【文章內容簡介】 施工 — 空氣幕下沉法 適用于施工環(huán)境要求較高的沉井施工 — 泥漿潤滑套下沉法 適用于重型沉井施工 — （ 1）地下工程施工技術 ? 特殊地質 情況下地下工程 的施工 方法 ? 地下工程 專用設備、器材和材料的研制與開發(fā) ? 地下工程的 節(jié)能環(huán)保技術 ? 地下工程的 風險管理技術 ? 地下工程的 防災減災技術 （ 2） 高架橋施工技術 ? 施工設備 ? 施工方法 ? 高架橋梁施工風險 四、主要研究結論 現(xiàn)有技術的瓶頸 分析 （三）、新型施工技術發(fā)展對策 ① 地下工程 研究 新型非開挖技術 ? 淺埋暗挖法 ? 頂管法或管幕法 ? 異形盾構施 工技 術 ② 高架橋梁 研究橋梁節(jié)段施工技術 ? 線形控制 ? 安全性能和自動化程度高的架橋機 （ 1） 新型施工技術的 裝備及工藝方面： 四、主要研究結論 （三）、新型施工技術發(fā)展對策 具體對策 ① 施工方法的發(fā)展突破 ? 明挖法：開發(fā)大型施工機械，完善圍護施工技術，開發(fā)新型支撐結構 ? 蓋挖法：建立合理的施工管理網(wǎng)絡、合理安排施工順序至關重要，控制蓋板體系的沉降為主要技術質量控制目標 ? 淺埋暗挖法：淺層地基加固處理技術及可靠的臨時支護措施和機具 ? 盾構施工新方法：城市密集區(qū)域多條軌道交通線交叉的深埋車站采用兩圓、三圓盾構暗挖掘進施工 ? 暗挖施工新技術：有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法 的設計和施工技術 (2) 施工技術方面： （三）、新型施工技術發(fā)展對策 四、主要研究結論 （三）、新型施工技術發(fā)展對策 四、主要研究結論 ? 減少圍護施工的環(huán)境影響 ? 基坑開挖和時空效應原理結合 ? 改進支撐安裝施工方式 ? 考慮環(huán)境因素的降水理念 ? 地基加固新技術 ? 重視監(jiān)測技術及信息化施工 ? 加強施工管理 ② 施工措施的發(fā)展突破 ? 軌道交通結構混凝土防裂防水施工技術 ? 地下車站與區(qū)間隧道防滲新技術與新型防水層技術 ? 施工中的地下車站與區(qū)間隧道滲漏與損害的治理與修補技術 ? 盾構隧道管片接縫防水材料與施工技術革新 ? 高架橋面防排水材料與施工的革新 (3)重視與加強新型防水材料及施工技術的綜合研究 （三）、新型施工技術發(fā)展對策 四、主要研究結論 ① 重視與加強混凝土結構耐久性設計、檢測與評估技術的研究與應用。 ② 規(guī)范地下車站與區(qū)間隧道滲漏水調查、檢測和治理。 ③ 開展以下新型防水材料與施工技術的研究 ? 盾構施工新技術（多圓盾構工法） 在地下鐵道的車站部分，通常采用明挖法施工， 但 由于周圍施工環(huán)境的限制， 采用三圓盾構進行暗挖施工，一次性就可安全構筑起地鐵車站 ，大大減少對周圍建筑物的影響，減少施工噪聲干擾 和 拆遷量。 ? 高架橋梁節(jié)段預制拼裝施工技術 節(jié)段預制拼裝施工技術，是保證橋梁結構工程質量、縮短工期、降低總成本、降低施工安全風險、減少施工對社會的負效應的最佳方式。對于都市地區(qū)，將可降低施工作業(yè)對周邊環(huán)境的干擾， 可有效減小拆遷量，減少施工場地占用面積和時間 ，對繁忙的交通要道無需進行交通疏解，既安全又適用。 （三）、新型施工技術發(fā)展對策 四、主要研究結論 ? 加快 TBM隧道掘進機、異性斷面盾構掘進機 、 混合型盾構掘進機和架橋機等新型施工裝備的研制和應用 ； ? 拓寬地下結構構件預制化、工廠化的研究范圍 ； ? 開發(fā)多媒體監(jiān)控和仿真系統(tǒng)、三維仿真計算機管理系統(tǒng)，實現(xiàn)管理信息化和智能化 ； ? 深 入 研究和充分利用信息技術，健全和完善施工風險管理機制 ； ? 加快新型防水材料及施工技術的綜合研究 ； （三）、新型施工技術發(fā)展對策 四、主要研究結論 (1) 界定不同車輛制式的適用范圍和實用標準 , 更好地引導車輛選型 。 (2) 促進車輛國產(chǎn)化、裝備自主化、產(chǎn)業(yè)化； (3) 有利于車輛技術整體水平的提高； 實現(xiàn)產(chǎn)品標準化、設備集成化和維修現(xiàn)代化。 未來五年，將新增 1700公里的軌道交通，預測車輛需求在 12023輛到 15000輛之間，年均新增約 15001800輛。發(fā)展目標宏偉而艱巨，國內車輛產(chǎn)業(yè)既要提高產(chǎn)能，更要提升總體技術水平。 四、主要研究結論 重要性 （四）、軌道交通車輛技術發(fā)展對策 (1) 車輛類型 ? 鋼輪鋼軌 A型車、 B型車、 C型車； ? 跨座式單軌交通系統(tǒng)； ? 直線電機系統(tǒng)； ? 低地板有軌電車； ? 中低速磁懸浮系統(tǒng) ? 膠輪導軌載客系統(tǒng) (2) 發(fā)展狀況 ? A型車、 B型車：技術成熟、安全可靠、標準體系相對健全； ? 跨座式單軌 :應用在山城重慶，形成約 60公里的運營網(wǎng)絡； ? 直線電機：應用于廣州 5號線和首都機場線，牽引能耗高，制約了發(fā)展； ? 低地板有軌電車、膠輪路軌系統(tǒng)：適合城市外圍接駁系統(tǒng)，或者人口規(guī)模小的中、小城市發(fā)展，可以有效降低建設成本。 100%低地板輕軌車輛是技術發(fā)展的方向。 ? 中低速磁懸?。哼€不成熟，視其示范應用效果決定是否適于商業(yè)推廣。 四、主要研究結論 （四）、軌道交通車輛技術發(fā)展對策 (1) 主流車型：鋼輪鋼軌 A型車、 B型車 ? 技術成熟、國產(chǎn)化水平較高； ? 運用可靠，使用經(jīng)驗豐富 ； ? 車輛采購成本相比較低 ； ? 車輛編組靈活，可適應的系統(tǒng)運能范圍廣 ； ? 容易實現(xiàn)網(wǎng)絡互聯(lián)互通和資源共享 ? 有利于縮短建設周期，降低建設成本 (2) 補充車型： 跨座式單軌、直線電機 (3) 可發(fā)展： 100%低地板有軌電車、膠輪路軌 (4) 推廣應用前景不明朗： 中低速磁懸浮 四、主要研究結論 （四）、軌道交通車輛技術發(fā)展對策 四、主要研究結論 (1) /小時 Q(高 )≤ 萬人 /小時：選擇 8A； (2) /小時 Q(高 )≤ 萬人 /小時：選擇 6A； (3) /小時 Q(高 )≤ 萬人 /小時 ：選擇 6B； (4) /小時 Q(高 )≤ 萬人 /小時：選擇 4B； (5) /小時 Q(高 )≤ 萬人 /小時： 選擇有軌電車或膠輪系統(tǒng) 。 (6) 補充車型中 ,直線電機系統(tǒng)運輸能力不宜超過遠期高峰小時最大斷面客流預測值 /h 。 (7) 跨座式單軌系統(tǒng)運輸能力不宜超過遠期高峰小時最大斷面客流預測值 /h. 注： Q高 表示高峰小時高峰斷面客流量 （四）、軌道交通車輛技術發(fā)展對策 我國城市軌道交通車輛發(fā)展的現(xiàn)狀，與各城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的要求，以及與世界軌道交通車輛的發(fā)展水平尚有一定差距， 主要表現(xiàn)在以下幾個方面： (1) 車輛品種不能滿足城市軌道交通分層、分級發(fā)展的需要。 (2) 車輛的核心系統(tǒng) 如 :交流傳動裝置、制動裝置、微機控制及診斷系統(tǒng)已進入國產(chǎn)化生產(chǎn)和應用階段，但是還未實現(xiàn)產(chǎn)品標準化。 國產(chǎn)化進程還需加快。 (3) 車輛制造質量和技術水平有待提高。 車輛設計、生產(chǎn)的模塊化水平有待提高。 (4) 車輛選型的體系缺乏科學引導。 同一城市的車輛類型品種繁多 ,建立統(tǒng)一的維修體系和實現(xiàn)資源共享有一定的難度。 (5) 車輛系統(tǒng)未形成國內的安全認證體系。 四、主要研究結論 存在問題 （四）、軌道交通車輛技術發(fā)展對策 (1)明確新型車輛技術的產(chǎn)業(yè)政策 ，提高整車及其主要部件設備產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的可行性。形成適合我國城市軌道交通發(fā)展的各類型車輛系列。 (2) 加快對小運量軌道交通系統(tǒng)制式的研究， 選擇合適的系統(tǒng)技術并加以政策性鼓勵和引導。 對新產(chǎn)品中關鍵技術的研發(fā)宜給予優(yōu)惠的”首臺套”政策。 (3)重視車輛標準化工作。 鼓勵車輛向模塊化、輕量化、靈活編組、節(jié)能運行等方向發(fā)展。 (4) 認真把握系統(tǒng)功能定位，做好車輛選型， 又好又快地建設軌道交通 。 按照國家發(fā)改委制定的相關政策， 各城市在規(guī)劃與建設軌道交通網(wǎng)絡時，必須把握好各條線路的運能量級和功能定位，車輛選型應與之相匹配，不能貪大求全、“大馬拉小車”。車輛選型必須從長計議， 在網(wǎng)絡發(fā)展的層面確定合理的方案。 尤其是城市軌道交通網(wǎng)絡中建設的第一條線路，其車輛選型對后續(xù)線路的建設具有很強的引導作用，必須給予足夠的重視，在技術層面進行細致、全面的調研、分析和論證工作，再確定系統(tǒng)制式和車型。 四、主要研究結論 車輛發(fā)展方向 （四）、軌道交通車輛技術發(fā)展對策 (1) 規(guī)范市場，提高國內生產(chǎn)企業(yè)競爭力 生產(chǎn)企業(yè)不能停留在產(chǎn)品生產(chǎn)層面，搞零部件組裝。而是要著力于產(chǎn)品核心技術的引進、自主設計能力的培養(yǎng)和產(chǎn)品技術標準的建立。國內軌道交通車輛廠家宜相對集中，規(guī)模適度，避免惡意競爭。 (2) 設備國產(chǎn)化與市場經(jīng)濟原則之間沒有矛盾 國產(chǎn)化過程中，國外商品仍然可以進入，不應設置貿易壁壘。國產(chǎn)化越成功，進口設備和引進技術的成本也會隨之降低。 (3) 國產(chǎn)化車輛在修程和檢修內容上相應調整 國產(chǎn)化后，有些零部件的使用壽命比起國外進口產(chǎn)品有差距，但是可以通過調整檢修周期 跟蹤維護使用情況，保證系統(tǒng)使用功能。 四、主要研究結論 國產(chǎn)化發(fā)展方向 （四）、軌道交通車輛技術發(fā)展對策 ⑷ 調整和完善國產(chǎn)化產(chǎn)業(yè)政策 應統(tǒng)一組織體系，通過引進技術、吸收消化、合作研制、集中力量自我開發(fā)等手段發(fā)展我國軌道交通設備產(chǎn)業(yè)。變低水平的重復研制、資源浪費、惡意競爭為有序組織、分工協(xié)作、互利互贏、積極參與國際競爭。 逐步實現(xiàn)車輛生產(chǎn)的國產(chǎn)化和現(xiàn)代化。 同時，結合國際軌道交通技術裝備的市場環(huán)境，對引進設備和國產(chǎn)設備進行綜合評價，確定合理的國產(chǎn)化水平，從而進一步降低軌道交通建設投資，為今后軌道交通運營維修、降低成本創(chuàng)造條件。 ⑸ 盡快制定各種軌道交通標準模式的政策法規(guī)，以改變軌道交通品牌繁多的局面。 同時針對我國的具體情況，制定切實可行的軌道交通技術標準， 建立和健全各項配套技術工業(yè)的標準化、國產(chǎn)化生產(chǎn)體系，以及國產(chǎn)