【文章內(nèi)容簡介】 ，因此應在此方面與海事組織開展協(xié)作。 船旗國ii船旗國ii－ 港口國－ 船旗國港口國日本船主國船旗國船旗國船旗國－iii 設想情況(五)和(六)無法加以解決，因為在船舶成為廢物時將不再涉及越境轉(zhuǎn)移事項—這表明《巴塞爾公約》根據(jù)出口和進口國的越境轉(zhuǎn)移和控制的涵蓋范圍方面存在的局限性。更事宜的做法是，應考慮船旗國和港口國通過諸如海事組織的船舶有效服役期方面的文書實行的控制，而不是根據(jù)出口國－進口國和越境轉(zhuǎn)移的控制的現(xiàn)有控制措施實行管制。如果把由船旗國實行控制的措施概念直接引入《巴塞爾公約》，則將至使《公約》的基本原則發(fā)生重大改變。需要對此議題進行審慎的審議。 －iii墨西哥船主國－ 船舶成為廢物的所在國－ 船舶拆解國－ 船舶拆解國－ 過境國iv 過境國亦將在船舶并非來自國際水域的情況下負有責任。 － 過境國－ 船舶拆解國船舶拆解國－ 船主國－ 船旗國v 船旗國在船主國和船旗國在不同的情況下負有責任。 設想情況(一)設想情況(二)設想情況(三)設想情況(四)設想情況(五)設想情況(六)波蘭－ 出口國－ 進口國－ 港口國－ 進口國－ 出口國－ 進口國－ 出口國－ 進口國－ 出口國－ 進口國－ 出口國－ 進口國瑞士船主國－1：船主營運人。－2：所有以任何方式參與船舶救難作業(yè)的國家。vi 目前要針對此項議題作出最后決定尚嫌為時過早。應對各有關國家的具體作用、特別是船旗國的作用作進一步調(diào)查。 －1：船主營運人。－2：所有以任何方式參與船舶救難作業(yè)的國家。vi－1：船主營運人。－2：所有以任何方式參與船舶救難作業(yè)的國家。vi－1：船主營運人。－2： 所有以任何方式參與船舶救難作業(yè)的國家。vi－1：船主營運人。－2：所有以任何方式參與船舶救難作業(yè)的國家。vi特立尼達和多巴哥船旗國港口國港口國港口國不適用港口國海洋法公約船旗國vii 《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定，對于由一國擁有的、且用于向政府提供非商業(yè)性服務、位于所涉國家領海之內(nèi)的船只，所涉沿海國可在有關通過其領海航行的相關法律和條例未得到遵守的情況下要求所涉船舶立即離開其領海海域。 船旗國船旗國船旗國船旗國船旗國設想情況(一)設想情況(二)設想情況(三)設想情況(四)設想情況(五)設想情況(六)巴塞爾網(wǎng)絡－ 出口國－ 進口國－ 過境國－ 出口國－ 船旗國－ 船主國－ 進口男－ 過境國－ 船旗國－ 船主國－ 進口國－ 過境國－ 過境國－ 船旗國－ 船主國－ 進口國 viii 設想情況 (v) 涉及最難以防止的漏洞。在涉及終止航運證書設想情況下，對于船舶拆解國在沒有提前6個月得到核準的停止航運證書的情況下對任何船只進行拆解作業(yè)是不可接受的。所有相關締約國繼續(xù)遵守在《禁運修正》下承擔的義務（作為出口國、船主國、港口國、船旗國、過境國對所有相關從業(yè)人員、包括公司、船主、雇員、中介人、貨運代理人、船長和船員等擁有管轄權(quán)的全部附件七國家）。在這一假設情形中，重要的是各締約方應對“進行處置的意圖”一語的含義采用更為嚴格的解釋，諸如由歐洲聯(lián)盟所提議的相關解釋等。歐洲聯(lián)盟關于“進行處置的意圖”的解釋/機制的提議是：如果船舶擬作附件四中所列出的相關處置作業(yè)，則該船舶便應被視為廢物。船舶一旦到達20年船齡，便應自動視為危險廢物，而且應認定該船舶含有附件一所列危險物質(zhì)，除非它們不具備附件三中所列的任何特性。那些對船舶擁有管轄權(quán)的締約方必須遵守《巴塞爾公約》的相關條款，除非所涉船主簽署了一項危險廢物排除協(xié)定。此種排除協(xié)定的獲得的條件是，船主必須填寫一項完整的船舶服役期終結(jié)的規(guī)劃文件（此種船舶服役期終結(jié)的規(guī)劃文件的正式存檔可確立一份擬作處置處理的船舶的全球登記簿）。 －－ 船主國－ 船旗國巴塞爾行動網(wǎng)絡/綠色和平組織ix 《巴塞爾公約》的各項義務適用于所有締約方，而不論其地位如何（出口國、進口國、過境國、船旗國或港口國）。港口國依照《巴塞爾公約》的相關規(guī)定對所有外國船只擁有管轄權(quán)，因此可要求從擬進行處置作業(yè)的所在國得到進行處置的同意，要求履行以及《公約》所規(guī)定的其他相關義務。 不適用－ 港口國－ 船旗國－ 對船主、中間人等擁有管轄權(quán)的締約方，可對所涉船舶的交易產(chǎn)生影響。－ 可對船舶、包括船旗國等擁有管轄權(quán)的締約方；或－ 對負責推動銷售的中介人擁有管轄權(quán)的國家；或?qū)λ娲按骰驈U物生成者擁有管轄權(quán)的國家－ 港口國－ 船旗國－ 對船主、中間人等擁有管轄權(quán)的締約方，可對所涉船舶的交易產(chǎn)生影響。在此種情形中，《公約》所規(guī)定的大多數(shù)義務均可加以規(guī)避。需要對“進行處置的意圖”一語采用更為嚴格的解釋－參閱歐洲聯(lián)盟的相關提議不適用設想情況(一)設想情況(二)設想情況(三)設想情況(四)設想情況(五)設想情況(六)船運公會船旗國－如果船舶正在運行（再循環(huán)國家）（船主國）－船主－所涉船舶成為廢物的管轄國任何在海洋環(huán)境中合法運行的船只不能成為廢物。（船主國和船旗國－船舶、船主廢物）與對設想情況(三)的答復相同船舶拆解國－ 船主－ 船旗國海事組織船旗國船旗國船旗國船旗國船旗國船旗國編號：時間：2021年x月x日書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟頁碼：第30頁 共30頁2. 《巴塞爾公約》相關條款的節(jié)錄第2條. 定義“越境轉(zhuǎn)移”是指危險廢物或其他廢物從一國的國家管轄地區(qū)移至或通過另一國的國家管轄地區(qū)的任何轉(zhuǎn)移，或移至或通過不是任何國家的國家管轄地區(qū)的任何轉(zhuǎn)移，但該轉(zhuǎn)移須涉及至少兩個國家； “出口國”是指危險廢物或其他廢物越境轉(zhuǎn)移起始或預定起始的締約國；“進口國”是指作為危險廢物或其他廢物進行或預定進行越境轉(zhuǎn)移的目的地的締約國，以便在該國進行處置，或裝運到不屬于任何國家管轄的區(qū)域內(nèi)進行處置；“過境國”是指危險廢物或其他廢物轉(zhuǎn)移中通過或計劃通過的除出口國或進口國之外的任何國家；第6條. 締約方之間的越境轉(zhuǎn)移1. 出口國應將危險廢物或其他廢物任何擬議的越境轉(zhuǎn)移書面通知或要求產(chǎn)生者或出口者通過出口國主管當局的渠道以書面通知有關國家的主管當局。該通知書應以進口國可接受的一種語文載列附件五－A所規(guī)定的聲明和資料。僅需向每個有關國家發(fā)送一份通知書。2. 進口國應以書面答復通知者，表示無條件或有條件同意轉(zhuǎn)移、不允許轉(zhuǎn)移、或要求進一步資料。進口國最后答復的副本應送交有關締約國的主管當局。3. 出口締約國在得到書面證實下述情況之前不應允許產(chǎn)生者或出口者開始越境轉(zhuǎn)移：(a) 通知人已得到進口國的書面同意；并且(b) 通知人已得到進口國證實存在一份出口者與處置者之間的契約協(xié)議，詳細說明對有關廢物的環(huán)境無害管理辦法。4. 每一過境締約國應迅速向通知人表示收到通知。它可在收到通知后60天內(nèi)以書面答復通知人表示無條件或有條件同意轉(zhuǎn)移、不允許轉(zhuǎn)移、或要求進一步資料。出口國在收到過境國的書面同意之前，應不準許開始越境轉(zhuǎn)移。不過，如果在任何時候一締約國決定對危險廢物或其他廢物的過境轉(zhuǎn)移一般地或在特定條件下不要求事先的書面同意，或修改它在這方面的要求，該國應按照第13條立即將此決定通知其他締約國。在后一情況下，如果在過境國收到某一通知后60天內(nèi)，出口國尚未收到答復，出口國可允許通過該過境國進行出口。 9. 各締約國應要求每一個處理危險廢物或其他廢物越境轉(zhuǎn)移的人在發(fā)送或收到有關危險廢物時在運輸文件上簽名。締約國還應要求處置者將他已收到危險廢物的情況，并在一定時候?qū)⑺瓿赏ㄖ獣险f明的處置的情況通知出口者和出口國主管當局。如果出口國內(nèi)部沒有收到這類資料，出口國主管當局或出口者應將該情況通知進口國。第7條. 從一締約方通過非締約方的越境轉(zhuǎn)移本公約第6條第1款應比照適用于從一締約國通過非締約國的危險廢物或其他廢物的越境轉(zhuǎn)移。第8條. 再進口的責任在有關國家遵照本公約規(guī)定已表示同意的危險廢物或其他廢物的越境轉(zhuǎn)移未能按照契約的條件完成的情況下，如果在進口國通知出口國和秘書處之后90天內(nèi)或在有關國家同意的另一期限內(nèi)不能作出環(huán)境上無害的處置替代安排，出口國應確保出口者將廢物運回出口國。為此，出口國和任何過境締約國不應反對、妨礙或阻止該廢物運回出口國。3. 意見評述許多評論意見表示，船旗國應承擔確保在上述設想情況(一)、(二)、(三)和(四)中遵守《公約》義務的主要責任。從法律角度而言，這一論點有很大的合理性，正如在某些評論意見中所指出的那樣，船旗國對船只的控制、及其在船旗便利情況下實施《巴塞爾公約》相關條款的能力等均為具有相關性的考慮因素。根據(jù)《巴塞爾公約》，在危險廢物的越境轉(zhuǎn)移方面承擔具體義務的締約方為出口國、進口國和過境國。休會期間工作小組或愿考慮如何使在《巴塞爾公約》下訂立的通知程序適用于船舶。為此，例如，出口國是否為船旗國、港口國或船主的國籍國？如果船舶在船主作出如下決定時被視為廢物，當船只位于公海上時，它應直接前往船舶拆解作業(yè)的國家，出口國依照《巴塞爾公約》通知進口國或過境國的義務應于何時正式啟動？針對此種情況，工作小組各成員或愿考慮哪些國家可或應被視為《巴塞爾公約》的出口國。鑒于有時很難準確地確定某一船只的船主，因此明確確定承擔責任的實體極為重要。工作小組或還愿審查現(xiàn)有國際和國內(nèi)管制機制，以確定是否已存在著對船舶實行充分控制的實體、以及保持適宜的記錄和在《巴塞爾公約》下履行船只的主管部門的職能。最后工作小組或還愿考慮應如何適用《巴塞爾公約》與非法販運問題有關條款，例如在某一船只被廢棄的情況下。(d) 各項國際條約之間可能存在的、或業(yè)已查明的重疊、空白或沖突，包括《關于防止因傾棄廢物及其他事務造成海洋污染公約》（《倫敦公約》）、《聯(lián)合國海洋法公約》、《巴塞爾公約》和國際海事組織的各項條約，以及確定在哪些情況下執(zhí)行《巴塞爾公約》的國內(nèi)法很難依照公約的各項義務加以實施，包括廢棄船舶的無害環(huán)境管理1. 所收到的評論意見法國－ 《1973/1978年防止船舶污染公約》僅涵蓋因船舶作業(yè)而產(chǎn)生的廢