方補貼 ） 和受益者 （ 或原因者 ） 負(fù)擔(dān) 。 東京地鐵的建設(shè)資金可以分為兩部分：政府補償金和企業(yè)自籌資金 。 其中政府補償金實際為建設(shè)預(yù)算（ 車輛除外 ） 的 56 %， 企業(yè)自籌資金渠道包括財政投融資 （ 如無利息政府貸款 ） 、 企業(yè)債券 、 自由資金 、銀行貸款等 。 另外 ， 涉及有關(guān)為特殊群體 （ 殘疾人 、 盲人等 ） 需要而單獨增加的投資 （ 如直升梯和部分自動扶梯 ） ， 由政府全部負(fù)責(zé) 。 東京模式的特點是 :在中央 、 地方兩級政府承擔(dān)軌道交通的大部分投資的同時 ， 受益者 （ 或原因者 ） 負(fù)擔(dān)也是建設(shè)資金籌措的重要手段之一 ， 票價定位相對較低 ， 并且票價標(biāo)準(zhǔn)相對穩(wěn)定 ， 客運總量大 ， 因而運營公司依然可以憑借客票收入實現(xiàn)財務(wù)平衡 （ 不含貸款本息的償還 ） 。 三、城市軌道交通常見的投融資模式 37 新加坡： 采取公建私營的 “ 租賃一運營一轉(zhuǎn)讓 ” ( LOT )模式 ， 政府投資 +公私合營 ， 即由政府建設(shè)公共性較強的基礎(chǔ)設(shè)施部分 ， 建成后租賃給私人部門 。 將私營性較強的運營部分交給私人部門 ， 由私人部門投資車輛 、 信號及其它流動資產(chǎn) 。 政府只是象征性地向私人收取一定的租賃金 ， 租賃期結(jié)束后 ， 由私人部門將運營資產(chǎn)交還給政府 。 在這種模式下 ， 政府主要負(fù)責(zé)車站和軌道等基建設(shè)施的建設(shè) 、 維護和投資 ， 審閱批準(zhǔn)資費調(diào)整計劃 。 而私人投資者主要負(fù)責(zé)投資車輛 、 信號等經(jīng)營性資產(chǎn) ， 經(jīng)營列車和車站 ， 擁有 、 維護 、升級和擴建所經(jīng)營資產(chǎn) ， 并組織運營 。 私人部門在特許經(jīng)營期內(nèi)向政府支付使用基礎(chǔ)設(shè)施的名義租金 ， 特許經(jīng)營期過后 ， 將運營資產(chǎn)移交給政府 （ 除非延長 ） 。 私人部門可以設(shè)定資費 ， 但須獲得政府批準(zhǔn) 。 新加坡大部分地鐵的建設(shè)資金來自財政部對陸路交通管理局的撥款或陸管局自身的借貸 ， 這些借貸會利用財政部的撥款歸還 。 其他一部分的資金來源于陸管局的收入 ， 包括法定收費 、 罰款等項目 。 陸管局既要負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金 ， 同時還要負(fù)責(zé)初始運營資產(chǎn)的購置資金 。 政府在進行初始投資后 ， 不需要對運營資產(chǎn)進行大量的投資 。 資產(chǎn)更換的大部分資金由新加坡地鐵公司從其收入中支付 ， 但同時陸管局會給予一定的補貼 。 在這樣的模式下 ， 政府擁有車站 、 軌道等基礎(chǔ)設(shè)施 ， 私有部門的投資相對較少 ， 從而使具備投資能力的投資者較多 ， 因此可以通過競標(biāo)的方式來獲得執(zhí)照并取得投資的商業(yè)回報 。 三、城市軌道交通常見的投融資模式 38 泰國曼谷： 高架運輸鐵路線采用 簡單 BOT模式 ， 私人建設(shè) +私人經(jīng)營 ， 項目發(fā)起人為曼谷市政府 ， 主管部門為曼谷市政管理局 ， 投資人為香港華基泰公司 ， 由其在泰國的聯(lián)營公司泰華榮公司組建一個子公司即曼谷運輸系統(tǒng)有限公司為項目公司負(fù)責(zé)建設(shè)經(jīng)營 ， 經(jīng)營 30年后交回市政管理局 。 工程實施采用交鑰匙方式 ，由西門子 意大利 泰國集團作交鑰匙總承包 ， 把工期 、 造價 、 質(zhì)量風(fēng)險全部轉(zhuǎn)移給總承包商 ， 建成通車后由西門子公司承包運營維修 3年 ， 3年后視情況可再續(xù) 2年 ， 初期運營風(fēng)險轉(zhuǎn)移至西門子公司 。 市政府無償給發(fā)展商提供沿線車輛段工程用地 （ 熟地 ） ， 對項目的進口機電設(shè)備免關(guān)稅 ， 運營前 8年全免營業(yè)稅 ， 使發(fā)展商的建設(shè)和運營費用最低 。 政府保證給予發(fā)展商較高的回報率 ， 保底回報率 15%， 最高可達 20%， 同時承諾發(fā)展商只承擔(dān)每年 5%的通脹率 ， 超出部分由政府承擔(dān) ， 但客流風(fēng)險由發(fā)展商承擔(dān) 。 三、城市軌道交通常見的投融資模式 39 國外城市軌道交通投融資模式經(jīng)驗總結(jié) 政府主導(dǎo)、商業(yè)化運作，資金來源多樣：中央或地方政府撥款、國內(nèi)外銀行借款、發(fā)行股票和債券、軌道沿線土地開發(fā)、私人開發(fā)商承建 法律統(tǒng)一財稅支持： 德國從 1966年開始征收燃油稅， 40%用于軌道交通建設(shè)，后增至 50%；在法國，巴黎大區(qū)政府規(guī)定 9人以上的企業(yè)要繳納城市交通管理費，作為軌道交通修建和擴張的資金來源。 監(jiān)管、補貼機制： 監(jiān)管機構(gòu)、監(jiān)管制度（外部審計制度、企業(yè)向公眾定期發(fā)布信息制度） 地鐵建設(shè)與土地開發(fā)相統(tǒng)一 ： 利用土地綜合開發(fā)滿足地鐵建設(shè)的巨額資金需求，提高項目投資收益。 政府主導(dǎo)、商業(yè)化運作 重視法律與財稅支持 監(jiān)管透明、政企分開、補貼機制穩(wěn)定、科學(xué)、清晰 土地開發(fā)與交通發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一 三、城市軌道交通常見的投融資模式 40 香港模式 香港政府在項目中并無直接所有權(quán)和義務(wù)，而是作為控股股東，根據(jù)地鐵公司是否能以自身的資產(chǎn)負(fù)債能力支持商業(yè)貸款的情況，承諾向其注入股本。在香港地鐵的投資過程中，香港政府只投了不足三分之一的資金，其余的資金通過各種融資渠道獲得， 地鐵建造的主要資金由各類融資安排籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據(jù)等，通常由政府作擔(dān)保 。政府在項目中職責(zé)較少，不直接經(jīng)營，而是通過有關(guān)條例，由政府委托有關(guān)人員為董事局成員，按照商業(yè)原則進行建設(shè)、經(jīng)營和日常管理。 政府向香港地鐵公司提供了一系列的優(yōu)惠扶持政策，如向其提供地產(chǎn)開發(fā)權(quán)，使其能夠獲得投資的商業(yè)回報。這樣一旦地鐵公司達到相當(dāng)?shù)囊?guī)模，便將其進行民營化改組，并在不需新股本注入的情況下為新項目提供融資。政府的扶持政策還體現(xiàn)在給予香港地鐵一定的票價決定權(quán) .地鐵的資費是在綜合地鐵集團的贏利水平和其他交通工具的競爭下做出的，基本回報率定為 1 0 %。雖然香港立法委員會議員會提出過反對意見，但政府從未干預(yù)過香港地鐵公司的票價決定權(quán)。 在這種制度安排下，香港地鐵采用合理的投融資結(jié)構(gòu)，引進高效率的管理手段，積極控制成本，并對沿線地產(chǎn)、廣告進行充分利用，對項目 進行商業(yè)化的運作，吸引了龐大的客流，發(fā)揮了規(guī)模效應(yīng)，獲得了巨大的成功。 三、城市軌道交通常見的投融資模式 41 香港地鐵的理想融資模式（含 2023年實際債務(wù)結(jié)構(gòu)） 香港地鐵公司為了使公司的債務(wù)在其來源（債券或貸款等）、息率（固定或浮動）、融資準(zhǔn)備時間、還款期限、幣種等方面達到一個理想的組合，以確定可以容許的風(fēng)險指標(biāo)，公司于 1985年制訂了“理想融資模式”。該模式總括了重要的融資及風(fēng)險管理策略，并確定了相應(yīng)指標(biāo)。公司根據(jù)該模式和每年的融資需求、市場狀況對債務(wù)進行管理，受到了評級機構(gòu)和投資界的高度評價。 香港地鐵建立從 資金來源、利率類別、貸款期限、融資幣種 4個維度 建立融資精細(xì)化管理模型，對融資結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，對融資成本和融資風(fēng)險進行有效管控。 三、城市軌道交通常見的投融資模式 42 北京模式 一體化階段（ 2023年以前） “三分開”階段（ 2023年至今） 北京地鐵一號線（ 1969年通車）和二號線（ 1984年通車），由于長期只由一家國有企業(yè)獨家經(jīng)營，存在政策性虧損與經(jīng)營性虧損界定不清、投資效益較低、建設(shè)與運營無法有效銜接、運營水平亟待提高、監(jiān)管難以到位等一系列問題。 2023年 11月，原北京地鐵集團公司改組成立北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（京投公司，負(fù)責(zé)投融資、線網(wǎng)前期規(guī)劃、線網(wǎng)管理）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建管公司，新線建設(shè)）、北京市地鐵運營有限公司（運營公司，線路運營）。 基本原則：統(tǒng)一規(guī)劃、政府組織、企業(yè)經(jīng)營、市場化運作； 基本思路：政府主導(dǎo)、市區(qū)共建、多元化運作、多渠道籌資 北京模式的特點：通過投融資 、 建設(shè) 、 運營三分開的專業(yè)化分工協(xié)作 ， 提高社會資本投資的吸引力 ， 短期內(nèi)解決了資金瓶頸 ， 實現(xiàn)了政府配置資源和市場配置資源的有效結(jié)合 。 在此基礎(chǔ)上 ， 廣泛使用各種金融工具及融資創(chuàng)新 ， 在短期內(nèi)籌集了大量資金 ， 保證了北京市軌道交通建設(shè)所需的巨額資金 。 三、城市軌道交通常見的投融資模式 43 借鑒香港地鐵經(jīng)驗，京投公司也建立了北京城市軌道交通的融資精細(xì)化管理模式，例如，在資金來源方面，嘗試 人民幣債券、融資租賃、資產(chǎn)證券化、超短期融資券、產(chǎn)業(yè)投資基金 等新的融資方式，以分散債務(wù)資金來源，增強抵御流動性風(fēng)險的能力 。 在利率類別方面，為了平抑通貨膨脹帶來的利率波動，應(yīng) 適當(dāng)增加部分固定利率的融資品種 ，以提前鎖定利率風(fēng)險 。 在貸款期限方面，應(yīng)當(dāng)對 短、中、長等不同期限的融資品種 進行合理配置，以達到覆蓋一個完整經(jīng)濟運行周期的目標(biāo) 。 在融資幣種方面， 涉及進口設(shè)備付匯的，可以考慮通過貨幣互換、外匯遠期、期貨或期權(quán)等方式來規(guī)避匯率風(fēng)險 。 自 2023年 11月成立至 2023年底，京投公司廣泛運用各種金融產(chǎn)品組合，實現(xiàn)了“ 保障供給、降低成本、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、控制風(fēng)險、創(chuàng)新機制 ”的融資目標(biāo)，累計為軌道交通項目融資 ，通過投融資模式創(chuàng)新和融資精細(xì)化管理，節(jié)省投融資成本 。 三、城市軌道交通常見的投融資模式 44 上海模式 2號線建設(shè)資金由市財政提供，上海地鐵總公司負(fù)責(zé)項目的建設(shè)和運營，政府負(fù)責(zé)運營監(jiān)管。 上海模式的特點：市區(qū)兩級政府出資 ， 不計回報 ， 存在一定問題：主要依靠銀團貸款方式籌措資金 ， 籌資渠道過于狹窄；沿線單位和個人無償受益 ， 影響城市軌道交通吸引社會資金的能力 。 一體化（ 19832023） 四分開（ 20232023） 二分開（ 2023年至今） 即投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管分別由相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)。 2023年，上海地鐵建設(shè)公司并入上海申通集團；2023年，上海地鐵運營公司劃歸申通集團。 三、城市軌道交通常見的投融資模式 45 廣州模式 廣州市政府承擔(dān)投資并授權(quán)廣州地鐵總公司負(fù)責(zé)投資、建設(shè)、運營其下屬的各全資公司和控股公司，其城市軌道交通投融資的特點是政府承擔(dān)幾乎所有建設(shè)資金的籌措。政府每年拿出 50億元項目資本金（ 30億左右為土地出讓金） 廣州模式的特點：政府資金來源充足 ， 強化了金融機構(gòu)的信心 ， 方便項目融資；建設(shè)期負(fù)債由政府再土地收入中列支 ， 降低了經(jīng)營壓力；通過運營包干控制了經(jīng)營成本；存在投資方式單一 、 組湖北使用效率不高等問題 。 建設(shè)資金 運營 稅收 2號線政府全額出資，政府拿出 24塊土地用于籌資建設(shè) 1號線，國內(nèi)外貸款由市政府承擔(dān)，地鐵公司不承擔(dān)還本付息的風(fēng)險。 電價優(yōu)惠、協(xié)調(diào)公交與 地鐵接駁的優(yōu)化配置 將軌道交通定位為民用防空工程，減少建筑方面的收費 法律法規(guī) 1999年 12月 1日起，施行《 廣州市地下鐵道管理條例 》 三、城市軌道交通常見的投融資模式 46 城市 建設(shè)資金來源 運營補貼情況 備注 巴黎 80%來自聯(lián)邦和地方政府， 20%企業(yè)自籌 政府補貼占運營成本的 54% 票價低廉 柏林 全部由中央和州政府提供 短缺部分由政府補貼 票價低廉 莫斯科 全部由政府投資 政府補貼運營成本的 70% 票價低廉 紐約 全部由政府投資 建立運營費用基金，政府補貼 票價低廉 東京 政府投資 50%，私人投資 50% 線路不提折舊，運營依靠補貼， 約占運營成本的 23% 政府提供無息 或低息貸款 漢城 中央和地方政府資助 運營虧損時政府提供專項補助金 票價低廉 香港 政府為建設(shè)提供資金， 提供沿線的土地開發(fā)權(quán) 通過票款收入及沿線物業(yè)開發(fā)盈利 計程票制， 票價相對較高 北京地鐵 1八通線 政府投資 50%，私人投資 50% 最近幾年財政補貼每年 45億元 單一票制， 票價低廉 上海地鐵 2號線 政府投資 +貸款 不提折舊，不還本付息，略有盈余 計程票制， 票價中等 國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)和運營資金來源情況 （六）地鐵建設(shè)的融資工具 三、城市軌道交通常見的投融資模式 47 國內(nèi)貸款 主要是指一些政策性銀行、商業(yè)銀行和非銀行金融機構(gòu)貸款。雖然國家開發(fā)銀行已經(jīng)由政策性銀行改制為股份制商業(yè)銀行，但它依然保有了部分政策性銀行的職能，依舊為我國城市軌道交通項目提供長期的優(yōu)惠利率貸款（低于商業(yè)銀行貸款利率），且可以算進資本金。 城市軌道交通投資規(guī)模大，在傳統(tǒng)的投融資模式中，政府財政出資 40%作為資本金，另外的 60%靠銀行貸款解決。一般來講，在項目建設(shè)期內(nèi)的巨額資金剛性缺口主要依靠銀團貸款解決，臨時性小額缺口適用于流動資金貸款、銀行票據(jù)貼現(xiàn)及信用證議付等方式。目前商業(yè)銀行貸款享受的優(yōu)惠利率一般是在基準(zhǔn)利率基礎(chǔ)上下浮 10%。 銀團貸款是國內(nèi)軌道交通投融資中普遍選擇的一種方式。這是因為雖然地鐵項目盈利性不強，但還本付息有政府財政擔(dān)保，違約風(fēng)險較低。正因為風(fēng)險低、金額大，銀團貸款往往執(zhí)行最優(yōu)惠利率，受到銀行、政府和地鐵公司的歡迎。以鄭州地鐵銀團貸款為例，中國銀行河南省分行、上海浦東發(fā)展銀行鄭州分行、中國郵政儲蓄銀行河南省分行聯(lián)合向鄭州地鐵提供了總金額為 86億元，貸款期限為 30年的貸款協(xié)議，并執(zhí)行國內(nèi)同期貸款最優(yōu)惠利率。其中，中國銀行河南省分行作為牽頭