【文章內(nèi)容簡介】 不斷尋求挑戰(zhàn)與刺激的第三方物流現(xiàn)在，東海岸最大的港口群紐約和新澤西港務(wù)局，只是間接受益于來自中國日見增加的進(jìn)口。1999年至2003年，進(jìn)入該港區(qū)的集裝箱從280萬增加到400萬左右。其中只有6％來自亞洲。根據(jù)紐約新澤西港務(wù)局的估計(jì)，這一增長趨勢(shì)有可能增加國際貿(mào)易總量，并可能引致世界貿(mào)易格局中相對(duì)新的現(xiàn)象。上世紀(jì)70年代和80年代，美國與太平洋國家地區(qū)的貿(mào)易只是讓西海岸受益，雖然貨物還是會(huì)運(yùn)往東海岸。那是因?yàn)樵谖骱０缎洞阋耍缓笥没疖嚭屯宪噷⒇浳镞\(yùn)往東部。這種貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化影響到了東部港口的業(yè)務(wù)。如今，紐約新澤西港務(wù)局的經(jīng)濟(jì)研究表明，與中國和亞洲日益擴(kuò)大的貿(mào)易，連同設(shè)計(jì)和制造更大的集裝箱船，將有可能幫助促成貿(mào)易方式的變化，從而恢復(fù)東部港口的活力。西海岸港口的堵塞導(dǎo)致船務(wù)公司考慮將航線經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河而改運(yùn)到美國東海岸，這將引致跨大西洋航線的增加和東海岸港口業(yè)務(wù)的增加。新澤西州新澤西市的新澤西港物流公司總裁安東尼．貝克說，這種情況在幾年前就出現(xiàn)端倪了。但是西海岸港口的罷工促使航運(yùn)公司尋找備用方案。東海岸的第三方物流公司已經(jīng)在準(zhǔn)備應(yīng)付行將擴(kuò)大的業(yè)務(wù)量。新澤西港正在研究那些地方可以作為新建貨艙的地點(diǎn)。貝克說，“我認(rèn)為這不是我們一家在干”。新澤西港也雇傭了可以提供有關(guān)貿(mào)易模式及貿(mào)易伙伴變化咨詢意見的顧問。貝克回憶說，“十年前我們?cè)跍?zhǔn)備應(yīng)付來自墨西哥的貨物，因?yàn)楹炇鹆吮泵雷杂少Q(mào)易協(xié)定。可是突然間，許多貨物轉(zhuǎn)而來自中國。昨天我們還接到了來自柬埔寨的貨物，雖然不是來自中國。中國的成本已經(jīng)貴了起來，該考慮東南亞其他國家了，如柬埔寨和越南。這些國家也許要不了多久就該影響到貿(mào)易的方程式了”。這種趨勢(shì)在持續(xù)著。以往幾十年前來自亞太地區(qū)而進(jìn)入美國的進(jìn)口，先是來自韓國，因?yàn)槊绹枰畠r(jià)的貨物。現(xiàn)在是中國取代了韓國。隨著中國的繁榮和增長，價(jià)格也高了起來，美國制造商開始轉(zhuǎn)向東南亞國家。當(dāng)然，還包括印度。持續(xù)變化中的世界貿(mào)易格局，必然會(huì)帶來新的刺激和挑戰(zhàn)，而第三方物流得到了新的機(jī)會(huì)。四、第三方物流的業(yè)務(wù)模式第三方物流ThirdParty Logistics TPL,在國外也稱“契約物流(Contract Logistics)”、“外包物流(Outsourcing Logistics)”、“代理物流”,是80年代中期才在歐、美發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)的概念。第三方物流是社會(huì)化分工和現(xiàn)代物流發(fā)展的方向。作為社會(huì)化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,第三方物流在國外物流市場已經(jīng)占據(jù)了相當(dāng)大的比例,具有廣闊的發(fā)展前景。由于目前我國第三方物流尚處于起步階段，第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)大都是以前傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的簡單整合，對(duì)第三方物流業(yè)務(wù)的運(yùn)作方式還沒有形成比較成熟的系統(tǒng)的模式。由于實(shí)踐的限制，學(xué)術(shù)界對(duì)第三方物流業(yè)務(wù)模式的研究，也處于初級(jí)階段。而業(yè)務(wù)模式對(duì)第三方物流企業(yè)生存發(fā)展具有十分重要的影響。(一)第三方物流及其業(yè)務(wù)模式第三方物流這一術(shù)語傳到我國，只是近幾年的事，對(duì)這個(gè)概念的理解也是莫衷一是，如物流社會(huì)化、第三方后勤等。對(duì)于第三方物流的理解主要存在兩種不同的觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)認(rèn)為第三方物流是指由與貨物有關(guān)的發(fā)貨人和收貨人之外的專業(yè)企業(yè)，即第三方來承擔(dān)企業(yè)物流活動(dòng)的一種物流形態(tài)。在有關(guān)專業(yè)著作中，將第三方物流供應(yīng)者定義為“通過合同的方式確定回報(bào)，承擔(dān)貨主企業(yè)全部或一部分物流活動(dòng)的企業(yè)?！彼峁┑姆?wù)形態(tài)可以分為與運(yùn)營相關(guān)的服務(wù)，與管理相關(guān)的服務(wù)以及兩者兼而有之的服務(wù)三種類型。無論哪種形態(tài)都必須高于過去的一般運(yùn)輸業(yè)者moncarrier和合同運(yùn)輸業(yè)者contractcarrier所提供的服務(wù)。另一種看法是，對(duì)外委托形態(tài)才是真正意義上的“第三方物流”，即由貨主企業(yè)以外的專業(yè)企業(yè)代替其進(jìn)行物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)并對(duì)系統(tǒng)運(yùn)營承擔(dān)責(zé)任的物流形態(tài)。第三方物流是站在貨主的立場上，以貨主企業(yè)的物流合理化作為系統(tǒng)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)營運(yùn)管理的目標(biāo)。而且，第三方物流企業(yè)不一定要擁有物流作業(yè)能力，也就是說可以沒有物流設(shè)施和運(yùn)輸工具，不直接從事運(yùn)輸、保管等作業(yè)活動(dòng)，只是負(fù)責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)并對(duì)物流系統(tǒng)運(yùn)營承擔(dān)責(zé)任。具體的作業(yè)活動(dòng)可以采取對(duì)外委托的方式由專業(yè)的運(yùn)輸、倉庫企業(yè)等去完成。上述觀點(diǎn)的差異，實(shí)際上也是對(duì)現(xiàn)實(shí)中第三方物流形態(tài)多樣性的一種反映。其實(shí)，即使在發(fā)達(dá)國家，貨主企業(yè)物流對(duì)外委托的內(nèi)容大多還只是停留在物流作業(yè)活動(dòng)上，物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)可以委托物流業(yè)者來做，但系統(tǒng)的營運(yùn)、管理仍然由貨主企業(yè)自己承擔(dān)。能夠站在貨主角度提供從系統(tǒng)設(shè)計(jì)、計(jì)劃、管理到實(shí)施全面?zhèn)€性物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)目前還不多。正是由于現(xiàn)實(shí)中第三方物流形態(tài)多樣性，因此，只有選擇正確的業(yè)務(wù)模式，第三方物流企業(yè)才能獲得競爭優(yōu)勢(shì)并能獲取最大利潤。通過對(duì)我國第三方物流業(yè)的分析，本文將第三方物流的業(yè)務(wù)模式劃分為四種類型：出口集運(yùn)與進(jìn)口分銷的業(yè)務(wù)模式、服務(wù)生產(chǎn)線的業(yè)務(wù)模式、分銷配送物流的業(yè)務(wù)模式和速遞＋結(jié)轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)模式。目前，大多數(shù)第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)模式正在自覺或不自覺地發(fā)展這四種物流模式。(二)出口集運(yùn)與進(jìn)口分銷的業(yè)務(wù)模式這種業(yè)務(wù)模式的客戶主要集中在美國、歐洲、臺(tái)灣、香港等國家與地區(qū)，這些客戶一般分布在一些與中國國際貿(mào)易比較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)?？蛻舭ㄙQ(mào)易中間商、采購代理、供應(yīng)商、最終用戶等，這些客戶的共同特點(diǎn)就是對(duì)增值服務(wù)和系統(tǒng)服務(wù)有較高的要求，目前，這些客戶正不斷從香港等地區(qū)的倉庫轉(zhuǎn)向內(nèi)地，目的就是充分接近采購地或生產(chǎn)地，利用內(nèi)地廉價(jià)的資源，包括人力資源和其他物流資源。以前，由于內(nèi)地的物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流能力的限制，還有政策的限制，這些客戶一般只能利用香港等地區(qū)的倉庫等設(shè)施，而且，由于內(nèi)地物流業(yè)的落后，物流商服務(wù)能力的限制，一般不能提供綜合的物流服務(wù)，所以，這些客戶在沒有選擇的余地下，只能將倉儲(chǔ)、包裝等服務(wù)放在成本相對(duì)較高的香港等地，或?qū)⒃鲋捣?wù)等放在自己本國，造成了成本的增加。現(xiàn)在，隨著國內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和物流服務(wù)商服務(wù)能力的增強(qiáng)，越來越多的客戶開始將包括倉儲(chǔ)和分揀、包裝、加工等增值服務(wù)從香港等地遷移到內(nèi)地，這些業(yè)務(wù)主要分布在生產(chǎn)比較集中的制造基地，如長江三角洲、珠江三角洲等地，靠近港口、鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)，這些客戶一般對(duì)綜合服務(wù)的要求比較高，因此，這種物流服務(wù)模式正在成為一種重要的第三方物流服務(wù)模式。具體的業(yè)務(wù)模式描敘如下:(1)出口集運(yùn):一般包括各種加工貿(mào)易企業(yè)通過手冊(cè)集中報(bào)關(guān)、手冊(cè)轉(zhuǎn)關(guān),貨物進(jìn)入出口監(jiān)管倉庫,并進(jìn)行出口拼箱,然后運(yùn)輸?shù)匠隹诟蹍^(qū),進(jìn)行出口,或者是加工貿(mào)易企業(yè)通過手冊(cè)報(bào)關(guān),或一般貿(mào)易企業(yè)通過清關(guān),貨物進(jìn)入保稅倉庫,然后轉(zhuǎn)關(guān),進(jìn)入港區(qū)進(jìn)行出口。(2)進(jìn)口分銷:一般包括國外的供應(yīng)商,其貨物進(jìn)入保稅倉庫、碼頭堆場后,通過進(jìn)口報(bào)關(guān)或清關(guān),貨物進(jìn)入國內(nèi)再分銷到國內(nèi)的客戶。還有,就是國外供應(yīng)商的貨物通過直接完稅后,進(jìn)入普通倉庫,然后貨物分銷到國內(nèi)的客戶。(3)服務(wù)內(nèi)容:一般來說,客戶對(duì)系統(tǒng)服務(wù)和增值服務(wù)有較高要求,希望第三方物流服務(wù)商能提供綜合的物流服務(wù),主要的服務(wù)內(nèi)容包括:報(bào)關(guān)、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、倉庫增值服務(wù)、計(jì)費(fèi)服務(wù)和系統(tǒng)服務(wù)等。(三)服務(wù)生產(chǎn)線的業(yè)務(wù)模式服務(wù)生產(chǎn)線的物流業(yè)務(wù)模式是一種十分普遍的物流業(yè)務(wù)模式，隨著大量的跨國制造企業(yè)進(jìn)入中國，它們將物流外包的模式也帶到中國，一同進(jìn)入國內(nèi)的還有一些國外優(yōu)秀的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商，它們?cè)谌蚴菓?zhàn)略合作伙伴，跨國企業(yè)的業(yè)務(wù)和工廠進(jìn)入中國，這些第三方物流服務(wù)供應(yīng)商也自然進(jìn)入中國，它們同時(shí)給國內(nèi)的物流供應(yīng)商帶來了先進(jìn)的物流服務(wù)理念和方法。服務(wù)生產(chǎn)線的物流，從制造企業(yè)的角度看，就是其供應(yīng)鏈物流，制造企業(yè)的供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)，從原材料的采購、原材料的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、半成品和成品在廠區(qū)的移動(dòng)、倉儲(chǔ)，以及產(chǎn)品的倉儲(chǔ)、國內(nèi)銷售配送、出口等，這些物流活動(dòng)構(gòu)成了制造業(yè)物流服務(wù)的全部內(nèi)容，而許多制造企業(yè)，現(xiàn)在都將供應(yīng)鏈物流的各個(gè)環(huán)節(jié)外包，這些客戶主要是美國、歐洲和臺(tái)灣、日本等國家和地區(qū)的制造業(yè)企業(yè)。客戶規(guī)模一般較大，通常都是從事全球化生產(chǎn)和銷售的跨國企業(yè)，他們對(duì)生產(chǎn)過程的配合和系統(tǒng)服務(wù)的要求較高。這種物流服務(wù)模式主要集中在國內(nèi)的幾大生產(chǎn)制造基地，包括珠江三角洲和長江三角洲等地區(qū)，主要分布在經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)和保稅區(qū)等,其需要的服務(wù)是一站式的服務(wù),需要駐廠服務(wù)(Inhousesupporting),服務(wù)的產(chǎn)品呈現(xiàn)多樣化特征。這種物流服務(wù)模式的主要服務(wù)內(nèi)容包括：運(yùn)輸服務(wù)報(bào)關(guān)、單證和客戶服務(wù)、倉儲(chǔ)及存貨管理、成品配送服務(wù)以及系統(tǒng)服務(wù)等等。這種服務(wù)模式對(duì)流程管理有較高的要求，是目前大多數(shù)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商重點(diǎn)競爭的業(yè)務(wù)之一。(四)分銷配送物流的業(yè)務(wù)模式分銷配送物流業(yè)務(wù)模式是另一項(xiàng)十分重要的第三方物流服務(wù)業(yè)務(wù)模式。這種服務(wù)模式主要的客戶為大的分銷商，或者超市等大的零售商，主要的產(chǎn)品為消費(fèi)品，例如服裝、啤酒等，這類產(chǎn)品的主要特點(diǎn)是物流成本相對(duì)較高，或者對(duì)配送系統(tǒng)的要求很高，配送跨越的地域廣，對(duì)運(yùn)輸線路規(guī)劃和車輛計(jì)劃、運(yùn)輸能力平衡要求較高。從整個(gè)生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈來看，此物流服務(wù)模式主要集中在從生產(chǎn)企業(yè)到最終消費(fèi)者的一段，也就是供應(yīng)鏈的下游。此物流服務(wù)模式的主要物流服務(wù)內(nèi)容包括：庫存管理，包括存貨管理、安全庫存管理、保質(zhì)期管理、周轉(zhuǎn)期控制、多級(jí)庫存和聯(lián)合庫存等；倉庫管理，包括理貨管理、分區(qū)和個(gè)性化貨架等；配送管理，包括配送時(shí)間優(yōu)化、時(shí)間管理、車輛調(diào)度計(jì)劃和運(yùn)輸能力配置、在途控制和退貨等，倉庫增值服務(wù)，這類物流模式的典型特點(diǎn)就是倉庫增值服務(wù)，包括工業(yè)包裝、分揀、貼標(biāo)簽、可能還有商業(yè)包裝等等。系統(tǒng)服務(wù),包括VMI、條形碼技術(shù)、數(shù)據(jù)傳送、單證傳遞和系統(tǒng)對(duì)接等等。(五)速遞+結(jié)轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)模式這種業(yè)務(wù)模式的主要服務(wù)內(nèi)容是高新技術(shù)產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品制造企業(yè)的配件、樣品等的跨境、跨區(qū)快速運(yùn)送；產(chǎn)業(yè)配套企業(yè)上下游保稅料件加工在不同海關(guān)監(jiān)管關(guān)區(qū)或同一關(guān)區(qū)的結(jié)轉(zhuǎn)、運(yùn)送。客戶主要是臺(tái)灣、香港、美歐等國家和地區(qū)的具有深度加工、高科技產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)，客戶規(guī)模一般為中大型，具有產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)系，客戶一般要求第三方物流服務(wù)供應(yīng)商具有報(bào)關(guān)能力強(qiáng)、按時(shí)運(yùn)送等能力，這種物流服務(wù)的趨勢(shì)是從客戶自己分散、自理轉(zhuǎn)向集中、外包，此外，這些業(yè)務(wù)主要集中在外資加工制造企業(yè)集中的地區(qū)，這些地區(qū)一般已經(jīng)形成相關(guān)配套企業(yè)的“結(jié)轉(zhuǎn)鏈”，例如：位于珠江三角洲或者長江三角洲內(nèi)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)等。主要物流服務(wù)活動(dòng)包括報(bào)出報(bào)進(jìn)、跨關(guān)區(qū)跨境運(yùn)輸、涉保稅區(qū)活動(dòng)，目前，產(chǎn)品主要以電子產(chǎn)品為主。此類物流服務(wù)模式的主要物流服務(wù)內(nèi)容包括：報(bào)關(guān)管理，包括來料加工手冊(cè)管理、核銷資料管理和結(jié)轉(zhuǎn)等；保稅倉庫管理；運(yùn)輸管理以及系統(tǒng)服務(wù)等等。此類物流服務(wù)模式是現(xiàn)在正逐漸興起的一種物流服務(wù)需求。上述四類第三方物流業(yè)務(wù)模式，是對(duì)目前國內(nèi)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商的物流服務(wù)內(nèi)容的簡單總結(jié)，這四類物流服務(wù)模式應(yīng)該是具有一定的代表性的。作為社會(huì)化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，第三方物流通過選擇正確業(yè)務(wù)模式，能夠有效地為企業(yè)節(jié)省投資和費(fèi)用、減少庫存、降低風(fēng)險(xiǎn)、提供增值服務(wù)，使客戶集中專注主業(yè)，增強(qiáng)核心競爭力，全面提升企業(yè)形象，從而成為客戶獲得競爭優(yōu)勢(shì)的重要戰(zhàn)略伙伴。III企業(yè)分析一、中外運(yùn)一意洽購三大航空中外運(yùn)集團(tuán)旗下的外運(yùn)發(fā)展有意洽購深圳航空公司、四川航空公司和揚(yáng)子江快運(yùn)航空公司的控股權(quán)一事，在業(yè)內(nèi)掀起不小的風(fēng)波。中外運(yùn)和揚(yáng)子江快運(yùn)的有關(guān)負(fù)責(zé)人雙方在接觸、商談收購之事。而深圳航空和四川航空則否認(rèn)此事。而業(yè)內(nèi)人士則分析指出，先拋開收購傳聞的真?zhèn)涡圆徽?，即使中外運(yùn)真有收購三家航空公司的計(jì)劃，這幾筆收購成功的機(jī)率也不大，而要全部收購成功的可能性更是微乎其微。三筆收購難度均不小有關(guān)專家指出，僅從中外運(yùn)收購三家收購對(duì)象自身考慮，中外運(yùn)的這幾筆收購的成功率都不會(huì)很大。從股權(quán)情況來看，川航的股權(quán)較分散，被控股的可能性也最大。但中外運(yùn)要擺平最大股東四川省省政府的可能性幾乎沒有，因此川航的第二大股東南方航空公司手中39%的股份就成了中外運(yùn)控股川航的關(guān)鍵，出于長遠(yuǎn)考慮，南航也肯定不會(huì)放出川航。專家分析認(rèn)為，南航集團(tuán)旗下在收編北方航空公司和新疆航空公司后，已在東北、西北和華南三足鼎立，唯獨(dú)在西南缺少一家公司支撐，使得自己在西南與國航和東航的競爭中很被動(dòng)。對(duì)南航集團(tuán)而言，不論川航是否贏利，只要把這39%的股份留在手里，就可以成為自己在西南發(fā)展的籌碼。從這個(gè)角度講，南方航空應(yīng)當(dāng)不會(huì)如此短視而將手中的股份完全賣給中外運(yùn)。再加上川航手中握有幾條不錯(cuò)的線路，贏利基本不成問題，旗下的飛機(jī)也全部為客機(jī)，如果全部改成貨機(jī)，其余的股東也未必會(huì)答應(yīng)。深航收購的難度就更大了。目前深航的人機(jī)比為88∶1，在國內(nèi)航空公司中，一直以來都是以管理水平高、贏利能力強(qiáng)著稱的，想要收購整個(gè)深航，就要和廣東控股集團(tuán)、國航等巨頭展開爭奪，這么好的肥肉，自然誰都不會(huì)輕易放棄，難度可想而知。如果外運(yùn)發(fā)展轉(zhuǎn)而收購深航剛成立的翡翠貨運(yùn)，就必須要平衡翡翠貨運(yùn)合資方——世界最大的貨運(yùn)公司德國漢莎的利益，這顯然不是容易的事情。現(xiàn)在翡翠貨運(yùn)剛剛開始運(yùn)營，并不成熟，不僅缺飛機(jī)，而且還缺網(wǎng)絡(luò)和航線，即使大筆投入也未必就能立竿見影。海航集團(tuán)旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)既有飛機(jī)、又有貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，二者也確實(shí)有接觸，再考慮到整個(gè)海航集團(tuán)有著很高的負(fù)債率，因而揚(yáng)子江快運(yùn)被看作是中外運(yùn)最有希望拿下。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士分析，揚(yáng)子江快運(yùn)在海航集團(tuán)內(nèi)一向被當(dāng)作優(yōu)良資產(chǎn)，2004年還曾有消息稱海航集團(tuán)有意將其單獨(dú)分拆上市，盡管揚(yáng)子江快運(yùn)的近況并不是很理想，但仍然存在著很強(qiáng)的贏利潛力。可以想像，如果中外運(yùn)執(zhí)意要買，一定會(huì)被海航狠狠“宰上一刀”，有未經(jīng)證實(shí)的消息稱，雙方的差距很大。收購航空意為快遞一位業(yè)內(nèi)專家表示，除了三家航空公司背后有各自利益主體有可能抵制收購之外，外運(yùn)發(fā)展不易“馴服”航空公司還有一個(gè)很微妙的原因，航空公司很“忌諱”陷入“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”的局面。而中外運(yùn)與航空一向沒有多大關(guān)系。在2000年前后，新華航空公司股權(quán)變更之時(shí)，財(cái)大氣粗的中遠(yuǎn)集團(tuán)曾極力收購，但最終新航還是投入海航的懷抱，多少體現(xiàn)了航空業(yè)內(nèi)寧愿“寄人籬下”也不愿陷入“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”的心理因素。而在貨運(yùn)市場被逐漸看好的大環(huán)境下，也增加了收購的難度。事實(shí)上逐漸意識(shí)到航空貨運(yùn)比客運(yùn)附加值更高的中國各家航空公司都正在逐步加大貨運(yùn)投入，紛紛攜外資成立貨運(yùn)航空公司。南航也即將成立獨(dú)資的貨運(yùn)航空公司，由于南航在全國擁有最大的航空基地，所以南航計(jì)劃將在獨(dú)資公司下再設(shè)多個(gè)合資的貨運(yùn)航空公司進(jìn)行